Las autoridades de la ciudad de Londres comienzan a enfrentarse con las compañías dedicadas al alquiler de bicicletas eléctricas, como sucedió anteriormente con los patinetes eléctricos en casos como el de París o, más recientemente, Madrid, en donde el Ayuntamiento se quejaba de que las compañías que los gestionaban no estaban implantando las restricciones de zonas de circulación que prometieron.
Las razones también son repetitivas: en Londres, el número de bicicletas eléctricas circulando ha pasado de 27,694 en 2023 a 37,694 en marzo de este 2024, con varias compañías bien capitalizadas compitiendo con modelos dockless que permiten dejarlas en cualquier sitio. Y cuando decimos «cualquier sitio», es literal: según un concejal de Westminster, «las bicicletas aparecen aparcadas en los lugares más increíblemente estúpidos».
Aunque las compañías multan a los usuarios cuando dejan sus bicicletas en lugares no adecuados, las quejas continúan y el problema no parece solucionarse. Y mientras, la autoridad de transporte de la ciudad, Transport for London (TfL), que coordina todas las formas de transporte público en la ciudad, ve cómo su propia alternativa, las Santander Cycles pintadas con el rojo característico del banco que las esponsoriza y basadas en un esquema docked, con base en la que hay que recoger y dejar las bicicletas cada vez que se utilizan, pierden popularidad con respecto a los modelos dockless, que no están limitados al centro de Londres y pueden dejarse en cualquier sitio.
Se calcula que cada estación de aparcamiento para las bicicletas cuesta en torno a las 200,000 libras entre instalación y mantenimiento. ¿Tiene sentido intentar competir con operadores privados, bien financiados y con recursos para añadir bicicletas constantemente, con un modelo basado en aparcamientos regulados y fijos? En primer lugar, los modelos docked disminuyen en gran medida las quejas de los vecinos y usuarios: la impresión que da uno de estos aparcamientos con las bicicletas bien colocadas y cargándose es mucho mejor que la que proporcionan infinidad de bicicletas dejadas por sus usuarios por todas partes.
¿Compensa tanto en términos de comodidad el modelo dockless, en el que un ejército de furgonetas tienen que pasar todas las noches a cambiar las baterías de las bicicletas abandonadas por toda la ciudad? La respuesta no debería analizarse únicamente en términos de costes, sino también en el de comodidad de los usuarios. Obviamente, localizar la bicicleta más cercana mediante una app, usarla y dejarla posteriormente en el punto exacto que teníamos como destino es más conveniente que tener que localizar una estación de aparcamiento cercana y otra que esté próxima al lugar al que nos dirigimos. Sin embargo, habría que plantearse el coste de esa comodidad adicional: si lo que supone, dado que aparentemente el ser humano no es especialmente bueno tratando los recursos compartidos, es que van a aparecer constantemente bicicletas tiradas por todas partes, es muy posible que la ecuación no funcione.
Hay quienes plantean que el mal funcionamiento de los modelos dockless tiene como causa una escasa educación de los usuarios, y que el mal uso termina corrigiéndose con el tiempo, mediante multas o, simplemente, por un cambio progresivo de costumbres y la aparición de una conciencia cívica mayor. Sin embargo, los resultados por el momento no parecen reflejarlo, y el hecho de que estos modelos tiendan a proporcionar servicio en muchos casos a personas que no residen en la ciudad parece apuntalar la idea. Los esquemas de precio también contribuyen a esa formulación: los modelos dockless tienden a ser adecuados para un uso aislado, mientras que los docked posibilitan una utilización más sistemática o habitual.
Los modelos docked, en cambio, suelen exigir un contrato que los hace más convenientes para los residentes o transeúntes habituales en la ciudad. Además, la autoridad que los gestiona suele preocuparse, en función de las estadísticas de uso, por instalar espacios de aparcamiento precisamente en los lugares en los que sus bicicletas son utilizadas más a menudo. En el caso de Madrid, por ejemplo, muchos de los alumnos de IE University utilizan estas bicicletas para ir a clase, lo que dio lugar, en poco tiempo, a que se instalasen docks de BiciMAD de buen tamaño debajo de sus edificios, y lo mismo ocurre en otros destinos populares habituales. Además, esos espacios de aparcamiento para bicicletas suelen eliminar plazas que de otra manera serían probablemente empleadas para el aparcamiento de automóviles particulares, lo que contribuye así a desincentivar su uso.
Los recursos de transporte compartidos forman cada vez más una parte de las posibilidades u opciones que ofrece una ciudad para desplazarse de manera razonablemente cómoda por ella, y es bueno que así sea. Pero asimismo, están sometidos a numerosos dilemas: ¿contribuyen de verdad ambos modelos por igual a retirar automóviles de la circulación? ¿Compensa realmente ofrecer al usuario la posibilidad de dejar su bicicleta dónde quiera? ¿O es más adecuado un esquema de titularidad municipal o mixta, en el que los vehículos están mejor controlados, no hay que tener furgonetas recogiéndolos constantemente y se favorece un uso más centrado en el usuario habitual? ¿Bicicletas «para residentes» o bicicletas «para turistas»? ¿Cuándo un exceso de libertad favorece un mal uso y, en consecuencia, se convierte en libertinaje?
El precio de la libertad de todos es que algunos aprovechan para el libertinaje.
Podemos regularlo todo, y hacer de la vida un infierno, y podemos permitir todo,… y hacer de la vida un infierno. La habilidad de los políticos, se debería medir por saber encontrar el punto medio ideal entre un extremo y el otro.
Pasa como las bicicletas o con las leyes sociales cifradas, Muchos simplemente la utilizan para tener amores adúlteros o negocios privados, pero otros la utilizan para hacer pornografia infantil. Debemos cerrar las RRSS porque las utilizan los pederastas, o debemos obligar a todos a llevar una vida transparente para poder perseguir a los pederastas.
Esa es la opción. pero recuerdo “Quien renuncia a su libertad por seguridad, no merece ni libertad ni seguridad”y no olvides nunca, que el Estado puede transformarse mañana, en el enemigo mas peligroso que tengas. Si no lo crees, mira en muchos países quien persigue a los ciudadanos.
Ídem
Exactamente, 100% x 100% de acuerdo. ¿Pero sabes qué? Yo tengo una miríada de amigos y conocidos que se la suda lo del Estado, y encima van de ingenuos creyendo que el Estado es bueno, así, con mayúscula: BUENO.
Gorki
A la frase:
«Debemos cerrar las RRSS porque las utilizan los pederastas?»
La respuesta es no. Pero las RRSS deben acatar las leyes en aquellos paises donde operan, colaborar con la justicia, y no hacer caso omiso en ese país donde se les requiere jucidialmente para ello.
Del mismo modo que una compañía telefónica, está obligada a que si hay un mandato judicial, se pueda aplicar las famosas escuchas. Lo que está en entredicho no es que haya libertad de expresión en una RRSS, sino que a instancias superiores se clausuren cuentas que no cumplen la ley de donde operan, o sencillamente se hace imposible por medios ordinarios saltarse la encriptación, aunque todos sabemos que hay determinados medios para interceptar esa supuesta infalibilidad criptográfica.
El hacer apología de «es imposible poner vallas al campo», por un supuesto llamado a una libertad mal concebida que en ese caso sería aprovechado por los liberticidas, amigos de hacer un arco de triunfo de su voluntad de su «por mis cojones»…. y «aparcar» su «moto» donde haga falta
No cuela !!!
Y si la conversación que escuchan. (con permiso de los jueces), están cifradas con un SRTP, ¿Es culpa de telefónica?
«¿Cuándo un exceso de libertad favorece un mal uso…» (EDans).
La libertad, como la felicidad no existe en términos absolutos… siempre falta algo, porque la naturaleza nos dio la capacidad de no querer parar, realmente tampoco depende de nosotros esa decisión… eso sí, siempre que no invadamos el carril del otro… inclusos el carril de adelantamiento es un invento social. No se puede acelerar, solo seguir en marcha, mientras el otro se para. Y, para eso, se supone que primero se debe mirar si el otro necesita ayuda.
Así que no existe ese concepto de exceso de libertad, es un constructo social para, por un lado, tildar de libertino a quien quiere ser libre, y, por el otro, presumir de que en nuestro supermercado la libertad es más barata.
En ninguna parte de nuestro ADN está configurada esa aplicación que «nos da libertad o nos la quita». Es un gen social, administrado por el poder establecido, para que te sientas más o menos libre. En el fondo es algo parecido a los TRANs, que dicen SENTIRSE mujeres o hombres y se quedan tan panchos.
Ni el mismísimo Sócrates fue capaz de preguntarse por la razón de que existieran esclavos, que le servían la comida, siendo tan tan parecidos (físicamente) a él. ¿Raro no? Porque sobre La Libertad dialogaba un montonazo…
Y sí, esto está muy ligado a dos excesos, que sí tienen existencia real (medible) : el turismo y la falta de educación (en general)…
La libertad es un valor fundamental que debemos defender y promover, pero no podemos olvidar que toda libertad conlleva también una serie de responsabilidades. El derecho de usar una bicicleta eléctrica dockless, por ejemplo, otorga al usuario la libertad de moverse de manera rápida y flexible por la ciudad, pero esa libertad no debe vulnerar el derecho de otros ciudadanos a disfrutar de un espacio público ordenado y libre de obstáculos. La verdadera libertad termina donde empiezan los derechos de los demás.
Es crucial comprender que la libertad no implica libertinaje. Si los usuarios no cumplen con las normas básicas de convivencia, como estacionar las bicicletas en lugares adecuados, están afectando negativamente a la comunidad. En este sentido, se pueden plantear mecanismos que hagan responsables tanto a las empresas que operan estos servicios como a los propios usuarios, de manera que se garantice el uso responsable del espacio público.
Por otro lado, es importante resaltar que el Estado rara vez gestiona mejor que una empresa privada. Mientras que las soluciones gestionadas por el Estado suelen ser rígidas y poco adaptables, las empresas privadas pueden responder de manera más eficiente a las necesidades de los usuarios. Sin embargo, deben hacerlo con responsabilidad y respetando las reglas que garantizan el bienestar de todos los ciudadanos. La clave está en encontrar el equilibrio adecuado para que la libertad individual no se convierta en un perjuicio para la sociedad.
Muy de acuerdo con el sentido general del comentario….
Antes en la respuesta a Gorki, me ha venido un ejemplo que sufrimos de censura en la IA y que damos por bueno sin plantearnos que esa censura proviene de unas empresas privadas en vez de papá estado.
El caso es que interactuamos con IAs, como chatGPT que tienen en su respuestas no ya sesgos de los datos que usan, sino de FILTROS puestos a drede, hay ciertas respuestas VETADAS en aras de hacer esa IA más «neutral, amigable y respetuosa» que no deja de ser paradójico, que un individuo, como Musk ( o yo mismo) podamos decir burradas, pero el inmaculado GEPETO no lo hace por nuestro bien, y ojo GEPETO censura por nuestro bien, no lo dudemos ese no es el punto, pero a estos ANTI ESTADO, no les parece mal y no ponen el grito en el cielo por esos filtros voluntarios…
¿El Estado de amplio espectro no gestiona correctamente el tráfico en local? Cuándo lo ha hecho una empresa privada es en aquellos sitios donde saca lucro, como en los parking…
No hay más preguntas señoría!
Lamento haber abierto el melón de la libertad y el libertinaje, porque nos aleja del tema que hoy nos trae Edans, que a mi me parece muy interesante, el «sharing», o alquiler por uso, en las grandes urbes.
Si bien AirBnb y BlaBlacar, han triunfado de largo, (aunque este triunfo tenga problemas asociados), otros alquileres de uso y en especial el referidos a vehículos para el desplazamiento urbano, han fracasado.
Madrid ha retirado lo patinetes, pero ya para entonces una multitud de empresas que empezaron con grandes bríos el «sharing», (de bicicletas, de motos y de coches) , se han retirado por no conseguir entrar en beneficios y otras, siguen intentándolo, pero para mi, que todas tiene pérdidas importantes.
En concreto, las bicicletas que se dejaban en cualquier lado, desaparecieron hace tiempo , pero la que tiene, «docks», como Bicimadrid, soportan grandes perdidas, hasta el punto que fueron «nacionalizadas» por la EMT, siguiendo el conocido principio, de si se gana es particular, pero si se pierde se nacionaliza
Lo importante es saber por qué esa resistencia del público a utilizar los vehículos en «share» que en principio parece una idea «brillante». Una bicicleta mal aparcada no sería problema si en 10 minutos desapareciera, porque otro usuario se la lleva, pero ocurre, que una bicicleta bien o mal aparcada, dura días antes que alguien la vuelva a utilizar, y esto es extensible a las motos y los coches «sharing».
Vivo en un punto, donde alguien probablemente un estudiante, volvía a casa en moto «sharing» y probablemente, por la mañana su padre le acercaba a su universidad, Las motos se iban acumulando en la, (ancha) acera delante de casa, (no molestaban), hasta que un servicio del alquilador venia con una furgoneta y se las llevaba todas juntas, absolutamente nadie las retiraba de donde quedaban, De esta forma es imposible hacer negocio,
Cuando hablan que el «futuro» es el uso del vehículo y no la posesión y veo este proceder, pienso que el futuro se aleja hasta un lugar, donde solo es un punto sin límites definidos. No se puede vivir del alquiler infrecuente y con un a cuota reducida.
¿Es mi impresión que fracasa el «sharing», o por lo contrario, veis multiples vehiculos en «sharing » circulando por las calles.?