La ciudad de Nueva York ha tomado la decisión de obligar a que todos los vehículos en uso en las flotas de Uber y Lyft sean eléctricos antes del año 2030.
Una decisión que tiene todo el sentido del mundo, y a la que lo único que hay que achacar es que tarde tanto en tomarse: cuando un automóvil pasa de la tasa de uso habitual en una utilización particular, en torno a un 3%, a una de transporte de viajeros en la que permanece en uso la mayor parte del día, que ese automóvil no emita gases tóxicos se convierte en fundamental. Si hablamos de una flota total de cien mil vehículos en la ciudad, mucho más.
De hecho, las compañías, que por lo general suelen llevar a juicio todas las resoluciones que les imponen cambios, han expresado su intención de colaborar con la ciudad en este proyecto de descarbonización. Para estas compañías, la decisión supone simplemente plantear un requisito de entrada a los conductores o a las flotas que trabajan con ellas, y en algunos casos, colaborar con algunas ayudas para que puedan llevar a cabo la modernización de sus vehículos. Pero para la ciudad, retirar cien mil vehículos que emitían gases tóxicos y sustituirlos por eléctricos puede generar una mejora sensible en los niveles de contaminación. Si añadimos a esta decisión la descarbonización del transporte público en general -taxis y autobuses- y la de los vehículos de reparto, el aire en las ciudades mejoraría sensiblemente.
Es el momento de plantearse estas cuestiones: la oferta de vehículos eléctricos es ya razonablemente elevada y variada, su uso para el transporte de viajeros en las ciudades no plantea problemas de ningún tipo (como de hecho ya llevamos tiempo viendo en el caso de algunas compañías que han comenzado esa transición por iniciativa propia), y la descarbonización es la opción lógica a poner en práctica, lo antes posible. Las ciudades que no lo hagan verán, seguramente, un trasvase hacia ellas de los vehículos que ya no puedan trabajar en las ciudades más avanzadas, con todo lo que ello conlleva. Para las compañías de transporte de viajeros con conductor, el problema puede ser cómo conseguir vehículos eléctricos de la gama que precisan y a la velocidad adecuada, lo que implica que esa transición tiene que ser preparada con el tiempo suficiente.
Es el momento de los alcaldes proactivos.
This post is also available in English on my Medium page, «By 2030, Uber and Lyft will be zero emission in New York City»
«Si añadimos a esta decisión la descarbonización del transporte público en general -taxis y autobuses- y la de los vehículos de reparto, el aire en las ciudades mejoraría sensiblemente.»
¿Ha establecido el Ayuntamiento de Nueva York una fecha límite para que todos los vehículos en uso de la flota de autobuses municipales y de taxis sean eléctricos? ¿Es la fecha anterior, posterior o la misma que la fijada para Uber y Lift? ¿Existe enlace web que acredite que también las flotas de autobuses y taxis tendrán una fecha que obligue a que sean eléctricos? ¿Me equivoco si digo que tendría el efecto positivo de dar ejemplo al resto de operadores y de usuarios particulares de automóvil, además de descarbonizar?
Como digo una cosa digo la otra y ésto si me parece bien.
Empezar por los vehículos que se usan intensivamente dando buenas ayudas a pequeñas empresas y autónomos que si tengan una nave o espacio donde poner su cargador.
Eso haría que con la demanda el precio fuera bajando y la infraestructura aumentando a un ritmo gradual y asequible hasta que haya posibilidades de que todo el mundo pueda tener un eléctrico.
Entonces lo tendrán porque lo querrán.
Mucho mejor que prohibiendo e imponiendo.
Y venga con las ayudas públicas. Pero también, que paguemos pocos impuestos. Y el mágico mercado es el que elimina las empresas que no son rentables…
Los mismos que piden más y más ayudas públicas para empresas son los que se quejan de los impuestos y deniegan esas mismas ayudas (en este caso «paguitas») a los trabajadores.
En mi opinión restringiría las ayudas públicas a las empresas, que a menudo acaban siendo un «los beneficios para mí, las pérdidas para todos» a casos verdaderamente justificables como I+D e industrias en sectores claves como fabricación de baterías, paneles, semiconductores, etc.
El resto para sanidad, educación, familias y otros conceptos que realmente ayudan a los ciudadanos.
Yo nunca he dicho nada de impuestos, no soy tonto y sé que el dinero no crece en los árboles.
He dicho pequeñas empresas y autónomos que si apenas les da para para vivir con lo que ganan y les prohíben usar su coche o furgoneta a ver cómo se apañan para seguir funcionando.
No solo hay multinacionales. Aquí enfrente de África la vida, el mercado laboral y las oportunidades son muy distintas
Parece ser que la AI va a suponer en poco tiempo una creación de riqueza extra que permitirá incluso plantearse el famoso ingreso básico universal, pero en lo que respecta a la transición al coche eléctrico yo comenzaria por utilizar esos ingresos extras para subvencionar el transporte público hasta hacerlo gratuito.
Se trata no solo de bajar la contaminacion y descarbonización si no hacer unas ciudades a disposición de las personas y no de los vehículos.
Con una tarjeta multitransporte gratuita muchos se plantearían dejar el coche.
En nuestro sistema la creación de una riqueza extra o la reducción del coste del trabajador que supone la automatización solo supone que las empresas que se beneficien de ello tendran aun mas ingresos.
Ni va a haber renta basica universal ni eliminar el coste del trabajador supondría una bajada significativa de precios.
Tengo varias preguntas:
¿Si la tecnología es tan superior porque los propios taxistas no la adoptan voluntariamente?
¿Por qué el criterio de los políticos del ayuntamiento de Nueva York debe imponerse sobre el de los operadores de taxis?
Cómo los políticos NO pueden preveer el impacto de sus decisiones en las millones de implicaciones que tienen para todas las personas y negocios que operan en Nueva York ¿Qué pasará cuando empiezen a surgir consecuencias no desedas y no previstas, al tomar los políticos el papel del mercado?
Y la más importante de todas ¿Cómo sabremos si la mejor tecnología es el hidrogeno, la electricidad u otra si no hay libertad para elegir? ¿Que pasa si los burocratas al imponer una tecnología sobre otras no nos dejan ver la mejor opción entre varias? ¿Cuanta riqueza, cuantas emisiones extra cuantos problemas puede causar la centralización de este tipo de decisiones?
Mira el porcentaje de la EE «limpia» producida en NY
Igual no es tan limpio usar VE que no sean de H2… verde claro.
El mercado, por el contrario, «al tomar decisiones» no incurre en consecuencias no deseadas y no previstas.. Dejemos, en este caso, que los operadores de taxis y demás decidan qué hacer, ya que lo tienen todo controlado. Confiemos en Uber. Nada nos tiene que hacer pensar que no son merecedores de tal confianza.
OFFTOPIC
Siguiendo la discusión sobre si «la tecnología» nos está haciendo más tontos…
Se me ha ocurrido consultar los datos del informe PISA desde 2003 y parece un barómetro adecuado para medir la evolución en estas 2 últimas décadas de nuestros jóvenes (se hacen unas muestras significativas a chavales de 15 años)
.. parece que no, lo cual es una buena noticia. Tampoco son más listos… estamos aproximadamente igual.
Lo único que se me ocurre, es que aunque cualitativamente pensemos que algo influye de una determinada manera, porque los argumentos de esa teoría nos parecen lógicos, hay que consultar datos objetivos que los corrobore. Y en este caso al menos en España no lo hace.
Traer 100 millones de barriles de petroleo del otro lado del mundo diarios, pero a la gente eso le parece poco, en industrial descomunal cutre industria del xx , necesidad de mantener uncomplejo militar colosal, gigantesco, guerras continuas directas y las que se hacen parecer indirectas, y ya llega el riesgo en guerra nuclear por depender del segundo mundo, los Husein los Gadafi los Putin y los que vengan estos son angelitos comparados para los que vienen en lo que es depender del petroleo, el gas, en fin lo que viene, la desaparicion de una especie imbecil, la humana
El segundo mundo tiene la bomba el satelite y el cohete y de aqui a nada el tercero, y tantos millones de idiotas que se cree que le vamos a poder seguir extrayendo el gas y petroleo de ellos, mientras en su sofá comiendo doritos no piensan en nada ni les importa, es mas comprando ese gas petroleo financiamos que consigan mejores bombas nucleares … tic-tac-tic-tac-tic-tac
Y dale con la tontuna del hidrógeno para la automoción. Esto es como el «motor de agua» de la época de mis padres.
Como repaso (muy largo) sacado de: https://esmola.wordpress.com/2022/12/23/hidrogeno-la-alternativa/?utm_source=pocket_mylist
«Últimamente se le está dando al hidrógeno mucho bombo, especialmente en Europa a raíz de la crisis energética provocada por las sanciones a Rusia, como cuadratura del círculo para prescindir completamente de hidrocarburos, sirviendo de almacén de energía para las puntas de generación de renovables y de vector energético en automoción.
No tan rápido.
Esquemáticamente, la idea consiste en convertir electricidad en hidrógeno por medio de la electrólisis (porque si obtenemos el hidrógeno del metano por steam reforming, estamos haciendo un pan como unas hostias, para eso usamos el metano directamente como combustible y nos ahorramos las ineficiencias de los pasos intermedios ). Y ese hidrógeno se almacena o se embarca en el vehículo para, de nuevo, recombinarlo con O2 y generar de nuevo electricidad.
¿Tiene sentido energético?
El almacenamiento de energía usando una central hidroeléctrica reversible viene a ser del 75%. Para los que no sepan en qué consiste, se trata de bombear el agua en altura cuando el precio de la electricidad es bajo para luego turbinarla aprovechando las puntas de precio para obtener beneficio.
Vamos a analizar entonces esta forma propuesta de almacenamiento. Tenemos electricidad sobrante derivada de una instalación masiva de instalaciones eólicas y fotovoltaicas (¿y nuclear?), en los picos de producción en que la generación es superior a la demanda de la red. Así pues, usamos esta energía eléctrica en hidrolizadores para producir hidrógeno con el que, por ejemplo, hagamos mover el parque móvil (economía de hidrógeno). La eficiencia de ese primer paso, a día de hoy y siendo optimistas, es del 0,7. Puede ser mayor, pero acortando la vida útil y disparando el coste de adquisición del hidrolizador.
Seguimos. Ya hemos convertido la electricidad en hidrógeno gaseoso, a una presión de salida de unos 20 bar. Ahora hay que comprimirlo hasta los 880 bar que es la presión de recarga de un vehículo (tomamos como referencia el Toyota Mirai, que lo almacena a 700 bar).
La compresión isoterma teórica de un gas ideal de 20 a 880 bar es de 1,47 kWh/kg.
Podéis calcularlo vosotros mismos. Por definición dW=p*dV
Sustituyendo por la ley de gases ideales (pV=nRT) e integrando para T=cte : W=∫p*dV = ∫nrT/V*dV = nRT*ln(V2/V1).
Vale, me descubro ante la elegancia de las ecuaciones básicas de la termodinámica, pero ni el hidrógeno a 880 bar se comporta como un gas ideal (existe repulsión entre las moléculas que obligan a adoptar un factor de compresibilidad), ni la comprensión puede ser isoterma (sí hay variación de energía interna del sistema, que obliga a enfriar ese aire para poder seguir comprimiéndolo) , y los compresores tienen partes móviles que generan pérdidas de rendimiento.
En la vida real, podemos dar por bueno un valor de 2,67 kWh/kg para ese proceso de compresión. ¿Mucho? ¿Poco? El poder calorífico inferior del H2 es de 33,33 kWh/kg, así que estaríamos consumiendo un 8% de la energía contenida en el para comprimirlo.
El hidrógeno molecular es un gas muy porculero para almacenarlo porque es el compuesto más tenue, la molécula más pequeña que existe, así que tiende a escapar por la más mínima microfisura que exista en el tanque. Además, su densidad energética es muy baja (no así la másica, el triple que la gasolina), por eso lo almacenamos a presiones tan descomunales que precisan de bombonas que pesan un mundo (allá se va la ventaja de peso del hidrógeno). Todo esto se solucionaría almacenando el hidrógeno en estado líquido. Los depósitos no tendrían que tener una resistencia mecánica enorme, borramos el problema de las fugas por la tensión superficial de un líquido, y almacenaríamos una energía considerable en un espacio reducido. Pero ¡ay! El hidrógeno es un gas, y para convencerlo de licuarse hay que bajarlo a temperaturas próximas al cero absoluto (20K). Además, un tren de licuefacción es una máquina considerablemente menos eficiente (y cara y compleja) que un compresor. Así que, si quieres obtener hidrógeno licuado, tiene que meter no menos de 10 kWh/kg. Es decir, casi un tercio de la energía disponible ya se ha perdido y aún ni siquiera está en el coche. Lo de mantener el hidrógeno licuado en tanques criogenizados, con la fragilidad que los materiales presentan a esas temperaturas, ya tal. Así que mejor dejamos de lado esa opción.
Ahora tenemos que transportar ese hidrógeno comprimido hasta la hidrogenera, que también supone un peaje energético. Pero como los electrolizadores son máquinas fáciles de escalar, podemos aprovechar la facilidad y eficiencia del transporte de la energía eléctrica para suponer que cada hidrogenera tiene la capacidad para disociar el agua en oxígeno e hidrógeno, y comprimir éste hasta la presión requerida. Obviamos pues las pérdidas en transporte.
[N.d.M: sobre la inteligencia de crear un gasoducto para hidrógeno, como se ha propuesto para la interconexión España-Francia, si ya es jodido asegurar la estanqueidad para el metano en cientos de kilómetros de tubería… mejor no me pronuncio.]
Ahora hay que cargar ese hidrógeno comprimido y almacenado en el vehículo. No, no es tan obvio como introducir el boquerel en la boca del depósito y llenarlo de combustible líquido, estamos hablando de un gas. De un gas jodidamente escurridizo, comprimido a 868 veces la presión atmosférica (1 bar = 0,9869 atm). Se puede hacer y, de hecho, se hace, pero fácilmente aquí también habrá algunas pérdidas. Como carezco de referencia para cuantificarlas, sólo lo dejo anotado.
Ya tenemos los tanques del vehículo llenos de hidrógeno. Podríamos usar ese hidrógeno directamente en un motor de combustión interna convencional, adaptado para su uso como carburante, pero es más eficiente usarlo en una pila de combustible para, recombinándolo con el O2 atmosférico, obtener electricidad. ¿Cuánto te eficiente? Es difícil decirlo, a baja carga el rendimiento es bueno pero los consumos de los órganos auxiliares son relativamente altos (bombas, calefactores, ventiladores, electrónica de control…). Según aumenta la demanda éstos pasan a un segundo plano pero la eficiencia de la propia celda baja. Siendo de nuevo espléndidos, vamos a suponer un 0,6 para todo el conjunto, que ya es mucho más que lo que obtendríamos si lo inyectáramos en un motor de pistones. Aquí reza lo mismo que para el electrolizador: podríamos subir la eficiencia, pero acortando su longevidad y disparando su precio.
Y ya tenemos electricidad para mover el motor, usando una batería de litio como buffer energético (los supercaps son la eterna promesa) y aprovechar la frenada regenerativa. Algo del calor generado en la pila de combustible podría ser aprovechado, como en un térmico, para la climatización del vehículo (en un BEV, más eficiente, no llegaría a nada).
Recopilando eficiencias: Hidrólisis x Compresión x Recombinación = 0,7 * 0,92 * 0,6 = 0,39. Es decir, de 100 unidades de electricidad, acabamos obteniendo 39 para mover el vehículo. No parece un buen negocio, pero también hay que tener en cuenta que es electricidad «sobrante». Pero para que sobre, hemos de crear unas inversiones en producir esa sobrecapacidad en eólica y solar.
Por comparar, supongamos que esa energía eléctrica sobrante, en vez de servir para disociar agua, sirve para cargar las baterías de un coche. Las pérdidas en transporte de la electricidad son básicamente las mismas, sea a una hidrogenera que produzca in situ el hidrógeno (la opción más favorable), a una electrolinera o el enchufe de casa (quizá en este caso deberíamos tomar en cuenta las pérdidas en transformación, pero tampoco nos pongamos tan estiraos). Entonces, supongamos un 0,9 de eficiencia en el proceso de carga (entre cargador y resistencia interna de la batería) y otro 0,9 de descarga (de nuevo la energía química de la batería también se degrada en calor, la eficiencia del inversor…), también optimista suponiendo cargas y desgargas lentas. Rendimiento global del proceso, 0,81. Centésima arriba o abajo, podemos discutirlo, pero es evidente que queda muy lejos del 0,39 del hidrógeno.
Sí, se puede abaratar el hidrógeno de hidrólisis, pero eso implicará abaratar el coste de la electricidad, con lo que el coche seguirá disfrutando de la misma ventaja.
Y para aplicaciones estacionarias, retornemos al principio: el rendimiento de una central hidroeléctrica reversible es de 0,75.»
H2 verde, of course. No del metano.
¡Y seguimos con el bluf del coche eléctrico!
Vino para salvar a la industria automovilística, no el planeta. Pero como broma ya está bien, ¿no?