Tres años después de la fecha inicialmente anunciada, en un perfecto ejemplo del denominado «Elon time», Tesla presentó ayer su camión Tesla Semi y entregó las primeras unidades a clientes.
¿Qué tiene de interesante la presentación de un camión eléctrico, cuando ya otras marcas como Daimler, Volvo, Peterbilt, BYD o Nikola se han adelantado con vehículos en esa gama? Básicamente, que Tesla tiene ese «efecto escaparate» que, sin que sea necesario que sea el primero en una categoría, sí tiene la capacidad de redefinirla como tal y de probar el concepto como exitoso. El Tesla Roadster, primer producto mínimo viable de la compañía construido sobre el chasis de un Lotus Elise, o el Model S, primer producto enteramente suyo como tal, no fueron en absoluto los primeros vehículos eléctricos en el mercado, pero sí los primeros en demostrar que tener un vehículo eléctrico era algo no solamente viable para un usuario independientemente de sus necesidades, sino que además, podía hacerle ahorrar dinero.
Con el transporte, las bromas y las cuestiones relativas sobre gustos o decisiones impulsivas desaparecen: hablamos de un negocio en el que las compañías o los propietarios no se la juegan. Si una compañía o un profesional deciden adquirir un camión eléctrico, la decisión no se toma en absoluto a la ligera: hablamos de vehículos que se prueban exhaustivamente, se estudian en cada una de sus prestaciones, y se hacen cuentas de todo tipo antes de su adquisición. En la prestación de un servicio de transporte de mercancías por carretera, todo cuenta: en primer lugar, por supuesto, la autonomía, pero también los costes de operación, el combustible, los tiempos dedicados a la recarga, la flexibilidad operacional, el confort del conductor… todo cuenta, y cuenta hasta un punto en el que una decisión de adopción significa mucho más que en un vehículo particular. Poca broma. Tonterías, las justas. De un conductor de automóvil convencional podemos esperar que, tras probar un vehículo un rato, se enamore de sus prestaciones, de su línea, de su confort o de algún otro de sus atributos, y tome una decisión de compra en muchas ocasiones no excesivamente racional. En el caso de un camión, eso es mucho más difícil que ocurra.
¿Vamos a ver una electrificación del transporte de mercancías por carretera derivada del efecto arrastre de la presentación del Tesla Semi. la única marca en ese segmento capaz de convertir la presentación de un producto en un acontecimiento seguido por toda la prensa? ¿Tiene el producto la capacidad de convertirse en un elemento de disrupción en el negocio, que diferencie a las compañías y a los profesionales que lo adopten por factores tan objetivos como los que se tienen en cuenta en esa industria? ¿Es la tecnología de carga ultra-rápida de 1MW suficiente para alejar las dudas de unos profesionales que si bien tienden a cuidadosamente planificar sus paradas, no pueden, en muchas ocasiones, permitirse estar parados más tiempo del estrictamente necesario?
Todo eso es lo que vamos a comprobar con el lanzamiento del Tesla Semi. Si compañías como Pepsico, su primer cliente, se deciden, tras la experiencia, a electrificar sus flotas, será la prueba del nueve, la evidencia de que el mercado del transporte está maduro para la electrificación, para una de las mayores transiciones tecnológicas de la historia. Si los profesionales empiezan a adoptar el Tesla Semi porque ahorran dinero, porque les resulta más cómodo o porque las paradas para la recarga no son especialmente molestas con respecto a las de un camión convencional con motor de explosión, estaremos hablando de criterios objetivos, de variables reales.
Veremos lo que ocurre.
This article is also available in English on my Medium page, «The Tesla Semi’s launch could be a real milestone in the electrification of road haulage»
Si da lo que promete va a revolucionar el transporte pesado. Que pena que Tesla no haya lanzado también un camión más pequeño, especialmente para Europa y una serie de furgonetas para el reparto de última milla.
A más intensivo el uso de un vehículo eléctrico más ahorros produce. Con el consumo relativamente bajo de sus vehículos y su red de recarga Tesla puede conseguir más expandiéndose en el mercado profesional que con los sistemas autónomos (que no reemplazarán los profesionales hasta la próxima década salvo sorpresa).
Para internacional o para bolsa de carga no existe la infraestructura necesaria, pero para regional o paqueteras, que hacen sistemáticamente la misma ruta en el día, durmiendo en la base, y no se pasan de esos km, no estaría mal.
Aunque en realidad, más fácil todavía lo tienen los autobuses urbanos de cercanías, y si bien en las renovaciones de flotas van entrando eléctricos, hay decenas de ciudades en España en las que todavía se están comprando térmicos mayoritariamente. Por ejemplo, Ourense que lleva 2 décadas con los mismos urbanos, humeantes y obsoletos, está pendiente de recibir 40 nuevas unidades, 30 diesel y 10 eléctricos. A un político le parecerá muchísimo pasar de 0 a 10 y de un 0% a un 25% de unidades eléctricas, pero la realidad, es que recibir un 75% de vehículos de combustión que previsiblemente estarán 10 o más años en explotación, hace prever que más allá de 2030 mayoritariamente seguirán los humos por las calles de la ciudad de las Burgas.
https://ourense.gal/es/actualidad/el-ayuntamiento-adquirira-40-nuevos-autobuses-de-ultima-generacion-para-renovar-y-reforzar-el-servicio-de-transporte-urbano
Vehículos a los que diariamente se le hace un kilometraje fijo, relativamente bajo y a baja velocidad, pasan la noche en cochera con posibilidad de carga, la administración pública es la que más «a huevo» lo tiene con el transporte urbano, y seguimos así.
El Tesla Semi llevó una carga de 37.195 kg. El peso máximo en España es de 36.000 kg, por lo que ese camión no podría circular con carga máxima, ¿Por qué?
Porque el Tesla Semi pesa más que un Camión Diesel, y no puede igualar la carga que lleva un Renault de hace 30 años, sin sobrepasar límites de peso.
Ese es el cuello de botella que Tesla arrastra, más peso y menos carga útil. Todo lo demás, irrelevante.
He de reconocer que Enrique tiene una cosa muy buena en su blog. Cuando hace aseveraciones rotundas en su blog te da por buscar en google información adicional y en este caso bingo
Resulta que hay camiones propulsados por Hidrógeno entregados hace años y que están dando buen resultado, me remito al primer resultado no voy a buscar por ahora más
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/camiones-electricos-hidrogeno-hyundai-xcient-hito-historico/20221028170455064144.html
Los camiones eléctricos de hidrógeno Hyundai XCIENT logran un hito histórico
La tecnología que Hyundai utiliza para sus camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno está de celebración: la flota de pruebas que circula por las carreteras suizas acaba de lograr un hito histórico que acerca a la viabilidad técnica y económica a esta tecnología.
En 2020, el fabricante surcoreano envió 47 camiones comerciales propulsados por hidrógeno y sin emisiones locales a 23 empresas suizas para su uso en los sectores de la distribución, la logística y el transporte de alimentos a supermercados. Esta flota ha alcanzado los cinco millones de kilómetros recorridos en los últimos dos años.
Pues nada seguid enchufados al genio. Mietras os dure.
En camiones y vehículos pesados creo que es el único nicho de mercado en el que el hidrógeno (verde) podría tener sentido ya que se compensa hasta cierto punto el peso y tamaño de los depósitos necesarios con el del conjunto del vehículo. Además al ser vehículos en uso constante se palia la evaporación del hidrógeno en los depósitos.
Para vehículos más pequeños o de uso eventual no compensa.
Hay que abordar los problemas desde el punto de vista científico.
Tomemos unabatería de Li-ion como ejemplo, se empieza a comercializar en 1990 para su uso en ordenadores, móviles, etc y de media tienen una potencia de 300 W por kg. Y duran de 400 a 1200 ciclos.
https://www.wikiwand.com/es/Bater%C3%ADa_de_ion_de_litio
Luego habrá mejores/peores pero tomemos esos datos. Y consideremos que cuando decimos que un camión va a pilas, lo que hace el fabricante es poner muchas. Hasta el ridículo del peso del array que tiene que montar para 1MW, casi 12 toneladas de pilas….
https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acsenergylett.7b00432
Resumen
«Teniendo en cuenta todos los parámetros, a medida que intentamos diseñar vehículos pesados con un mayor alcance, las limitaciones de las baterías de iones de litio actuales se magnifican evidentemente.»
Lo que es de sentido común, y están siendo muy buenos con la gilipollez…
PS: Ya del H2, lo criticaremos cuando toque, para cuando este blog salga de su «filtroburbuja»
Las baterías actuales poco tienen que ver con las de los 90s. No hagas trampas. De hecho las actuales tienen durabilidad de miles de ciclos, no cientos.
Pones enlaces obsoletos y desconoces prácticamente todo lo relativo a vehículos eléctricos.
El hidrógeno para vehículos terrestres es absurdo. Tienes 3 veces menos eficiencia y ninguna ventaja notable, salvo para las petroleras
Si no sabes, pregunta.
https://somoselectricos.com/nuevas-baterias-tesla-duraran-millones-kilometros/
Te pongo un enlace actualizado a 2022, y un paper de 2017
Y tu respondes con un panfleto de 2020, con el genio haciendo marketing para empanados en el futuro
.
Sobran los comentarios.
Una persona que pone datos de baterías de los 90s y dice hablar de ciencia citando un paper que ni entiende, es el típico detractor de los vehículos eléctricos.
Luego la realidad le pasa por encima.
Es ignorancia voluntaria.
Lo tuyo es ignorancia voluntaria. La solución de los VE con baterias es mediocre, y en 20 años el progreso que ha habido es mínimo ( no niego que lo haya habido) pero es un problema de Eletroquímica de primero de universidad. Puedes seguir pensando lo que quieras pero lo que se ha avanzado es en hacer ingeniería de arrays, y algún material nuevo que ofrece más ciclos y poco más. Más energía por una celda poquito se ha avanzado, te recomiendo que leas a los clásicos, había un libro de 1974 de la editorial MIR, se entiende aunque hayas hecho la ESO (en esa época las baterias de Litio eran secreto de Estado) y no había en el mercado… y me dices en Watios que potencia se consigue hoy en día con una celda y cuanto entonces
Espabilao!
Yo prestaría mucha atención a Uber Freight, porque así como van, es un cambio muy fuerte en el entorno económico del transporte de mercancías.
Quizás no para mañana, pero el meteorito ya empezó a hacerse ver en el cielo para muchos camioneros tradicionales, para los cuales «su empresa» era su camión. Eso está empezando a ser historia.
Un gigante como Uber, con una infraestructura tecnológica de datos como la que ya tiene, es como ver la película de Bambi contra Gozilla, compra la entrada, pero ni te sientes que esto va a terminar rápido:
The Uber-ization of US Trucking Is Only Speeding Up
Y se están moviendo muy rápido:
Uber Freight Completes Acquisition of Transplace
¿Es la única? No, hay más meteoritos apareciendo en el cielo:
Werner adquiere ReedTMS Logistics en un acuerdo de 112 millones de dólares
Camión eléctrico con sus nuevos desafíos, cambios económicos y de consumo después de la pandemia, una industria que, como muchas, no avanzó en procesos y mejoras de negocios, nuevos competidores ingresando al sector… ¿que podría salir mal para los camioneros?
Coincido contigo. Y falta por ver como reaccionará «Amazon», un monstruo de la lógistica y la distribución en ofrecer servicios de transporte por carretera. Puede que dichas plataformas rompan un mercado, ya de por sí, muy roto.
Por otra parte, hablamos mucho del «elon time», y no nos damos cuenta que del prototipo al camion entregado, sólo han pasado 5 años con una pandemia de por medio, es realmente «velocidad de la luz» (validación, depuración, construcción de fabrica, etc), ahora le queda escalar la producción. Ya han demostrado que lo hacen rápido. En «elon time» también se ha pasado del roadster (2008) y el Falcon 1 al Starship y el Semi. Otra vez, velocidad de vertigo, si lo miras en uno plano geneneral. ¡A ver que plan estratégico de empresa es tan cumplidor y ambicioso!. Es verdad que nunca cumple fechas de entrega, pero también es cierto que ningun competidor sigue su ritmo en cuanto a disrupción y escalado (ej.: Giga Shangai).
Por otra parte, en los análisis nunca completamos la foto: es más facil
(y probablemente útil) incorporar infraestructura electrica para megacargadores que para hidrogeno. Los megapack puede ofrecer almacanemiento y estabilidad al la red (es una solución energética para las industrias). En Hidrogeneo este proceso es más complejo (producción, almacenamiento, regeneación, carga etc). No digo que el hidrogeno no se útil, pero si me da que, a la aseveración de que dicha tecnología es la definitiva para el transporte en general, Elon tiene razon diciendo «no es así». Al hidrogeno le quedará el transporte especial, la industria intensiva o la aviación. Lo veremos en casos de uso muy alto consumo. Su defensa me da que es un discurso europeo/japones por llegar tarde a la de la batería (eeuu/china). Una estrategia basada en «es el campo libre que me queda».
Probablemente, el primer fracaso notorio de Tesla, si no tenemos en cuenta la Pickup fantasma. Son vehículos que se fabrican en cantidades muy limitadas, menores que las producciones de coches de competición
El Tesla semi solo tiene una cartera de pedidos de cerca de 500 unidades, principalmente de grandes almacenes con centros logísticos propios, en la misma área, no es un vehículo para transporte interurbano o media distancia.
Una distancia típica de 150 km entre almacén y centro comercial. Y mejor no pisar el acelerador.
Es una furgoneta maximalista, con una autonomía muy limitada y sin red de abastecimiento, que no sea la propia de esos grandes almacenes. Y las recargas a 1MW son experimentales y muy arriesgadas sin una infraestructura importante.
Su recarga fuera de los centros logísticos es imposible. Su batería base de 600Kwh tardaría 6 veces lo que un Model S long range en un supercargador, no menos de 3 horas, solo para hacer 500km de autonomía. Ya supone una parada de cerca de una hora con el Giga charger de 1MW.
Son tiempos inasumibles en un entorno de transporte profesional. Reduce a la mitad el tiempo de disponibilidad del vehículo y multiplica el tiempo de parada.
Si a eso le añadimos interrupciones debidas al número de slots de 1MW necesarios para una flota, o la versión de de 1000Kwh de batería (10 Tesla Model S), la cosa se complica aún más.
¿Cuánto cuesta mantener una planta de producción para vehículos que cuesta fabricar lo que 6 Model S, pero se venden solo por el precio de 2? ¿Incluso con un mercado de nicho de la logística de proximidad?
Es más un elemento de marketing que un un producto real.
Ya sabemos como acabó Nikola, su competidor directo. Si le añadimos más presión a la línea de producción de turismos, y la posible ruina de Twitter, sería una bomba de relojería.
Pero Elon camina sobre las aguas de Cupertino.
Esto es solo otro lío más que vender a los fans, otra batalla por la civilización y esas cosas.
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Alive and kicking. For Entertainment Purposes Only.
Como todo encontrará su nicho de mercado que duda cabe, también las carretillas que funcionan en los almacenes son eléctricas, y muchos de los vehículos de los aeropuertos, pero de momento el camión de ruta en carretera, el típico trailer, no será eléctrico, por la sencilla razón que no puede competir ni en kilos transportados, ni en autonomía, ni en velocidad de recarga con los camiones tradicionales.
No me explico como no han sacado una furgonetas de ciudad, para el reparto de la última milla, que esas si pueden ser eléctricas perfectamente. No creo que un furgoneta de Mercadona en una tienda de Madrid ande 200 Km en un día antes de volver a dormir en el parking del supermercado,
Para cuando el camión con el motor que sea, pero autónomo, Ese si que tiene un hueco fácil en el transporte. Como va el campo de la autonomía en carretera y no en ciudad ¿Algún avance aunque sea en California?
Fuente Principal
Otras:
Mayo 16, 2016: Autonomous-trucking startup Otto comes out with retrofit-ready self-driving tech
Marzo 25, 2022: OTTO Motors Launches OTTO Lifter Autonomous Forklift, to Demo at MODEX 2022
Enrique Dans, etiqueta: trucks
El enlace a Fuente Principal
falla
Por ahora, humo y así llevamos dos años en el 2020 debería hable llegado el robotaxi, pero en la parada de taxis estoy esperando que llegue el primero. ¿Qué es lo que se torció?
La IA sabe pintar las Meninas al estilo de Rubens, sin problema, pero no sabe llevar un triciclo de reparto la hambuguesería a tu casa, lo tiene que hacer un ciclista de Glovo.
La compañía, … , aún no ha dado detalles sobre cuándo estaría disponible esta tecnología y qué tan costosa sería.
Una pena que Tesla no siga los pasos de NIO con respecto al intercambio de baterías.
El intercambio de baterías es una pésima idea debido a los brutales costes.
Yo aquí creo que a medio plazo, el autopilot puede jugar una baza «game-changer».
Por supuesto que hay un montón de trabas legales, pero si se superan, os imagináis una red de centros logísticos en todo Europa/Usa al borde de as autopistas principales (interestate) en los suburbios de las ciudades. Para el autopilot esto tiene que ser muy fácil.
Y el ahorro de trucks eléctricos con autopilot, descomunal. Cuando eso esté operativo: ¿Para qué usar el tren de mercancias?
El hidrógeno se evapora, es lo que más fácilmente se evapora en el universo. ¿Imagináis un aparcamiento subterráneo con unas docenas de vehículos de hidrógeno?
¿Entraríais? ¿Entraríais con alguien que está fumando? ¿Lo aparcaríais al lado de un coche con motor de bujías? ¿O aunque fuera lejos?
Los depósitos de hidrógeno se estropean por la enorme presión y hay que cambiarlos. Y también necesitan ser muy grandes.
Y además el hidrógeno se va escapando. Todo el rato. Una ruina.
Desde el Titanic se han construido muchísimos cruceros enormes. Pero desde el Hindenburg se han construido muy poquitos dirigibles de hidrógeno.
Hubo en su momento cientos de taxis movidos a gas butano, ¿Cuántos estallaron o ardieron?
Unos cuantos…
El incendio de un taxi causa la muerte al conductor y heridas graves a un cliente
Susto por la deflagración de un taxi híbrido de gas en Nou Barris
El incendio de un vehículo propulsado a butano obliga a cortar el trafico
para los demas… Google…
No son demasiados, pero los justos…
Y los incendios espontáneos de los vehículos eléctricos
¿Qué nivel de conducción autónoma tiene? ¿El 2? ¿Se irá actualizando a niveles mayores si los propietarios pagan? ¿Cuándo podría llegar a ser nivel 5?
El hidrógeno se ha posicionado como una de las soluciones más prometedoras para la necesidad de combustibles limpios y renovables en un futuro cercano. A diferencia de las baterías, el hidrógeno es un combustible de alta eficiencia que puede producirse de manera renovable a partir de fuentes como la energía solar o eólica.
Una de las principales ventajas del hidrógeno es su alta capacidad de energía. Una vez producido, el hidrógeno puede almacenarse y transportarse de manera segura, lo que lo convierte en una excelente opción para el uso en camiones y otros vehículos de transporte pesado. Además, el hidrógeno puede quemarse de manera limpia, sin emitir dióxido de carbono ni otros contaminantes, lo que lo convierte en una opción ideal para reducir la huella de carbono de nuestro transporte.
En comparación con las baterías, el hidrógeno ofrece una mayor autonomía de conducción. Un camión equipado con pilas de combustible de hidrógeno puede recorrer distancias mucho más largas que un camión eléctrico con baterías, lo que lo hace ideal para aplicaciones de larga distancia. Además, el tiempo de recarga de un camión de hidrógeno es significativamente menor que el de un camión eléctrico, lo que permite una mayor eficiencia en la entrega de carga.
Otra ventaja importante del hidrógeno es su capacidad para integrarse en la infraestructura existente. A diferencia de las baterías, que requieren la construcción de una compleja red de estaciones de recarga, el hidrógeno puede producirse y distribuirse a través de la misma infraestructura que se utiliza para el petróleo y otros combustibles fósiles. Esto permite una transición más suave hacia un sistema de transporte más limpio y sostenible.
Por supuesto, el uso del hidrógeno como combustible no está exento de desafíos. La producción de hidrógeno a partir de fuentes renovables todavía es más costosa que la producción a partir de fuentes fósiles, lo que puede limitar su adopción a corto plazo. Además, la infraestructura necesaria para el almacenamiento y distribución de hidrógeno todavía es limitada en muchas partes del mundo.
Sin embargo, estos desafíos son superables a medida que la tecnología avanza y la demanda de combustibles
No, el hidrógeno no tiene sentido para camionesni para ningún vehículo terrestre.
Es muy ineficiente.
El transporte pesado por carretera tiene solución desde hace tiempo Camión con catenaria.
El camión lleva una pequeña batería para el recorrido de pocos kilómetros para acceder al interior de las ciudades, adelantamientos, etc. Cuesta menos y pesa menos que un diésel, por lo que puede transportar mas carga útil.
Usa energía eléctrica directamente, por lo que es el doble de eficiente que usar baterías.
Virtualmente libre de contaminación
Solo falta que el sistema se estandarice y se decida instalar catenarías en las carreteras.
creo que habría que valorar un modelo ya existente de hace décadas: pilas reemplazables.
un estándar de baterías. una electrolinera que carga las baterías en los horarios más óptimos. y un proceso de cambio de baterías de un par de minutos.
Adiós a los ultracargadores, a toneladas de peso innecesarios, al sobre coste de los coches,…
Este es el modelo de electrificación masivo de todo tipo de vehículos y para todos los bolsillos.
No interesa, lógicamente, a Tesla y a todos los que piensan que el coche va a ser sólo para ricos.
Me recuerda a lo que has escrito en otras ocasiones sobre cómo Apple se adueña de segmentos de mercado aunque no llegue el primero. Si sus prestaciones son comparables a las alternativas, deberían conseguirlo.