Cada vez más evidencias parecen apuntar al papel del hidrógeno como forma de almacenar y transportar energía en el futuro, con más países intentando posicionarse como productores y exportadores, pero también con numerosas limitaciones y salvedades.
Algunas ideas parecen estar quedando cada vez más claras: en primer lugar, que por mucho que Toyota en su momento pudiera pretender, el uso del hidrógeno en el transporte ligero no va a tener ningún sentido desde un punto de vista energético, y como mucho, se utilizará como almacén de energía en el transporte pesado, en aviones, en ferrocarriles, pero ni siquiera en camiones o autobuses, en los que la alternativa de las baterías tendrá más sentido.
El segundo punto es todavía más importante, y se refiere al origen del hidrógeno: no importa cuánto se empeñen las compañías petroleras y sus lobbies, el hidrógeno que utilicemos tendrá que ser forzosamente hidrógeno verde producido a partir de instalaciones renovables, porque su alternativa, el llamado «hidrógeno azul» producido a partir de sus propios procesos productivos, es peor aún que el carbón.
Así las cosas, la propuesta de las compañías petroleras de jugar un papel importante como futuros productores de hidrógeno está dejando de tener sentido. Pero esto no quita que países como los Estados Unidos, India o Arabia Saudí, con mucho sitio para poner paneles solares, sigan pugnando por hacerse con un lugar importante en la producción de hidrógeno a partir de los excedentes generados por las instalaciones de energías renovables, que sin duda jugarán un papel importante en el futuro mapa de la energía y en una economía billonaria que sustituirá a la del petróleo.
Sin embargo, y para terminar de entender las reglas de un futuro mapa energético que tiene numerosas claves, entramos en una tercera derivada: resulta que el transporte a larga distancia de hidrógeno no tendrá, según parece, las mismas características que el transporte de combustibles fósiles o gas. La menor densidad energética por volumen del hidrógeno hará que su transporte deje de tener lugar mediante barcos, y tenga necesariamente que ser a través de oleoductos – dejaremos probablemente de llamarlos así – si queremos que tenga económicamente sentido.
Hablamos, por supuesto, de cuestiones aún en evolución: a medida que el hidrógeno se convierta en la reserva energética predominante, veremos nuevos desarrollos para obtenerlo o para almacenarlo y transportarlo que posibilitarán más grados de libertad. Mientras, países como el Reino Unido, Singapur y otros están optando por tender larguísimos cables transoceánicos para transportar electricidad obtenida en otros países de manera directa, sin pasar por el hidrógeno, en un esquema que haría parcialmente redundante el uso del hidrógeno.
Si algo está claro, es que el futuro es la electricidad obtenida mediante fuentes renovables, la más barata en su producción, en aquellos lugares del mundo adecuados para ello, y transportada en parte por cables y en parte mediante hidrógeno, que será también utilizado como almacén energético para salvar la intermitencia de la generación renovable, y como fuente de energía en transportes pesados como aviones, grandes barcos o ferrocarriles. En torno a este esquema va a tener lugar la mayor transición energética de la historia de la humanidad, absolutamente necesaria para que dejemos de quemar cosas y solucionemos el problema más importante que tenemos. El cómo se posicionen los distintos países con respecto a este esquema nos dará muchas claves sobre cómo será el futuro mapa de la energía.
This article is also available in English on my Medium page, «The future (and complex) hydrogen economy»
En los barcos dudo que lo veamos, las apuestas van más por el Green methanol que otra cosa.
Por lo visto el desastre medioambiental que provocaría el hidrógeno si un barco se hunde (y los barcos se hunden) sería demasiado grave. De ahí la apuesta por el Green methanol.
MAERSK recibirá este 2023 el primer barco que pidió en 2021, y en 2024, recibirá 12, que ha empieza a ser importante (flota total 700 portacontenedores).
Pero vamos, el concepto es el mismo, generar a partir de energías verde un combustible q puedas quemar sin liberar CO2 casi más tarde. (El CO2 que liberas, lo has absorbido previamente en la creación del combustible, así q es carbon neutral).
El hidrógeno, en caso de vertido o de hundimiento, es muchísimo más seguro que cualquier combustible fósil.
https://www.nrdc.org/experts/christian-tae/hydrogen-safety-lets-clear-air
No empecemos con tonterías y mitos como el de que “las baterías son peligrosísimas”, por favor. El hidrógeno no se quema en los motores, se hidroliza para generar electricidad. Hay que dejar de quemar cosas de una p**a vez…
Sigo sin ver el hidrógeno en aviones (hay que presurizarlo y aún así necesita depósitos enormes) ni en barcos ni como almacenamiento (se evapora rápidamente)
Es mejor utilizar amoniaco para almacenar el hidrógeno ya que es mucho más estable y ocupa poco espacio. De ahí se puede utilizar como combustible directamente o disociado previamente el hidrógeno.
De todas formas este tema del hidrógeno parece una forma a la desesperada de que las petroleras sigan en el negocio de la energía.
Estás planteando dudas técnicas que ya llevan mucho tiempo resueltas. El hidrógeno es una buena alternativa, y si tienes dudas es que no has leído lo suficiente…
Un aspecto muy interesante del artículo es esa interconexión puramente eléctrica de Australia con Singapur. Para mi ahí va gran parte del futuro va por ese lado, al interconectar diferentes regiones la producción renovable se hace más global y con ello estable, con menos necesidades de almacenamiento.
El hidrógeno o derivados serán más bien un nicho de mercado a largo plazo, para usos muy específicos y almacenamientos a largo plazo.
También como has mencionado en otros artículos, con la electrificación de la economía se reduce mucho las necesidades de transporte marítimo. Si además fenómenos como la producción agrícola local (en «fábricas») incluso ganadera (carne sintética) más la robotización de la producción, lo que puede favorecer mucho una producción local, reducirá aún más las necesidades de transporte pesado.
Que nos queda que no podamos hacer con baterías? Aviones a larga distancia, pero a corta se podrá dentro de poco y a media en un futuro no muy lejano (20 o 30 años).
Yo defiendo que aunque el hidrógeno si va a tener su papel como sustituto, su poca eficiencia energética lo hará poco competitivo (y hasta que la transición electrica no sea completa menos ecológico) y se limitará a algunos usos, mayores que el actual pero no una economía del hidrógeno como tenemos ahora del petróleo ni el peso que tendrán las baterías.
Por cierto, trenes de hidrógeno no tienen sentido práctico, con lo fácil que es electrificar una vía del tren.
100% de acuerdo!
En este caso tengo que decir que estoy de acuerdo con el artículo, pero sólo a medias.
Creo que la revolución del hidrógeno se quedará como un nicho de mercado para, como tu bien dices en el artículo, aviación y transportes pesados, donde efectivamente ya se tienen soluciones experimentales en marcha y la densidad energética es fundamental (especialmente en aviación).
El hidrógeno, como forma de almacenamiento y transporte de energía para el resto de los sectores creo que tiene mucho que perder frente a otras formas de almacenamiento y de transporte:
En términos de almacenamiento, sin números en las manos pero con conocimiento de múltiples alternativas, la eficiencia en almacenamiento (energy out/energy in) es muy superior en baterías y métodos gravimétricos (bombeo de agua a cuotas superiores, ascensores pesados en minas de carbón, etc) que en fenómenos de electrólisis directa e inversa.
Y respecto a su transporte, creo que será mucho más fácil (tal y como apuntas en el artículo) «su transporte» en forma de energía eléctrica.
Es decir, además de un sobredimensionamiento de las fuentes renovables de energía, lo que necesitamos es una hiperconectividad de las redes eléctricas para poder trasladar energía sobrante en un punto (donde por ejemplo sople el viento con fuerza) a otro en el que esté nublado y carezca de energía solar temporalmente.
Alguien tiene información sobre cuál es o será el desempeño de los camiones de carga de mercancías eléctricos en los puertos de montaña?
No encuentro información fiable al respecto y me parece una pregunta pertinente, sobre todo para lugares de orografía montañosa.
No la tengo, pero no creo que vaya a ser un problema.
En primer lugar, los motores eléctricos pueden llegar a tener potencias de 1000 Cv fácilmente, como el Tesla Model S o el Lucid Air.
En segundo lugar, es obvio que en subida se gastará mucha energía, pero una buena parte se recuperaría en la bajada mediante frenada o retención regenerativa.
Un saludo.
Referencia documentada a las afirmaciones,
Links?
Respecto a potencia sólo tienes que ver las especificaciones del Lucid Air en su página web o el model S plaid en Tesla.com
Según he leído por varias partes el futuro del hidrógeneo no es en forma de gas como tal, sino conservado de otra forma como amoniaco NH3 cuya descomposición daría lugar a nitrógeno y agua o de otras formas como en una pasta que han inventado en Alemania llamada «Powerpaste» una sustancia basada en hidruro de magnesio sólido, que absorbe el hidrógeno a temperatura y presión atmosférica ambientales para después descomponerse a demanda, cuando es necesario.
Por otra a parte, los chinos parece que han dado con una forma de obtener hidrogeno de la descomposición del agua de una forma mucho mas económica que las que había hasta hora
https://www.elconfidencial.com/tecnologia/novaceno/2022-09-23/china-hidrogeno-barato-invadir-mundo_3495025/
De no mejorar ampliamente las pilas eléctricas, quizá el combustible del futuro se llame hidrógeno.
Hasta dónde he podido leer y comprender, el amoniaco que químicamente es NH3, contiene una enorme cantidad de hidrógeno, en un formato mucho más fácil de comprimir, y transportar, ya que licuar hidrógeno es energéticamente muy costoso, en cambio el amoniaco tiene ese problema superado. Ahora bien hay que producirlo, por medios convencionales devora energía, de hecho la producción de amoniaco para agricultura es culpable de un porcentaje del CO2 contaminante, no obstante este último año de ha hecho un gran progreso en la universidad de Valencia, haciendo realidad la producción con energías renovables, por lo que estamos frente a un vector energético de primer orden, a la altura de la gasolina.
Lo interesante de los comentarios es ver cómo la industria ha colado su mensaje y cómo todos asumimos cosas que no son ciertas.
El hidrógeno tiene el gran problema del transporte en grandes volúmenes por mar debido a su temperatura de licuefacción (-253 C) por lo que el transporte marítimo es cuando menos complicado. Comparativamente, el GNL va a -168C y la Ammonia a -48C.
Y el otro tema es el de los adjetivos. El verde es el único que tiene sentido. El resto son inventos para «limpiar la cara» de forma artificial a otras formas de generación que no son en absoluto limpias como dices.
Gracias por el artículo. Como siempre, refrescante :)