La ciudad y el estado de Nueva York han acordado crear una tarifa de congestión dinámica, también conocida como peaje urbano, para tratar de reducir los atascos en Manhattan, que entrará en vigor en 2021.
En la imagen, uno de los accesos al sistema de Electronic Road Pricing (ERP) del área central de Singapur, en el que los vehículos pagan mediante un sistema de sensores y cámaras que leen la matrícula. Singapur es una ciudad con un parque automovilístico establecido en un número fijo, en la que no se puede matricular ningún vehículo si no se da de baja otro, y que fue la pionera, en 1998, en implantar un sistema de este tipo. Se calcula que matricular un vehículo supone, en la mayoría de los casos, un coste sensiblemente por encima del precio del propio vehículo, un esquema que lleva a que únicamente en torno al 15% de la población posea un vehículo, pero que los ha convertido en un auténtico símbolo de estatus.
Las tarifas de congestión son una de las herramientas que, en sus distintas modalidades, han sido utilizadas por ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur, Milán o Goteborg para tratar de solucionar el problema del tráfico, con experiencias tanto buenas como malas y, lógicamente, con numerosos partidarios y detractores.
La mayoría de los programas de este tipo delimitan una determinada zona de la ciudad, típicamente el centro, y establecen una tarifa por acceder al mismo que puede ser fija, como las 11.50 libras diarias que cuesta acceder al centro de Londres, o dinámica y establecida en función del nivel de congestión, e instrumentada mediante diversos mecanismos, como cámaras de vigilancia, algoritmos de reconocimiento y lectura de matrículas, o dispositivos en los vehículos. Es precisamente el desarrollo de ese tipo de tecnologías que permiten un cobro ágil y sin errores lo que ha permitido que este tipo de sistemas se conviertan en mucho más interesantes para los gestores de las ciudades en busca de soluciones para el creciente problema del tráfico. En el caso de Londres, por ejemplo, el número de vehículos que acceden a su centro ha disminuyó casi un 40% entre 2002 y 2014, y aunque muchos afirman que debe reformarse para hacerlo más ambicioso e incluir algunas de las nuevas circunstancias del tráfico, ha generado una importante dotación de ingresos que, de manera mayoritaria, se ha invertido en la mejora de las infraestructuras y del transporte público.
La teoría económica justifica el cobro de este tipo de tarifas generalmente impopulares porque hacen que los usuarios sean más conscientes de los costes que ellos mismos se imponen cuando consumen un bien público durante los picos de demanda, un bien público que, de otra manera, perciben como gratuito cuando realmente no lo es. Asignar tarifas al uso de las calles genera que los ciudadanos puedan tomar decisiones más racionales sobre cómo y cuándo utilizar sus automóviles. Las tarifas de congestión sirven para inducir una distribución espacial y temporal del exceso de demanda que genera la congestión, o para generar el consumo de un bien sustitutivo que no dé lugar a las mismas externalidades, como el transporte público.
Los críticos con este tipo de medidas afirman que son poco equitativas porque castigan especialmente a las personas con menos recursos o penalizan a los residentes en zonas periféricas, pero su adopción está indudablemente creciendo de la mano de los sistemas de peaje automatizado y, además de en algunas ciudades norteamericanas, se está planteando en varias más en China y en Brasil. La adopción en Nueva York está previsto que genere en torno a los mil millones de dólares anuales, dinero que se utilizaría para mejorar el transporte público y proporcionar así alternativas al uso del vehículo particular.
Este tipo de sistemas definen, en muchos sentidos, el futuro de unas ciudades en las que el uso del vehículo particular se ha convertido en el gran enemigo, en el causante de unos problemas que, a fuerza de no hacer nada para evitarlos, se estaban convirtiendo en cada vez más críticos y preocupantes. En principio, ningún sistema de este tipo puede esperar ser bien recibido en ninguna ciudad: toda tarifa es, por sistema, percibida como impopular. Pero si empiezas a ver este tipo de esquemas planteados en tu ciudad, que no te extrañe demasiado, porque los tiempos en los que tener un vehículo propio y utilizarlo tranquilamente y sin restricciones cuando querías, como querías y por donde querías se están terminando, fundamentalmente por haber generado una situación completamente insostenible. Es, básicamente, el signo de los tiempos.
This article was also published in English on Forbes, “Congestion charges are a welcome sign of the times«
del vehículo particular se ha convertido en el gran enemigo, en el causante de unos problemas que, a fuerza de no hacer nada para evitarlos
¡FALSO! Hasta hace poco los Ayutamientos (de todos los colores), hacian lo que podían por evitar el colapso circulatorio, Pusieron semáforos, hicieron aparcamientos subterráneos, cruces a distinto nivel, implantaron la ORA, crearon la M30, pusieron carriles BUS,….
Los diferentes consistorios municipales luchaban para solucionar los problemas de tráfico, Tan solo desde hace unos muy poco años, los ayuntamientos han tirado la tohalla y han dejado de hacer cosas para solucionar el tráfico, lo único que se les ha ocurrido es establecer prohibiciones para entorpecer el tráfico en áreas cada vez mas extensas.
Esperemos que esa sea la solución acertada, porque han iniciado un camino sin retorno. Si se confunden y no es la solución, los centros de las ciudades van a ser lugares absolutamente muertos.
Si tienes dinero para pagar tasas puedes circular con tu coche cuando quieras y por donde quieras. Y además de forma más rápida y eficiente porque cuanta menos gente se pueda permitir pagar menos coches habrá. Qué solución es esa?
Como tengo dinero contamino lo que me apetece. Y que nadie se queje que gracias a mis tasas teneis autobuses nuevos.
Me qudo con la frase «por haber generado una situación insostenible». Quiero suponer que no se refiere ni a coches, ni a semáforos, ni siquiera a guardias urbanos… y quieero suponer que vale como frase global para la actuación del ser humano en el ecosistema terrestre.
Claro que luego vienen los trumpistas y le dan la vuelta a la afirmación científica…
«Un bien público que, de otra manera, perciben como gratuito cuando realmente no lo es»
Me parece razonable en USA, pero desde luego, en España, esta medida debería venir acompañada de otras tasas, por ejemplo, para el acceso a la Sanidad Publica, que es un bien público nada gratuito y más colapsado que el centro de Madrid.
Aplicando el mismo criterio que con la circulación, en vez de tratar de mejorar la capacidad de la Sanidad para atender a los enfermos, se prohibirá ponerse enfermo y quien se ponga se le impondrá una tasa, por abusón e insolidario
Una tarifa de congestión dinámica para los vehículos que pueda ser inversamente aplicada a las tarifas del transporte público (mayor densidad de vehículos, menos cuesta el autobús), por ejemplo. Todo ello perfectamente transparente, trazable y público, supongo.
Este tema me retuerce los estrogenos cada vez que me lo planteo. Los que tienen ese sentimiento tan sincero puede que acomoden su vida a cumplir con ello: cogen trasporte público, respetan el medio ambiente porque no tiran papeles al suelo, llegan a su hora al trabajo después de dejar a los niños en la guardería y todo eso. Y yo me lo tengo que creer.
Por el contrario, estamos los demás los que decimos que esta vida se ha hecho muy dura para los que no tienen la posibilidad de llegar tarde al trabajo o sencillamente no ir cuando no quieren porque yo que sé que les duele. Esos seres privilegiados que dormitan en los edificios públicos con calefacción a tope en invierno y aire acondicionado en verano. Sin límites de ningún tipo y que plácidamente diseñan el mundo de los demás porque el suyo lo tienen claro a fin de mes.
Que imponen sus modelos ideológicos y doctrinales porque la realidad está equivocada y que lo que es Verdad es su evangelio (por supuesto laico) que dice: obedecedme estúpidos porque yo tengo que seguir aquí donde me va bien. Y cuando llega el fin de semana se trincan un helicóptero que no pagan, real o imaginario y se van a hacer cultura a un concierto de rockanroll. Que mola mucho irse de fiesta a costa del erario y chupando gasolina que no contamina como la de los demás seres humanos.
Mucha hipocresía, mucha hipocresía y eso es lo que hace que lo que hay detrás de tu mansaje no llegue de verdad. El de la verdad incómoda producía más CO2 en un día que todo el ejército americano junto en un año.
Por eso a ti si te creo, pero no creo a los voceros que luego sobrevuelan las ciudades riéndose de los pobres ciudadanos que no llegan a trabajar después de dejar a los niños en el colegio. Que, además, en su inmensa mayoría son mujeres a los que todos, desde los cielos licopterianos, dicen venerar.
También está el modelo de Pontevedra, donde en vez de poner peajes se ha peatonalizado casi todo el centro de la ciudad, medida que ha mejorado mucho la calidad de vida de los vecinos y por la cual ha recibido varios premios internacionales.
Deberiamos tener en cuenta la diferencia de tamaño entre Pontevedra y Madrid
Pontevedra Capital 82 400 habitantes
Madrid Capital 3 223 334 habitantes
Puede ser que la premiada peatonalización de una ciudad de 80.000 habitantes, no se pueda aplicar igual a una población unas 40 veces mas grande. Todo Pontevedra capital cabe holgadamente en el barrio de Moratalaz, (90.000 habitanes), que es uno de los menos poblados de Madrid y toda la poblacion de la provincia de Pontevedra,.(963 511 habitantes), cabe en menos de un tercio de Madrid. Por poner un ejemplo yo vivo en Chamartin, y disto de la Puerta del Sol, 9 Km.. Carabanchel, por la M30, está a 24 Km de mi casa. ¿Sería razonable peatonalizar Madrid?
Yo no he dicho nada de si se puede aplicar a Madrid o no. Simplemente me limito a reseñar el caso de Pontevedra porque me parece un ejemplo admirable de cómo aumentar notablemente la calidad de vida en un municipio sin que le cueste dinero ni al Ayuntamiento ni a los ciudadanos.
Bueno, en el caso de Madrid se están dando pasos en esa dirección convirtiendo carriles y vías para automóviles en peatonales, eso es un desincentivo para los vehículos y un incentivo para los peatones, la única pega es que mientras que esto sucede el Metro de Madrid no responde en consecuencia y las frecuencias no mejoran si no que empeoran, la inversión en mejorar este servicio es necesaria y no debe obedecer a intereses políticos.
Tampoco responden los autobuses de la EMT se han quitado paradas de autobuses en el centro y no se ha hecho una sola linea de autobuses nueva. Se debe suponerse que los que ante iban en coche al centro, ahora irán andando o en bicicleta, o simplemente han dejado de ir.
Yo creo que el que no aumenten los servicios tiene más que ver con un sabotaje de la Comunidad de Madrid, que controla el metro a través del Consorcio Regional de Transportes, al ayuntamiento que es de Ahora Madrid
Es que olvidarse de algo tan obvio como es el tamaño de las ciudades no es de recibo. Hay miles de pueblos sin trasporte público en los que la circulación por sus calles es muy buena y donde la mayoría de la población, prescinde del vehículo privado para circular por el casco municipal, desplazándose simplemente andando o en bicicleta, pero es obvio. que ese modelo no es aplicable nada mas que a ciudades muy pequeñas.
La peatonalización del centro es algo corriente en montones de ciudades y también lo es en Madrid desde hace muchos años.
Es imprescindible hacer algo con el tráfico y desde mi experiencia con Madrid Central, los accesos a la ciudad de los que somos de fuera son mejores (más rápidos), tanto en transporte privado como público lo que supone una mejora, al menos para todos los que trabajamos en Madrid y residimos en la periferia.
La tasa de acceso a la ciudad será impopular por no ser progresiva, pero creo que es necesaria desde hace años.