El pasado 30 de julio, las minivans Nissan NV200 de Drive.ai, una pequeña compañía fundada en 2015 por estudiantes del Artificial Intelligence Lab de Stanford University, comenzaron a circular y transportar viajeros en Frisco, una ciudad de 175,000 habitantes a unos 40 Km de Dallas conocida por su creciente afinidad con la industria tecnológica y en la que se han situado también las oficinas de Uber Elevate, la división de Uber dedicada al desarrollo del taxi volador.
El piloto de Drive.ai está previsto que dure seis meses y que transporte a unas diez mil personas dentro de un área delimitada en el casco con varias rutas habitualmente muy congestionadas que incluyen centros comerciales, edificios de oficinas y recintos deportivos, tratando de demostrar que se puede obtener un impacto en la reducción del tráfico mediante este tipo de actuaciones. Lo interesante de la noticia, aparte de que no esté protagonizada por ninguno de los gigantes de la naciente industria de la conducción autónoma como Waymo o Cruise, es la aproximación que han desarrollado para intentar resolver uno de los problemas habituales en este tipo de experiencias: la comunicación con los peatones. Habitualmente, los vehículos autónomos ven a los peatones como entes cuyo comportamiento resulta difícil de anticipar, impredecibles y, en muchas ocasiones, caprichosos. Para el peatón, el vehículo es una caja negra que toma decisiones y en el que asume que hay una persona con la que puede intentar comunicarse, aunque por lo general esa comunicación se vea restringida a un mínimo gesto o una mirada de mera comprobación: un conductor nos puede, por ejemplo, señalar con un gesto que crucemos, pero poco más. Cuando además, el vehículo se convierte en autónomo, la relación con el peatón pasa a estar gestionada por un conjunto de algoritmos que intentan anticipar sus decisiones, algo nada sencillo y que, por otro lado, lleva a la desaparición incluso de ese mínimo canal de comunicación con un conductor que deja de ser una persona. 
Las actitudes con respecto a los vehículos autónomos también son importantes, y más tras el accidente mortal del pasado marzo en Tempe (Arizona) por parte de un vehículo de Uber, lo que lleva a Drive.ai a diseñar un vehículo con colores brillantes, inmediatamente discernible en el tráfico ciudadano, que evoca la amistosa imagen de un autobús escolar. Pero además, para tratar de mejorar ese aspecto de la comunicación con el peatón o con otros conductores, Drive.ai ha diseñado un sistema de cuatro pantallas externas, una a cada lado del vehículo, una delante y otra detrás, que permiten mostrar algunos mensajes o combinaciones de mensajes que informan sobre si el vehículo está esperando a que un peatón cruce, iniciando la marcha, detenido con pasajeros subiendo o bajando, o en modo conducción manual. Por ejemplo, cuando el vehículo se detenga en un paso de cebra, mostrará «Waiting for you to cross» en las pantallas frontal y laterales, y «Crossing» en la posterior, junto con un gráfico de un peatón cruzando.
Una aproximación así puede suponer una conceptualización de un vehículo con aspecto «más amable», que comunica sus intenciones o informa sobre las circunstancias que determinan sus decisiones en cada momento de la circulación. Una idea, la del vehículo que proporciona retroalimentación más allá de los elementos tradicionales como la luz de freno o el intermitente, que no había sido considerada por los grandes, pero que podría incorporarse, en caso de ser vista como exitosa, a los vehículos en el futuro.
Como comentábamos hace algunas semanas, hay más vida en el ámbito de la conducción autónoma que lo que vemos cuando seguimos las iniciativas de las grandes compañías, y algunas de esas iniciativas pueden traernos visiones o aproximaciones interesantes. En este momento, es aún pronto para saber hasta qué punto veremos algo parecido a taxis completamente autónomos en los que un usuario señala un punto de origen y otro de destino, frente a alternativas como las de suplementar el transporte público acercando a los usuarios a sus paradas, algún tipo de solución intermedia, o múltiples aproximaciones en función de la demanda. Pero la tecnología, como tal, da cada vez más pruebas de madurez, y comienza a trabajar ya no en el mero hecho de transportar de manera segura a personas en vehículos conducidos de manera autónoma, sino en aspectos como la interfaz con terceros o el modelo bajo el cual serán operados. Sin duda, una prueba más del recorte de los plazos de los que hemos hablado en su momento, y de la importancia que tiene que las autoridades municipales muestren una actitud proactiva ante este tipo de pruebas, se conviertan en laboratorios vivos en los que experimentar las diferentes alternativas, y lo tengan en cuenta no como parte de un futuro de ciencia-ficción, sino como una parte de un presente cada vez más real y tangible.
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La idea de una interface con el entorno es buena, y, creo que faltaba…. la realización es de una chapuza integral. Espero que al menos las pantallas sean de tinta electrónica, porque lo único que las falta, es que si les da el sol, no se lean.
Quizá lo que sigue faltando es la comunicación en el sentido contrario, que el autobús atienda a las señas que le pueda hacer un peatón, (o un guardia), o un conductor, (físico o digital) , desde otro vehículo, algo muy necesario en los embotellamientos ciudadanos.
Lo que no he entendido muy bien es el servicio que pretenden dar, Según lo interpreto es como un autobús que pretende meter y sacar personas de finales de suburbanos en la periferia al centro de la ciudad, o sea algo similar a un autobús urbano pero sin conductor,
Lo que no queda claro es si los recorridos son fijos con paradas fijas, para subir y bajar, o existe alguna forma que permita a una persona situada en cualquier punto de la ruta pararlo y subir, (por ejemplo una App), y quien está dentro, pueda pararlo para bajar en cualquier punto del recorrido. Eso solo ya sería un gran avance respecto del funcionamiento de los autobuses urbanos.
El sustituir conductores de autobuses, es de algo que se habla poco, sólo nos fijamos en los taxistas, cuando sólo en la EMT de Madeid hay 5200 conductores o sea mas o menos una cuarta parte del número de taxistas, Si a ello añadimos, conductores de colegios y de reparto la cifra sube y sube.
Pues creo que es convertir un problema, la falta de comunicación entre conductores, en una oportunidad, el intercambio de información entre conductores para saber qué perciben y qué piensan los otros conductores.
Esto no era realizable con conductores humanos, pero con la conducción autónoma es automático, basta con poner las pantallas, y abre toda una vía de comunicación por la que puedes saber porqué está parado un coche, si ha visto que le estás adelantando o incluso sobre alertas relativas al estado de la carretera o a lo que ocurre más adelante.
Lo dicho una oportunidad que, además, hace el vehículo autónomo más integrable.
Yo hace tiempo que creo que facilitaría mucho un sistema de comunicación estandard entre vehículos cercanos,…, a veces hay muchos cabreos idiotas por el simple hecho de no poderse comunicar. (y no me refiero a un sistema de walkietalkies eee, sino a X mensajes predefinidos, que además al ser predefinidos daría igual el idioma de ambos conductores).
En Madrid, donde el derecho de preferencia de paso, consideramos que es una norma tan superada como el derecho de pernada, seria muy útil tener algún tipo de señalización para poder indicar que declinas tu derecho de cruce en favor del otro contendiente, o por el contrario que estás decidido a cruzar, caiga quien caiga.
La otra alternativa es equipar metralletas y bazookas :D