Waymo, la subsidiaria de Alphabet, Inc. para el desarrollo de la conducción autónoma, anuncia que comienza pruebas de conducción de sus vehículos en tráfico real en Detroit, una zona caracterizada por inviernos muy fríos y con gran abundancia de nieve. Con esto, las pruebas de conducción en tráfico real de Waymo se extienden ya a 24 ciudades (una en el lluvioso estado de Washington, quince en California, seis en Arizona y una en Texas), y tratan de abarcar cada vez más circunstancias en la conducción.
La nieve y el hielo suponen una prueba muy dura para la conducción de un vehículo: no solo por las condiciones de las vías, que todos aquellos que hemos tenido que conducir alguna vez en esas circunstancias conocemos, sino por el efecto de las bajas temperaturas sobre los sensores, que pueden verse total o parcialmente tapados por los elementos y dificultar sus lecturas. Señales viales total o parcialmente ocultas, hielo o nieve en los sensores, visibilidad muy reducida… en dos ocasiones he pasado lapsos de tres días en Detroit en invierno, y decididamente no son condiciones para cualquiera. Hablamos, obviamente, de cuestiones muy relativas: yo me considero un buen conductor bajo cualquier tipo de lluvia – normal en alguien que ha vivido buena parte de su vida en Galicia – y me sorprende hasta qué punto los conductores madrileños son, por lo general, malos y peligrosos con el suelo mojado. Cuando viví en California, sin embargo, una simple lluvia fuerte se consideraba muy peligrosa, y muchos de mis compañeros en la universidad se quedaban en casa porque consideraban que no se podía conducir en esas circunstancias. En Detroit, no saber conducir razonablemente bien bajo la nieve implica casi que en invierno te resignas a quedarte en casa día sí y día también.
Los vehículos de Waymo están, a todas luces, batiendo récords de fiabilidad. Estadísticamente, calcular el nivel de accidentalidad es tan sencillo como ver el número de kilómetros recorridos por vehículos bajo conducción autónoma y dividirlos entre el número de accidentes, y por el momento, no hay ninguna discusión: los vehículos autónomos no tienen prácticamente ningún accidente, y los pocos que tienen, provienen de acciones de torpes conductores humanos que se dan contra ellos. Ahora bien… ¿qué ocurre cuando sometemos la tecnología a prácticamente «pruebas de tortura», como conducir en medio de circunstancias climatológicas extremas como nieve o hielo?
El pensamiento tradicional apuntaría a pensar que de alguna manera, en ese tipo de circunstancias no habituales, el humano podría llegar a reaccionar de manera más ventajosa que la máquina. Sin embargo, todo indica que no es así, y que tras el adecuado entrenamiento, el vehículo autónomo puede llegar a adaptar su conducción y sus reacciones mucho mejor que el conducido por una persona, y accionar los controles de la dirección y la tracción de una manera mucho más adecuada a las circunstancias. ¿Qué ocurre cuando hablamos de niveles de accidentalidad, y comprobamos que, en efecto, el mejor escenario, incluso en circunstancias difíciles, es el de que el humano se mantenga alejado de los mandos y deje su lugar a una máquina? No, conducir con nieve y hielo no es precisamente la idea que tengo de algo «divertido». ¿Qué ocurrirá cuando este tipo de vehículos autónomos ofrezcan sus servicios comercialmente en diversas ciudades comenzando ya en pocos meses, y tu pareja o tus padres insistan en que «ese día, con la que está cayendo, no vayas en tu vehículo, sino que utilices uno autónomo»? ¿Conseguirán las pruebas de Waymo en Detroit acallar a los escépticos, o seguirán diciendo eso de «que me lo dejen a mí o a mi cuñado, y ya verán lo que es conducir con nieve»… :-)
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Más allá del avance tecnológico, es una gran verdad eso de que cada uno esta habituado a su habitat. Por experiencia, cuando a mí me sacan de mi ecosistema, noto una transformación de depredador a ser una simple presa, pendiente de coches radar, señalización, condiciones climáticas, modo de conducir de los locales, etc.
Creo que vendes la piel antes de haber cazado al oso, El que comiencen las pruebas no quiere decir que necesariamente las superen.
Evidentemente es sólo cuestión de tiempo que nos superen en todo ámbito de conducción.
Si las señales no se ven pero esa carretera está en el mapa gps, ya sabe cual es la máxima o la obligación de ir en alguna dirección. Eso sí, requiere actualización constante y algún departamento de la DGT y sus equivalentes deben informar de cambios a OpenMaps, Google y demás actores.
Por otro lado hay sensores y sensores, pero es cierto que si todos están con nieve en su orificio de entrada… estará a ciegas. Haría falta como un parabrisas de cámaras, láseres y radares.
En fin. Me alegro que lo hagan… auguro con Gorki que queda camino aún.
Estoy de acuerdo que le falta madurez al oso. Pero si avanza convenientemente, como parece, por fin se demostrará que el ser humano es muy capaz, pero no deja de ser una versión inmadura en el proceso evolutivo… esperemos que se empiecen a rebajar los humos (y nunca mejor dicho!) de algunos.
Uno de los problemas es que si alguien no es capaz de controlar su vehículo sobre hielo y se mata es su asunto, y si se lleva con él a algún desgraciado que pasaba por allí pues mala suerte, así es la vida, ya se apañaran las compañías de seguros. Pero si alguien muere dentro de un coche de Google porque no ha funcionado correctamente, la cosa se puede transformar es un auténtico infierno jurídico civil y penal con miles de millones de dólares por medio y desfilando ante en juez desde el ceo de Google hasta cualquier ingeniero o programador o proveedor de lo que sea. En estados unidos adoran los pleitos.
Ha muerto gente en Teslas con el modo automático activado y no ha pasado eso que dices.
En efecto, el departamento correspondiente hizo una investigación extensísima, exculpó completamente a Tesla, dijo que su contribución potencial de cara a reducir la accidentalidad era importantísima, y la familia de la única persona que por el momento ha fallecido no llegó a hacer ninguna denuncia.
Normalmente casi todos los accidentes atribuidos a error del otro, con estos coches se debe a que el Google car va a una velocidad anormalmente reducida, lo cual no es sinónimo de prudencia.
Aún falta ver como funcionan en conducción real, no por polígonos con poco tráfico y con una velocidad de conducción normal
Por otro lado Citroën creo que ha hecho un viaje Vigo-Madrid hace más de un año con más éxito y condiciones más reales que los Google car y no se porque no se le da el reconocimiento que merece
¿?? Documéntate con información actualizada, por favor. Eso que dices no es cierto. Al principio, en las primeras pruebas en Mountain View, se impuso a los Koala, el primer modelo de Google – entonces ni siquiera era aún Waymo – un límite de velocidad de 40 kmh, lo que efectivamente, provocó que muchos vehículos que se lo encontraban hiciesen maniobras irregulares para adelantarlo o evitarlo. Desde entonces, ha llovido muchísimo, Google escindió sus actividades en un spin-off llamado Waymo, los Koala pasaron a estar únicamente en museos, se llegó a un acuerdo con Fiat-Chrysler para incorporar su modelo Pacífica como elemento principal de la flota, que creció enormemente, se iniciaron pruebas en un montón de ciudades en tráfico real (¿polígonos? Eso es de antes aún, de los inicios, hace más de tres años), y el número de intervenciones humanas en la conducción pasó de 0.8 cada mil millas a 0.2, situando a Waymo como líder indiscutible en estos temas, sensiblemente por delante de todos los demás, e infinitamente por delante de una compañía cuyo único logro ha sido un viaje de menos de seiscientos kilómetros en los que la conducción semi-autónoma se limitó a los tramos de autopista entre peajes, como ya puede hacer casi cualquier automóvil de alta gama medianamente moderno desde hace tiempo (mantener el vehículo en el carril, ajustar la velocidad, detectar obstáculos y frenar, etc.) Vamos, nada que ver con lo que tú has contado, me temo. En temas como este, que evolucionan a gran velocidad, es muy importante hablar con información actualizada, no simplemente de oídas…
De Madrid a Vigo hay 600 Km, y ese suceso pertenece a la categoría del «sucedió una vez». Los coches de Google te hacían (también el año pasado) rutinariamente 8.000 Km entre intervenciones del conductor de seguridad. Pensar que Citroen va por delante de Google, o que los coches de Google van por polígonos con poco tráfico, es vivir en una realidad paralela.
El hecho de que conducir en determinadas condiciones pueda ser difícil para nosotros no implica que lo sea para una máquina. Cuando conducimos, los humanos dependemos totalmente de un único sentido, la vista, mientras que los coches autónomos disponen de diversos tipos de sensores, actuando conjuntamente.
Si la nevada está siendo intensa, estamos casi ciegos, pero el lidar de un coche autónomo sí que es capaz de operar cuando nieva:
http://www.lavanguardia.com/motor/tendencias/20160313/40402553349/coches-autonomos-carreteras-futuro-nieve-nevado-ford-primera-prueba-vehiculo.html
La vista, el oído, la experiencia,…… y la IN (inteligencia natural)
Un sordo puede conducir perfectamente, con o sin nevada.
Una docena de coches autónomos en pruebas con 2 docenas de conductores de seguridad que se van turnando pueden adquirir en un año más experiencia que un humano en un cuarto de siglo.
Los humanos no acumulamos la experiencia de otros humanos, las máquinas sí acumulan la de de todas las máquinas de la misma empresa, incluida la experiencia obtenida en simuladores.
La IN te va a servir de poco si andas medio ciego por la nevada, el lidar es capaz de funcionar cuando nieva.
Desgraciadamete la IA es mas un deseo que una realidad .
IA de Google es más lista que Siri… pero no que un niño de 6 años http://www.elfinanciero.com.mx/tech/ia-de-google-es-mas-lista-que-siri-pero-no-que-un-nino-de-anos.html
¿Dejarías conducir un coche a un niño de seis años?
Entonces, el vídeo del ciego que va solo en el coche de Google, ¿es una falsificación? Eso fue en el 2015, al año siguiente Google mejoró por 4 sus estadísticas. 8.000 Km conducidos sin que intervenga un humano, ¿no te parece elocuente?
He visto a niños de seis años montando en bicicleta, pero nunca los he visto circulado por las calles. Llevar un ciego en un coche en circuitos muy controlado, y con posibilidad de parar el coche a distancia, (como mínimo, pues posiblemente tenia posibilidades de teleconducción para casos de emergencia), es una cosa y otra, que se atreva dejar un coche autónomo a un ciego para su uso libre y normal, pese a lo práctico que sería.
No se si falta mucho o poco para que eso sea posible, lo que tengo claro es que hoy la tecnología, (incluida la IA), no está lo suficiente desarrollada para que eso sea posible y pese a que todos pensemos que se llegue a ello, nadie tiene la certeza de que se consiga en un plazo razonblemente reducido.
El ciego no iba por un circuito muy controlado, iba por las calles. Sí que veo probable que hubiera algún sistema de emergencia, después de todo están en pruebas.
Hace 2 años Google consiguió que sus coches condujeran solos un promedio de 2.000 Km entre cada intervención del conductor de seguridad. El año pasado fueron 8.000 Km. A partir de ahí, cada cual puede tener sus propias predicciones de si la meta final está cerca o lejos, pero estos datos me parecen muy contundentes, más incluso que todos esos vídeos de Youtube en los que el coche va solo, de principio a fin, vídeos que duran algunos más de media hora.
Cómo te gusta el tema de los vehículos autónomos Enrique…
Me parece que ya he comentado alguna vez por aquí que nunca hay que confundir una visión clara con una distancia corta. Que los avances en machine learning sean cada vez más espectaculares, no soluciona el problema de los datos, que es el principal obstáculo al que enfrenta la automatización (y del que menos se habla, curiosamente).
Me explico: cada vez que te conectas para ver House of Cards, o cualquier otra serie de cualquier proveedor de contenidos adiovisuales online, consumes una media de 3 gigas por hora, consumo que con una conexión de fibra óptica no representa una carga sustancial al sistema.
Ahora, según Elmar Degenhart, alto cargo del proveedor de soluciones de transporte Continental, un vehículo autónomo consume hasta 15 gigas de datos por segundo. Si, has leído bien: 15 gigas de datos por segundo, lo cual no sólo es inviable a nivel de almacenamiento, sino que además supone un consumo de batería similar a la que necesita el vehículo para moverse.
A mi también me fascina el tema del vehículo autónomo (sobre todo por lo que conlleva), pero creo que todavía quedan unos cuantos años más para que los veamos por nuestras calles como vemos ahora a los Smart de Car2Go. Bastantes más de los que tu crees.
Cuando estás viendo House of Cards en Full HD tu monitor o televisor consume 540 gigabytes por hora, nada menos que 1200 megabits por segundo, y sin embargo lo puedes ver sin problemas con una conexión de solo 20 megabits. Qué cosas, ¿verdad?
Tu falacia está en emplear el verbo «consumir» para diferentes cosas, churras y merinas. Ningún coche autónomo está transmitiendo 15 gigas por segundo.
Caballero, infórmese mejor, porque los datos que manejo yo no cuadran en absoluto con tus opiniones. Contrasta mis fuentes y si no son correctas, corrígelas con otras fuentes que así lo sean:
https://www.ft.com/content/cfa0544c-9962-11e7-b83c-9588e51488a0?mhq5j=e5
https://www.xataka.com/basics/que-velocidad-de-conexion-necesitas-para-ver-netflix-en-hd-y-ultra-hd
No es un problema de fuentes, es que no lo entendiste antes y sigues sin entenderlo ahora. Verdaderamente, como dije, el televisor (o monitor) recibe por el cable hdmi 1200 megabits por segundo cuando reproduce vídeo Full HD (1080 * 1920 pixels (redondeado a 2 millones), 24 bits por pixel, 25 veces por segundo (aunque también se usan otros 2 framerates: 24 y 30)). Y sin embargo, puedes ver Netflix en Full HD con una conexión de 20 megas, y todavía te sobran megas.
Lo que estoy diciendo, en definitiva, es que una cosa es la cantidad de datos que necesite procesar un sistema, y otra muy distinta la cantidad de datos que necesite transmitir o recibir en red. No puedo leer el artículo del FT porque está con un paywall, pero puedes estar bien seguro de que no existe en la actualidad ningún sistema de red inalámbrica capaz de transmitir a 15 gigas reales. Y sin embargo, los coches ya están conduciendo solos, con alguna esporádica intervención del conductor de seguridad cada 8.000 Km.
No es magia, ni hay ningún misterio por ningún lado (ni tampoco fuentes que se contradigan). Es solo que usaste el verbo «consumir» para referirte a 2 cosas muy distintas. Si es por capacidad de procesamiento, el soc de mi móvil es capaz de procesar hasta 64 gigabytes por segundo, y ni siquiera es de gama alta.
Tecnicismos aparte, si es cosa imposible, me gustaría que me explicaras cómo es que Google y otros ya lo han conseguido.
Encontré la manera de saltarme el paywall del FT, y es justo lo que yo decía. Esta es la porción del artículo en la que te basaste (mezclando tú, no el articulista, churras con merinas):
A self-driving car of the future will be equipped with at least 20 sensors using cameras, radar and lidar to ‘see’ its surroundings.
Some of the data must be transmitted to the cloud so the car can communicate with its surroundings, but programming the software to only send the relevant data is a central challenge, says Elmar Degenhart, chief executive of parts supplier Continental.
A person watching Netflix in HD at home would consume three gigabytes of data per hour; Mr Degenhart says a self-driving car collects raw data volume of up to 15 gigabytes per second. “We need a different kind of electronic architecture in the vehicle to handle these volumes,” he says.
Vamos, que no prestaste atención ni al «Some of the data» ni al «programming the software to only send the relevant data».
Krigan,
Parece el que no te enteras eres tu. Programar el software para que discrimine la información relevante es el reto actualmente no superado.
¿Que en el futuro se logrará? No tengo la menor duda. Pero aún quedan años para eso.
Nunca confundas una visión clara con una distancia corta.
Jorge:
«central challenge» no es lo mismo que «reto no superado». De hecho, es obvio que lo han superado, dado que los coches conducen solos 8.000 Km entre intervenciones del conductor de seguridad.