Uber adquiere Otto, una startup creada por ex-empleados de Google que ha logrado crear desarrollos muy avanzados de camiones autónomos, con la idea de poner a Anthony Levandowski, una de las personas que crearon el primer coche autónomo de Google, al frente de las iniciativas de la compañía en ese sentido y de, según los anuncios de ambas compañías, repensar el transporte. La idea es hacerse con la tecnología de la compañía al tiempo que se introduce en el entorno del transporte y la logística de mercancías, un pastel con una dimensión económica enorme.
Al tiempo, lanza con Volvo un piloto este mes en la ciudad de Pittsburgh para que vehículos autónomos comiencen a recoger a usuarios de la aplicación, por el momento con dos ingenieros de la compañía en los asientos delanteros, uno preparado para tomar el mando del vehículo si fuera necesario (o simplemente para cumplir con la legislación que todavía obliga a ello en el estado de Pennsylvania), y otro tomando notas de todas las posibles incidencias. El viaje, durante el período de pruebas, será además gratuito, pero según los planes de la compañía, «en el futuro serán baratísimos, mucho más que utilizar un vehículo en propiedad, incluso para viajes largos en áreas rurales». Según Travis Kalanick, fundador de Uber, la apuesta por el vehículo autónomo no tiene posibilidad de error, y representa el futuro de la compañía: un futuro que inició Google, pero que ahora Uber consigue poner primero al alcance de los usuarios.
El vehículo autónomo representa un mercado que algunos calculan en 560,000 millones de dólares, y que la compañía no está dispuesta a dejar escapar. Es, como digo en mi columna de El Español de esta semana, titulada «Tecnología, coches y preocupaciones«, la industria sobre la que realmente hay que escribir en este momento, la que se plantea que en un plazo de entre cuatro y cinco años va a ver cómo cambian no solo la tecnología de su principal componente, el motor, sino además, el quién conduce los vehículos y quién los compra. En automoción va a cambiar todo, se va a redefinir completamente, y lo va a hacer en un plazo tan rápido que muchos, cuando ven las evidencias, no alcanzan a más que a negarlas tercamente con argumentos primarios.
Sí, si pides un Uber en Pittsburgh este mismo verano – no, no hablamos de ciencia-ficción, de anuncios optimistas ni de planes a largo plazo – te recogerá y te llevará a tu destino un vehículo completamente autónomo. Esto ha llevado a que conductores de Uber, que conocían los planes de la compañía pero no esperaban que comenzasen a hacerse realidad tan pronto, se pregunten cuál va a ser su papel en el futuro, si son simplemente un recurso que se emplea mientras la tecnología no está completamente madura.
La pregunta afecta al más de un millón de conductores de Uber – los cuatro mil que hay en Pittsburgh ya lo empiezan a ver en primera persona – pero también a los 3.5 millones de camioneros que hay tan solo en los Estados Unidos, además de a millones de conductores de autobús, repartidores, taxistas y cualquiera que viva total o parcialmente de ponerse detrás de un volante. Y la respuesta es clara: perderán su trabajo. No de manera inmediata, la transición tardará algunos años, pero podemos estar completamente seguros: en no mucho tiempo, no será posible vivir de conducir.
Problemas como la adquisición y mantenimiento de un vehículo, la seguridad durante su uso, llenarle el depósito, contaminar el mundo con los humos que salen de su escape o dar vueltas para aparcarlo, sencillamente, desaparecerán. ¿Te extraña que dedique tanto espacio al análisis de esta tendencia? La automoción se ha convertido en uno de los escaparates más brutales de la innovación: estamos ante uno de los cambios más importantes que hemos vivido en muchísimo tiempo, una auténtica redefinición del mundo que conocemos. Y está a cuatro o cinco años vista.
This article is also available in English in my Medium page, “The automotive industry as a sign of the times«
Todo interesante, pero me preocupa la prioridad que sigue teniendo el auto particular (aunque ahora sea autónomo y rentado), el cual representa el uso mas ineficiente del espacio publico y menos conveniente en términos de lograr la movilidad de la mayoría de la ciudadanía… ¿que avances hay por ese lado? pues si todos ahora van a llamar a un auto autónomo para que los lleve a su trabajo el efecto sobre las calles es básicamente el mismo.
Salvo que se si no se necesita, ira a buscar parking donde haya sitio y no se quedara dando vueltas vacío como un tonto, como un autobús de 50 plazas.
No estaría tan seguro, el hecho de no necesitar aparcar (o que esto sea mas simple) igual atrae mas autos a cierta zona aun cuando sea de paso, es lo que se conoce como demanda inducida.
El marketing es lo que tiene. Se diseñañ soluciones donde se puedan vender el mayor número de vehículos.
Pero el mismo invento allá dentro de x años, se podrá aplicar a un autobús, o mejor minibus de unas 10 plazas que podrán ser lo suficientemente cómodos y baratos para no necesitar ningun vehículo particular
A mi siempre me fascinó la película Farenheit 451 de los 70, y el cercanias que se veía, casi sin coches, una delicia comparada con nuestras ciudades
Qué recorrido tiene que hacer un minibus de 10 plazas, para recoger a 10 viajeros donde estén y llevarlos a 10 destinos diferentes en la ciudad, No será más practico 10 mini vehículos de una plaza que recojan a cada uno donde está y lo lleva a donde quiera.
Gorki
¿Y tu me preguntas que es poesía?
Simple minibus de 10 plazas puede cubrir pequeñas zonas minoritarias de población. Siempre se ha dicho que un metro no puede llegar a la última milla pero una flota pequeña entiendo que si es efectivo en coste, si no tienes que pagar un conductor. El metro o cercanias lo haces para cubrir un acceso por ejemplo a Villalba, pero luego para las urbanizaciones con flotas de minibuses,
¿Que no tienen sentido?
Hacer un aeropuerto en Castellón o Ciudad Real
Estaciones de AVE con parada en medio de la nadad en Guadalajara
Reconozco que para algún destacado preboste lo tenga…
¿O a usted le parece bien los despilfarros de los señores que ud. conoce muy bien?
Curiosamente es Vd capaz de defesder una cosa y la contraria, Ataca los vehículos monoplaza, diciendo que se puede poner minibuses desde estaciones de cercanías en medio de la nada, hasta las zonas residenciales, y luego ataca la estación del Ave de Guadalajara.sin que viniera a cuento.
¿Quiere primero ordenar sus ideas y luego exponerlas con cierta coherencia?.
No ataco nada no se equivoque.
Me parecen más efectivo en coste .
Hay una gran diferencia en defender a la estación de la sra. marquesa, que no es efectiva en coste, salvo para ya sabe quien
Al contrario de lo que le pasa a Vd con los taxistas, ninguna relación de parentesco o amistad me une a ls señores que hicieron esas obras, puedo asgurarle.que ni me he lucrado de esas obras ni conozco de ellos nada fuera de lo que informen los medios de comunicación.
Gorki
Ni amistad ni parentesco con el taxi. Conocí alguno, nada más. De lo otro no lo sé.
El coche para ir a trabajar no necesita 5 plazas y maletero. Y solo con eliminar las plazas de aparcamiento en las ciudades la transformación de las mismas en favor del peatón sería brutal.
En efecto. Y si es eléctrico, el motor no ocupa espacio.
Por otro lado, gran parte de la eficiencia en espacio del metro y el bus urbano viene con un precio: parte de los pasajeros van de pie, y en hora punta van como sardinas en lata.
No creo que ese sea el futuro al que debemos aspirar, y si comparamos un metro o un bus en el que todos los pasajeros van sentados, con asientos espaciosos, no veo que haya mucha diferencia en espacio con el Koala de Google, y el coche autoconducido proporciona una granularidad y una rapidez mucho mayores que las del metro y el bus.
Eso sí, el metro puede ser más rápido para distancias largas, pero tiene que ser que origen y destino estén cerca de paradas de la misma línea.
Y tampoco es nada descartable que la mayoría de los coches para ir a trabajar (o cuando vamos solos) sean monoplaza, menos anchos que los biplaza. Como el Twizy, un modelo que poca gente se compraría pero que mucha gente usaría como servicio para desplazamientos individuales a precios más reducidos que vehículos más espaciosos. Y dado que no habrá motos autónomas…
Los autobuses urbanos van a ser los primeros damnificados del transporte público. La única razón por la que la gente los usa en lugar del taxi es el precio (más barato y con tarifa plana). Pero tienen bastantes inconvenientes que tenemos casi asumidos como normales a fuerza de usarlos porque el taxi es más caro: hay que desplazarse hasta la parada, esperar bastantes minutos a que llegue, ir de pie en muchos casos, circulan lentamente y con muchas paradas, y hay que desplazarse desde la parada de bajada al punto de destino, o hacer trasbordo.
El metro sobrevivirá más años porque tiene un carril exclusivo que ahorra tiempo en grandes distancias.
Pero yo me he tenido que bajar varias veces de un autobús (por lento) o del metro (por falta de capilaridad) para coger un taxi porque no llegaba a tiempo a una cita.
El Twizy es un auténtico despilfarrador de espacio, al menos en anchura (123,4 cm) si lo comparamos con el Toyota i-Road (85 cm), que es justo la mitad de los 170 cm de un coche «normal» como el Megane.
El i-Road es un triciclo con un cierto sabor a moto, pero sin sus inconvenientes (tiene cabina cerrada, y es estable parado):
https://youtu.be/6dYzDXdKSXM
Tanto el Twizy como el iRoad son en realidad biplazas, con un segundo asiento en tándem, así que se podría recortar aún más su longitud.
En el principio del automovilismo, obligarob a llevar corriendo delante un señor con una bandera roja, ¿Por qué no le dejaban ir montado en un caballo?…. ahora piden dos ingenieros. ¿No bastaría un chofer?
Cuando salga el taxi aéreo autónomo, exigirán que lleve tres doctor aeronáuticos y una azafata. Aquello va a parecer el camarote dfe los hermanos Marx.
Me cuesta entender como todavia no hay muchos mas servicios de recogida on-demand de microbuses para llevar a los viajeros desde sus casas del extra-radio a las estaciones de tren.
Hoy con el movil y la ubucacion un conductor uber con un microbus deberea de ser capaz de conectar las estaciones de cercanias de fuera de Madrid o BCN con sus casas a 5 km a la redonda de las estaciones.
Hay algo que falla en la regulacion y la mentalidad de las instituciones. Esa tecnologia está hoy aqui…. y mientras seguimos viendo las estaciones de cercanias llenas de coches particulares aparcados !
Cuando Henry Ford tuvo su sueño de producir coches en cadena, para que cada ciudadano pudiera tener uno, no previó los monumentales atascos de tráfico, la contaminación de las ciudades, ni el cambio climático que esto podía producir. Tampoco creo que pretendiera que todo el mundo fuera esclavo de ir a trabajar conduciendo cada uno su propio coche.
Del mismo modo, no creo que sea bueno que cada uno de los coches autónomos que circulen, vayan por ahí emitiendo señales de radar (para no chocar unos con otros), ni que sea fácil evitar las interferencias de estas señales, si su número creciera exponencialmente, tras la actual fase de prototipos.
En vez de seguir utilizando un coche por persona (aunque sea pequeño) ¿no resolveríamos más problemas de la humanidad esforzándonos en aprovechar mejor los coches que ya tenemos fabricados y en circulación?
Mejor que hacer coches que se conduzcan solos… ¿Por qué no hacer una app de smartphone que indique al conductor que va a trabajar en su coche, donde puede recoger pasajeros que han de ir en su misma dirección, para completar los asientos libres que lleva?
De este modo se ahorraría tiempo, gastos de viaje, combustible, contaminación, atascos de tráfico y problemas de aparcamiento.
Sinceramente, no creo que el coche autónomo sea la solución a estos problemas. Más bien, podría ser todo lo contrario, si las calles se llenaran de coches que circulan vacíos, porque van a recoger a alguien (y más si es a una sola persona).
La solución está en dejar de derrochar energía y medios de transporte; y aumentar la eficiencia, llevando los coches lo más llenos posible.
Creo que la innovación debería dirigirse en esta dirección, por mucho que nos gusten los juguetes tecnológicos y que lo que vimos Blade Runner pudiera dejar de ser pronto ciencia ficción
No veo qué ventaja le supone tu sistema al coche actual frente al autónomo. Con un coche autónomo de 4 plazas también se podría hacer eso de ir recogiendo a 4 personas. La diferencia es que con el coche autónomo, con independencia de que sea de 1, 2, o 4 plazas, vas a hacer 3 viajes llevando pasajeros a trabajar (por ejemplo a las 8, a las 9, y a las 10), y otros tantos a la salida del trabajo.
Con tu sistema o sin él, el coche autónomo hace el trabajo de 3 coches actuales, con la ventaja añadida de que parte de los autónomos estarán llevando a otras personas en horas valle (por ejemplo, a un jubilado de compras), y los restantes se pueden ir a aparcar durante esas horas valle a cualquier sitio que se estime conveniente. Por ejemplo, a las cocheras de la empresa propietaria, las cuales pueden estar en las afueras.
Más aún, todo lo dicho anteriormente es cierto incluso si el coche autónomo no es un robotaxi especialmente adaptado a esa función, propiedad de una empresa como Uber. Puede ser también un coche particular, como los de ahora pero autónomo, y que en horas valle se vaya a aparcar a la plaza de garaje que su dueño tiene en casa. No hay manera de escapar del hecho de que el coche autónomo es mucho más eficiente, por el simple hecho de que no necesita que nadie lo conduzca.
Y claro, si el robotaxi (o el coche autónomo propio de un particular, pero va a ser el robotaxi) va a resolver todas tus necesidades de transporte urbano, incluido el ir a trabajar, llevar a los hijos, irse de fiesta o de compras, o lo que sea, ¿para qué quieres tener coche?
Si es para tenerlo en el garaje, salvo un par de viajes largos al año, sale muy caro entre impuestos, seguro, e ITV, más la molestia de encenderlo 5 minutos a la semana para que no se quede sin batería.
Para ese par de veces al año, lo mismo te puedes alquilar un coche… que también será autónomo, y te saldrá por tanto mucho más barato que ahora. Es decir, vas a hacer un viaje de 500 Km, y el robotaxi de larga distancia, con 4-5 plazas y maletero, os recoge a ti y tu familia a primera hora de la mañana, llegáis a destino a la hora de comer, y tras dejaros el robotaxi se va a recoger a otra familia, que puede estar en otra población, y transportarla en otro viaje largo durante la tarde. Y al día siguiente, lo mismo.
Aunque sean 2 tipos diferentes de robotaxi, uno urbano de 1-2 plazas, y el otro interurbano, en ambos casos el nivel de reutilización es mucho mayor, y por tanto el coste es mucho menor.
Y por supuesto, nada impide diseñar un robotaxi interurbano que además se pueda conducir, por si quieres irte a dar una vuelta por el campo, donde el sistema de autoconducción no funciona. La clave está en que la reutilización permite reducir el coste de una manera brutal, y sin restarle nunca libertad al usuario.
Pero claro, tenemos metida en la cabeza la idea de que si queremos ser libres tenemos que tener coche propio, cuando es justo lo contrario. Tener que conducir el coche es una atadura. Implica que tienes que aparcarlo, que tienes que llevar a tu hijo de 14 años pese a que puede ir perfectamente solo salvo por el hecho de que no puede conducir, implica que no puedes beber alcohol cuando te vas de fiesta o de comida.
Estás atado y te sale caro. Tan pronto lo prueben, nadie va a querer volver atrás.
Efectivamente, se trata de dos tipos distintos de eficiencia, que no se excluyen entre sí:
Que los coches no paren, sino que vayan llevando sucesivamente a unos y otros, en principio (aunque luego veremos que no tanto) debería suponer que necesitamos construir menos coches (no lo diremos muy alto en un país donde mucha gente trabaja fabricándolos)
Aprovechar bien los asientos libres en cada viaje, conduce a mejorar el ratio de pasajeros transportados por kilómetro recorrido. Supone mayor eficiencia energética (en un país que tiene que importar todo el petróleo que consume) y una clara mejoría de los problemas del tráfico y la contaminación. No conculca la libertad de que quien quiera tenga su propio coche, pero sin la esclavitud de estar obligado a usarlo cada día, puesto que (ya sea con conductor humano o con conducción autónoma) le ofrece dos alternativas: Utilizar su coche llevando a otros en los asientos libres; O ir como pasajero en el coche de otro.
Los ahorros de gastos de viaje obtenidos favorecerán la renovación y modernización de la flota de coches particulares (la mayoría en España tiene más de 10 años). Como efecto secundario, habrá algunas personas que encuentre más cómodo ir siempre como pasajero y renuncien a comprarse un coche en propiedad.
Pretender satisfacer la demanda de transporte de una gran ciudad solamente a base de taxis (ya sean autónomos o conducidos por humanos) tiene un problema: La distribución horaria de la demanda es absolutamente irregular y está concentrada masivamente en las horas punta. Para cubrir estos picos de demanda se necesitaría una cantidad ingente de taxis (sobre todo si los viajes no se comparten entre varios viajeros), la mayoría de los cuales quedarían ociosos el resto del día.
Por otro lado (además de producirse a las mismas horas), la inmensa mayoría de nuestros viajes son de ida y vuelta. Primero vamos a trabajar (o a estudiar) y luego de vuelta a casa. Nuestros recorridos van de las zonas residenciales a las de negocios y vuelta. Por eso, nos viene bien dejar el coche aparcado en el trabajo, para volver a utilizarlo para regresar a casa; sin que esto nos impida aprovechar los asientos libres con unos pasajeros a la ida y con los mismos (u otros) a la vuelta.
Si acabará habiendo alguno, pocos o muchos coches (o taxis) autónomos… el futuro lo dirá. Lo que tengo claro es que podemos empezar desde ya a aprovechar mejor nuestros viajes en coche, para dejar de despilfarrar recursos, contaminar el aire que respiramos y tirar el dinero.
Al respecto, creo que ya conocéis el proyecto que se explica la web: asientolibre@wodpress.com
Otro de los problemas del coche propio es que tiene que valer para todo, incluido el llevar a la familia, ir solo al trabajo, y llevar equipaje cuando te vas de vacas. Eso implica que el coche propio ha de ser de 4-5 plazas (en algunas familias incluso de más), con maletero, y con buena autonomía, lo cual de momento deja fuera a los eléctricos, pese a sus numerosas ventajas, salvo que tengas dinero para un Tesla o similar (a más batería, más autonomía, pero las baterías son caras). Y esto es cierto también con los coches autónomos propios.
El robotaxi, por el contrario, puede ser de diversos tipos especializados, mucho mejores cada uno en su función que el coche generalista actual. El más frecuente, sin duda, será el robotaxi de 2 plazas (o incluso una), sin maletero, y eléctrico, con poca autonomía, y por tanto barato de fabricar pese al coste de las baterías.
El coche eléctrico recupera parte de la energía en la frenada, no consume energía parado en un semáforo, si además es pequeño tampoco va a necesitar mucha energía para acelerar, y el motor eléctrico, además de no contaminar, es mucho más eficiente energéticamente que ese gran despilfarrador de energía que es el motor de explosión. Súmale que el propio motor es mucho más pequeño y ligero, y con muchas menos piezas (más barato de fabricar y mantener).
Como además en poblado no se puede ir a más de 50 Km/h, y la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad, el resultado es que un coche eléctrico pequeño, orientado a uso urbano, gasta una miseria de energía ( y no contamina). Pero esto no lo puedes hacer con el coche propio, salvo que sea un segundo coche, y de esos hay pocos.
Con el robotaxi será por el contrario el caso más frecuente, precisamente porque el 90% de los desplazamientos son urbanos (o a pueblos cercanos en el medio rural). El robotaxi interurbano, para viajes largos, será más parecido al coche actual, pero de estos habrá muchos menos.
Todo lo cual, por supuesto, no es incompatible con tu idea de aprovechar mejor los asientos disponibles. De hecho, las empresas de robotaxi, en competencia entre ellas, ofrecerán estos viajes compartidos a nada que haya demanda, o bien la propia clientela se pueden organizar entre ellos mediante app.
Dices que la demanda de transporte de una ciudad no se puede satisfacer solo a base de robotaxis. Por supuesto, ya hay metros y autobuses. Como mínimo el robotaxi puede sustituir a los coches, ¿no? Otra cosa es si además sustituye, total o parcialmente, al metro y el bus, sobre todo a este último, porque el metro puede ser el medio de transporte más rápido en distancias largas.
Cuando uno de estos taxis que propones, dejara un trabajador en un polígono industrial o en una zona de negocios, y tuviera que ir a una zona residencial a recoger al siguiente trabajador, estaría teniendo un rendimiento =0 (cero pasajeros divididos por cualquier número de kilómetros que tuviera que recorrer). Si fuera un coche autónomo estaría yendo vacío, y si no, lo conduciría el taxista, pero con el mismo rendimiento nulo: Gastar energía y ocupar espacio en las calles sin ningún provecho.
Reutilizar un coche varias veces al día, está bien, pero no tanto como aprovechar todas sus plazas libres en cada uno de sus viajes.
Mientras está aparcado donde lo dejaste, esperando la hora de salir del trabajo, tu coche no gasta (como mucho, pasa el tiempo del seguro);
Sin embargo, cada vez que un coche desperdicia asientos libres (al ir solo con el conductor, o mucho peor si va vacío), está tirando el dinero.
Un conductor que tiene que ir a trabajar podría ahorrar el 75% de los gastos (en mi caso, más de 200€/mes), compartiéndolos con los pasajeros que llevara).
Además, cada conductor puede llevar varios pasajeros, que no mueven sus coches, con lo que están contribuyendo a reducir los atascos de tráfico, en los cuales lo coches contaminan un 80% más que con tráfico despejado.
Tu hijo de 14 años, aunque no pueda conducir, si que puede ir como uno de los pasajeros del coche de alguien que vaya en su misma dirección. Para esto, no hará falta que te compres tu propio coche autónomo (que probablemente será un caro juguete, solo al alcance de unos pocos). La tecnología permite poner suficientes medidas de seguridad para que los padres estén mas tranquilos que si su hijo fuera en taxi.
Si alguien va a un polígono industrial, y deja allí su coche aparcado durante 8 horas, hasta que vuelve a casa, el rendimiento es cero en esas 8 horas.
El coche autónomo puede hacer 3 trayectos de ida y vuelta, con personas que tienen diferentes horarios, con independencia de que los viajes sean compartidos o no.
Más aún, el coche autónomo puede hacer la ida a un polígono industrial, y que el siguiente viaje sea de una persona (o varias) que viven cerca del polígono pero trabajan en otra parte de la ciudad.
El coche autónomo siempre gana :-)
Una cosa más. Dices que gastas 200 euros al mes. Si pudieras tener el robotaxi de 2 plazas para que te lleve todos los días a trabajar, y te devuelva a casa al acabar, todo por 45 euros al mes, ¿aceptarías?
Y con la posibilidad de compartir esa segunda plaza (y el gasto) con alguien, si encuentras compañero de viaje.
A 45 €/mes, firmo ahora mismo (aunque no se solucionen los atascos de tráfico).
Pero, por muy eléctrico que sea el robo-taxi, me parece utópico que el coste del viaje pueda salir nunca a 5 €/Km.
El rendimiento de un coche eléctrico también dista mucho de ser del 100%, si se tiene en cuenta la energía que se pierde en el transporte desde la central donde se produce la electricidad, y la pérdida de rendimiento en cada proceso de carga y descarga de la batería.
Sobre las baterías, solo pueden ser pequeñas para un uso individual (ir al trabajo y volver a casa), porque tienes tiempo de recargarlas todas las noches; pero no sirven para un taxi que encadena un servicio tras otro. Así que también ocuparán su buen espacio y tendrán un peso que supondrá inercia y un lastre en el arranque, cada vez que se pone en verde el semáforo.
Recuerdo ver hace unos años la prueba de vuelo de una avioneta eléctrica, que solo podía llevar al piloto, por el peso y porque hasta el asiento del copiloto iba lleno de baterías.
Me temo que habrá que esperar a que la tecnología vaya mejorando esto, y a que el coche autónomo sea una realidad en la calle. Mientras tanto, la app de smartphone para compartir asientos libres, podemos ponerla en marcha ya (Empezamos en septiembre).
La pérdida de transporte no es mucha (todavía menos si se genera localmente, mediante fotovoltaica), y las baterías tienen una eficiencia en torno al 90%.
La batería solo necesita ser suficiente para aguantar 3 viajes más o menos seguidos. Después el robotaxi puede ir a la cochera en horas valle, a recargarlas mediante un sistema de carga rápida, o bien a que se las cambien por otras previamente cargadas. Para la vuelta del trabajo, otro tanto.
No olvides que el motor eléctrico es capaz de recuperar parte de la energía en la frenada (basta con invertir el flujo de corriente para que actúe como dínamo). Por tanto, cualquier masa del vehículo (del pasajero, de la batería, o de lo que sea) proporciona energía en la frenada.
De hecho, la experiencia de los que ya tienen coche eléctrico es esa, que ahorran un montón en gasto de combustible.
Pero sobre todo, es en la reutilización donde está la gran ventaja económica del robotaxi. Esta ventaja existe con independencia de que el robotaxi sea o no eléctrico. Que además el robotaxi urbano pueda ser eléctrico, porque no necesita mucha autonomía, es una ventaja añadida, nacida de la especialización.
Buena suerte con el lanzamiento. Ya nos contarás :-)
Respecto al coste del robotaxi. Un Tesla Model S consume en torno a un kWh por cada 5 Km, que vienen a ser 2-3 céntimos por Km, según la tarifa que tengas. Un coche pequeño y ligero de 2 plazas lógicamente consumirá bastante menos, seguramente no llega a 2 céntimos por Km.
Has dicho 5 céntimos por Km, ¿verdad? Es que no has puesto la «c» de céntimo. Si es así, estarías haciendo 900 Km al mes, 18 euros en electricidad. El resto da de sobra para cubrir amortización del robotaxi y otros costes, además del lógico beneficio.
Muchas gracias, Krigan, por tu análisis y por el apoyo.
Permíteme un consejo (si es que estás pensando en poner un negocio de robo-taxis): Ya sabes que los datos de consumo que dan los fabricantes de coches siempre son en condiciones ideales, que son muy diferentes de las que encontrará un taxi en recorridos urbanos.
Los datos reales de mi coche durante los últimos cinco años (y coinciden aproximadamente con los de otros, que he encontrado por Internet) son que necesitas unos 10 céntimos de € por Kilómetro en combustible, que no es siquiera la mayor parte de los gastos. El resto hasta 25 céntimos de coste total por Km son gastos de amortización, operación y mantenimiento del coche. Y estamos hablando tan solo de un Seat Ibiza, no de un supercoche de muy alta tecnolocía.
Y siempre hablando del precio de coste para el dueño. Puede que sea viable para un propietario individual, pero no veo muy claras las cuentas de la inversión, si es que quieres poner un negocio para obtener beneficio.
Paso un enlace para ayudar a hacer los cálculos:
https://goo.gl/Bri5FX
Martín:
No, no estoy pensando en poner un negocio de robotaxis. Los que sí lo van a hacer son empresas como Uber, que tiene un millón de conductores. Es decir, primero Uber va a desarrollar su sistema de conducción autónoma. Lo tienen ya tan avanzado que posiblemente sea una implementación del sistema de otro. ¿Su accionista Google tal vez?
Después van a diseñar un robotaxi urbano, al estilo de lo que ya hemos dicho (nótese que el Koala de Google va en esa línea también). Poco importa si el diseño lo hacen ellos mismos, o se lo encargan a otro, el diseño será propiedad de Uber. Los materiales serán baratos, aunque resistentes y duraderos.
Finalmente, le van a encargar a diversos subcontratistas la fabricación de los diferentes componentes, así como el ensamblaje final. El pedido inicial será del orden de un millón de unidades, dado que la sustitución de los actuales conductores de Uber está más que asegurada (el conductor supone más del 80% del coste de la carrera).
Así que no esperes que el coste del robotaxi para Uber (o Ford, o la que sea) se parezca ni remotamente a lo que tú pagas al concesionario por un caro coche de explosión de los de ahora.
Ya hemos visto que el coste de «combustible» (electricidad) de un robotaxi es de menos de 2 céntimos por Km, mientras que a ti, el combustible sin comillas te sale por 10. Por lo arriba expuesto, y por su mucho mayor grado de reutilización, puedes esperar una reducción similar e incluso mayor en el coste de amortización del coche.
Tan solo la reutilización ya supone una reducción 3 a 1 en horas punta, que podría llegar a 4 a 1 si además contamos las carreras hechas en horas valle. El coste del seguro también podría conocer una importante reducción si la siniestralidad por causa propia del robotaxi es mucho más baja que la de un conductor humano, como sugieren los datos de Google.
Mencionas el coste de la alta tecnología. En gran medida esta alta tecnología es software, costoso de desarrollar, sobre todo porque se está explorando un terreno nuevo, tiene un fuerte componente de investigación novedosa. Pero si lo vas a comercializar por millones, el coste unitario del soft acaba por ser muy bajo.
También están los sensores electrónicos, algunos de ellos tradicionalmente muy caros, como el lidar. Pero el precio de cualquier componente electrónico (y el lidar no es una excepción) está siempre cayendo en picado. Hace no tantos años, un lidar costaba decenas de miles de dólares, ahora puedes encontrar uno barato por algo más de mil, hay un modelo de 400, y está en proyecto otro en Kickstarter que costará 250.
El que cuesta 400 dólares si lo compras suelto es el mismo que se usa en las aspiradoras robot de Neato (estilo Roomba), que puedes comprar en Amazon por 430 euros. Un ejemplo más de que el coste de un componente para un fabricante no tiene nada que ver con los precios minoristas. A Uber el lidar y el resto de los sensores le van a salir a un coste más que razonable, y cayendo en picado.
Dices que «Mientras está aparcado donde lo dejaste, esperando la hora de salir del trabajo, tu coche no gasta«, pero si que está gastando, está gastando el espacio ocupado en aparcar, que aunque poca gente lo valora, el suelo público es un bien escaso. También está perdiendo el coste de oportunidad de mover a más gente, que es para lo que sirven los coches. Mientras un coche está parado no está haciendo nada útil y está consumiendo espacio.
Dices cosas con asombro como si fuera novedad. Lo que escribes en el articulo es historia del pasado.
Como sabéis soy taxista y muy a menudo me enfrento con el «que imparte sabiduría» pero hoy, aun dándole la razón, tengo que reírme. Lanzo la pregunta: ¿Qué hará un coche autónomo, taxi, con alas o sin alas, cuando se le monte un cliente con una tajada como un piano que no sea capaz de decir ni donde va? La respuesta logica seria: Pues seguir de copas con el cliente. jajajaja
Bueno, si ya está con semejante tajada, es posible que su conversación no sea ya muy buena :-) No, en realidad es que no tiene que hablar con el coche, lo que hace es poner origen y destino en la app. En ese tipo de apps generalmente dejas predefinida la dirección de tu casa y la de tu trabajo, y la de origen la define el GPS. Supongo que si está muy cocido no atinará ni a pedir el coche, pero si lo consigue, marcar la dirección de su casa sería un simple clic… todo sea que acabe dormido en el robotaxi y a cien kilómetros de distancia porque efectivamente, no atinó!!
Gracias Enrique por tu nota. Por otra parte, tu comentario «Obviamente, los conductores de Uber se preguntan qué pasará con ellos y si ellos simplemente están siendo utilizados por la compañía mientras perfecciona su tecnología» no sólo se aplica a ellos, sino a absolutamente todos nosotros en absolutamente todos los sectores. El cambio también está cambiando el cambio.