Hoy hemos tenido en IE Business School la presentación del informe «Upgrading urban mobility: los retos de la movilidad urbana», en el que Gildo Seisdedos y yo llevamos un cierto tiempo trabajando, y quería compartir con vosotros los enlaces tanto al estudio completo, al resumen ejecutivo y a la presentación que utilicé.
El trabajo debe ser interpretado como un intento de poner un cierto orden y revisión de referencias en una temática que es evidente que está generando una enorme atención, pero en la que existen muy pocos documentos referentes que cubran el fenómeno desde una perspectiva amplia e inclusiva, que recoja desde los condicionantes sociológicos, tecnológicos o regulatorios, hasta las recomendaciones y posibles consecuencias en el futuro, y todo ello para el abanico completo de opciones que conforman la movilidad urbana: desde las clásicas como caminar, bicicletas, transporte público o taxis, hasta las más recientes como carsharing, ridesharing y carpooling, además de intentar cubrir al menos de manera incipiente fenómenos como la multimodalidad o el transporte combinado entre diferentes medios.
La atención generada por el tema, por otro lado, está más que justificada: hablamos de una situación completamente insostenible, en la que tanto empresas privadas – incluyendo ya incluso a la propia industria del automóvil – como organismos públicos y ciudadanos son ya conscientes de la nula sostenibilidad del modelo actual, y de la imperiosa necesidad de tomar medidas que, aunque puedan parecer drásticas y se cobren su evidente peaje en términos de comodidad y conveniencia, ya están aquí. Las emisiones de los vehículos no son el único componente de la contaminación de las ciudades, pero sí son el componente mayoritario, y empieza a despertarse una indispensable conciencia pública en ese sentido.
Nos enfrentamos a un reto complejo, con muchos actores implicados, con intereses cruzados, y en el que, hasta el momento, ha habido importantes dosis de desinformación. Como tal, el fenómeno es global: el número de ciudades en las que existen ya iniciativas que combinan lo público con lo privado y con lo particular es enorme, tanto como para que empecemos a visualizar que ignorarlo y aspirar a un continuismo de una situación insostenible vaya a tener importantes costes no solo en términos de salud y calidad de vida, sino también económicos o de imagen. Cuando en una ciudad como Madrid, con servicios de transporte público de con una calidad de primer nivel mundial y un parque de licencias de taxis que excede el disponible en todas las ciudades comparables de nuestro entorno, se plantea que existe un problema de oferta, se alzan de manera inmediata voces que defienden que no es así, y que la ciudad debería constituirse en una supuesta «excepción», en una especie de «isla» que se mantenga al margen de las tendencias mundiales. No es así.
El estudio de las diferentes experiencias en otras ciudades prueba no solo que las opciones actuales no son suficientes, sino que los verdaderos beneficios de un rediseño de los esquemas de movilidad urbana solo se obtienen cuando desarrollamos un modelo, que hemos denominado AEI, en el que se combinan la Accesibilidad (que se apoya en la tecnología para permitir mejorar la e ciencia del mercado de transporte poniendo en contacto proveedores de servicios de transporte y potenciales viajeros en tiempo real y bajo demanda), la Energía (la evolución de las tecnologías que se emplean para propulsar el transporte: la mejora de eficiencia de los motores de explosión y el posterior abandono de las energías fósiles y su sustitución por tecnologías limpias) y la Intermodalidad o multimodalidad (una tarjeta unificada y virtual de transporte que se beneficia de la salida al mercado de un creciente número de aplicaciones para smartphones sobre horarios, destinos, conexiones y otros datos de interés, y que incluso permiten el uso del smartphone como instrumento de pago e identificación).
Es importante escuchar todas las opiniones, pero las posiciones informadas se obtienen de los datos. Y lo que los datos apuntan es no solo que hablamos de una tendencia mundial que sería una temeridad injustificable no tener en cuenta, sino que además, nos enfrentamos a un futuro en el que las soluciones de transporte urbano contarán con una variedad cada vez más amplia de opciones de todo tipo, destinadas fundamentalmente a convertir el modelo actual de propiedad del automóvil en algo obsoleto. En ese escenario, los retos regulatorios y legislativos tendrán que ver con el desarrollo del marco que pone orden en las nuevas ofertas, y el que desregula o flexibiliza normas existentes en las antiguas. Un reto complejo al que, con este estudio, esperamos modestamente contribuir.
Por supuesto, hablamos de una iniciativa modesta, que como mucho aspira a funcionar como un inicio de conversación. No hace falta decirlo, pero todo feedback, sea del tipo que sea, es bienvenido. Una versión más formal del estudio, en modo review paper, estará lista en breve. Seguiremos informando.
COBERTURA:
- Pablo Romero publica en El Español una muy buena crónica sobre el informe, titulada «Así nos movemos en la era digital«, que incluso documentó con las apps que le daban opciones de desplazamiento desde la redacción hasta el aula de Serrano 105 donde se celebraba.
- David Marrero cubre el evento y el informe para Idealista News, bajo el título «La conducción colaborativa será uno de los pilares de las ciudades inteligentes del futuro«.
- Pablo Londoño, en Dinero, «Movilidad urbana: la solución está en la tecnología«.
- César Muela, en un muy buen análisis en Hipertextual: «Uber no es el problema, es parte de la solución«.
Lo que veo es que no será tan problemático dado el empobrecimiento general de la población madrileña. Los nuevos trabajos son de 600-800€/mes, lo que te da lo justo para vivir, pero no para mantener o adquirir un coche.
Tal vez la «solución» no tenga que pasar necesariamente por no tener coche eléctrico, compartir, o trasportes alquilados. Tal vez con el transporte público adsequible a todos sea suficiente a corto/medio plazo
A la vista de como esta el tráfico y el absurdo que es financiar un coche privado y después ir en autobús pagado vía impuestos, al centro por que no se puede aparcar, es adecuado pensar en el futuro de las nuevas alternativas de transporte. Pero tengo dos dudas
La primer es que el automóvil, es para muchas personas, una demostración pública de status y de imagen, que dudo que quieran dejar de poseer.
La segunda es la «disponibilidad» Tenemos un coche, «por si» tenemos que viajar. Lo que nos lleva a tener coches de cinco plazas y amplio maletero, cuando lo razonable sería tener un SMART de dos plazas.
Ja solución parece estar en cosas del tipo GO2CAR, pero si muy pocos decidiríamos prescindir del coche, la realidad,es que se añade aun mas coches a la calle, pues los coches particulares no solo no se retiran, sino que de mejorar la circulación por el centro vuelvem a utilizarse, pues sus gastos se pagan de todas formas. Por ello, pese a ser en general contrario a soluciones de «ordeno y mando», quizá solo la prohibición de circular por el centro de las ciudades sea eficaz.
El riesgo es que aislados en el centro sus moradores, sufren muchos problemas, por lo que deciden trasladarse a los suburbios, creando un centro, como ya existe en muchas partes, que es como un decorado de cine, los bajos tienen tiendas con muchas luces, pero a partir de la segunda planta, salvo en contadas casas de superlujo, vacíos, porque no son gratos ni para establecer en ellos oficinas ni viviendas.
Lo que me deja un tanto sorprendido es que si car2go busca cubrir el servicio por el centro de la ciudad y los que vivimos fuera queremos usar sus servicios, por ahora sólo podemos alquilar sus vehículos si entramos dentro de la ciudad. Creo que sería interesante que se plantearan situar sus vehículos en las proximidades de los trenes de cercanías. De esa forma seguro que se utilizarían mucho más.
Asistí hoy a la charla y me pareció realmente interesante, mi enhorabuena por ella y por el informe que hay detrás.
Como bien se comentó, las tendencias actuales hacen necesario un entendimiento entre las iniciativas privadas y los propios servicios públicos que las administraciones locales ofrecen.
Los gobiernos deben saber «aprovecharse» de estas iniciativas y reaccionar para dar servicio y beneficio a más ciudadanos (bueno es el ejemplo de habilitar espacios públicos para facilitar la intermodalidad entre transporte público y estos nuevos servicios privados pero de uso público, o simplemente habilitar en ellos puntos de recarga eléctrica, ambos comentados durante la presentación).
Por otro lado soy de la opinión de que los gobiernos de las ciudades deben realizar un minucioso análisis de los flujos de movimiento de sus usuarios y reestructurar su tejido de transporte público para optimizarlo y rentabilizarlo; hay lineas de autobuses que siguen el recorrido de tranvías de hace un siglo, y la ciudad ha evolucionado mucho como para no pensar que quizá ese determinado trayecto pueda no tener tanto sentido y no convenga repensarlo.
Confío en que tanto el surgimiento de nuevas iniciativas como el reordenamiento del transporte existente, juntos y de la mano (yo como usuario busco comodidad en el uso) fuercen la mejora necesaria de la movilidad en las ciudades.
Precisamente llevo varias semanas en Copenhagen donde voy a estar por motivos profesionales buena parte del invierno. No había estado antes y toda información que tenía que tenía del modelo de desarrollo de la ciudad y del país era por referencias y fuentes temáticas que, cada una en su ámbito, trataban sobre energías renovables, gobernanza transparente, modelo de transporte, estilo de vida saludable, sistemas de información y comunicación «smart city”…
Pasar una temporada tranquila aquí, te da la oportunidad de comprobar las cosas a pie de campo y comprenderlas mejor.
Sí, Copenhagen y Dinamarca aparecen en las posiciones punteras de los rankings sobre cada uno de estos aspectos. Sin embargo, se trata de algo más que de indicadores por separado. Todos y cada uno de estos elementos (energía, transporte, concepto “senseable city»,…) tienen en este lugar dos cualidades que me parecen diferenciales:
1. están concebidas de forma global, como parte de un todo que es el desarrollo sostenible (en el sentido más amplio del término), que sobrepasa los intereses concretos de cada uno de los sectores;
2. la concienciación de la población con este modelo de desarrollo, que se evidencia en cada conversación que tienes con ciudadanos locales o pequeñas acciones que se pueden observar en cualquier momento. Esto es importante, porque es la más clara prueba de que el modelo está construido de abajo a arriba e integradora con todos los agentes implicados.
Resido en una zona totalmente nueva y periférica de la ciudad y todavía por desarrollarse. Sin embargo, la zona se va configurando de forma equilibrada entre viviendas, servicios, actividad económica. En casi todos los edificios construidos existe, aparte del espacio para viviendas, ya una o varias empresas, o una residencia de ancianos, locales para el ocio, o una guardería para los más pequeños, el transporte público está integrado, implantado y operativo. El resultado es que la zona tiene una actividad desde el primer momento y se integra en el entorno.
En fin, lo que se conoce por urbanismo pero que cuesta tanto verlo en otros lugares.
Hace años que no vivo en Madrid, pero residí allí más de 15 años, primero estudiando y luego trabajando. Al inicio de mi segunda etapa (1998), con un trabajo decente y necesidades de transporte habituales, me llevé el viejo coche que tenía en mi localidad natal y a los dos meses decidí regalarselo a mi hermano, que no vivía en Madrid. Era una carga contínua.
Transporte público para ir al trabajo, taxis para la vuelta de los momentos de ocio en que aquel no fuera conveniente y coches de alquiler para salir de viaje. Una de las mejores decisiones que tomé en mi vida. Haciendo números con mis amigos, demostramos que gastaba menos y vivía mejor: cuando iba de viaje, siempre tenía un coche prácticamente nuevo, y en el día a día no debía preocuparme de radares, controles de alcolhemia o aumentos de las primas de seguros.
Cuando nació mi primera hija, seguimos igual varios meses, sin mayores problemas, hasta que mi mujer, a la que le gustan los coches, decidió que quería uno. Pero me confesó que realmente no era una necesidad: con un par de taxis a la semana nos arreglábamos.
Lo que quiero decir es que si en aquel escenario era perfectamente posible, tenía todo el sentido económico y funcional y era perfectamente posible prescindir del vehículo en propiedad para una buena parte de la población, ahora, con la capilaridad y liquidez de las diferentes opciones, la cuestión ofrece poca duda.
Por supuesto, habrá gente que siga apostando por tener coche en propiedad, por status o porque simplemente, le gustan los coches (o la motos), pero es la otra parte la que puede hacer la diferencia en la calidad de vida de nuestras ciudades.
Estoy convencido de que en los próximos años empezaremos a recuperar nuestras ciudades, tras habérselas cedido a los vehículos durante demasiado tiempo.
Hola Enrique, habéis realizado un buen trabajo sobre la movilidad, pero creo que os habéis dejado una movilidad que en la actualidad afecta a más del 20% de la población , según cifras de la UE, que es el transporte adaptado. No solo para personas con algún tipo de discapacidad sino también para la población mayor, que cada vez somos más.