La evolución del servicio del taxi en las ciudades y su regulación plantea algunas interesantes lecciones de economía, que surgen cada vez que se plantea la discusión y que, de hecho, se han ejemplificado de manera muy clara en el último episodio entre Uber y el alcalde de Nueva York, Bill de Blasio.
¿Por qué se reguló el servicio de taxi en la inmensa mayoría de las ciudades? Porque las escasas barreras de entrada a esa actividad cuando o estaba regulada planteaba un clarísimo caso de tragedia de los comunes: los actores individuales, actuando de forma independiente y racional, y buscando el interés de cada uno de ellos, se comportan de forma contraria al interés común y terminan por destruir un recurso compartido limitado, aunque a ninguno de ellos le interese que esa destrucción tenga lugar. El ejemplo de Nueva York durante la crisis de 1929 es citado habitualmente como prueba de esa tragedia de los comunes: el sistema de licencias y precios intervenidos fue instituido en la década de los ’30 cuando, en plena crisis, más de treinta mil taxistas se lanzaron a las calles de la ciudad dispuestos a transportar pasajeros al precio que fuera, terminando por dar lugar a una ciudad completamente atascada en la que, además, nadie ganaba dinero.
El caso de la desreglamentación del transporte en Lima en julio de 1991 durante el gobierno de Alberto Fujimori se suele citar también como ejemplo de las consecuencias de una actividad desordenada: se llega a hablar de un exceso de más de cien mil taxis en la capital peruana, responsables principales de la elevada congestión de su tráfico, en un mercado sin taxímetros en el que las tarifas son negociadas para cada trayecto, y en el que existe un cierto peligro tanto de ser timado como de ser atracado.
Por otro lado, se habla del efecto trinquete de la regulación, como mecanismo que restringe la adaptación: desde el final de la depresión de 1929 hasta el año 1996, el número de licencias de taxi en Nueva York permaneció constante en el mágico número 11.787 a pesar del enorme crecimiento de la ciudad. Peor aún: el número acordado originalmente en 1937 cuando se aprobó la regulación fue de 16.900, pero un buen número de taxistas, en las duras condiciones económicas de los años finales de la Gran Depresión, decidieron no invertir los diez dólares que la renovación de la licencia costaba entonces, y esas licencias expiradas no se volvieron a emitir. Esas condiciones de escasez llevaron a que, eventualmente, esas licencias llegasen a tener un precio por encima del millón de dólares.
El poder de las empresas de taxis en las ciudades, como Nueva York, en las que estas dominan el panorama del transporte, o la amenaza de colapsar la ciudad por parte de los taxistas individuales en las ciudades en las que predomina un sistema basado en conductores autónomos lleva a que cualquier incremento del número de licencias sea objeto de contestación inmediata. En el caso de muchas ciudades norteamericanas, de hecho, las empresas de taxis financiaban una parte importante de las campañas electorales de los alcaldes con el fin de mantener congelado el número de licencias.
¿Que diferencia la situación actual de los episodios que tuvieron lugar en perspectiva histórica? Simplemente, el escenario tecnológico. Al convertir la actividad en un modelo de plataforma, no hablamos de una total desregulación, sino de un sistema en el que un particular, para ejercer la actividad, tiene que formar parte de la misma para obtener viajeros. Cuando los usuarios recurren a una plataforma para la demanda de servicios de transporte, la tragedia de los comunes se mitiga debido al interés de esas plataformas por mantener un número de vehículos adecuado, suficiente para cubrir la demanda adecuadamente, pero no tanto como para que provoque la congestión de la ciudad. Obviamente, no es un sistema perfecto y es posible que deba ser objeto de estudio, pero elimina dos de los factores que históricamente contribuían a la citada tragedia de los comunes: por un lado, introduce la figura del gestor de plataforma como actor interesado en la sostenibilidad del sistema. Por otro, regula la actividad de manera que los precios no oscilan libremente pero lo hacen con más flexibilidad que con un sistema de precios intervenidos, y las reglas protegen razonablemente al usuario al dotarlo de sistemas ágiles de atención al cliente y de evaluación del servicio recibido. Incluso el muy criticado surge pricing tiene una clara razón de ser desde el punto de vista estrictamente económico: la de atraer más conductores dispuestos a prestar servicio y a beneficiarse de esas tarifas superiores cuando existen picos en la demanda.
Vivimos un momento de considerable cambio: la evolución tecnológica no solo está consiguiendo probar que el sistema de licencias y precios intervenidos es inferior a la hora de plantear la mejor opción para el transporte en las ciudades, sino que empezamos incluso a acercarnos al escenario – que algunos calculan en menos de cinco años – en que ese transporte dejará de ser llevado a cabo por conductores humanos, pasando a desarrollarse mayoritariamente mediante vehículos de conducción autónoma. Sentarse simplemente sobre la legislación actual, negando todo cambio y planteando que «la ley es la ley y no se puede cambiar» es algo que tiene claramente fecha de caducidad, y que claramente no responde al interés común.
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Solo un detalle, los taxis si bien afectan mucho al problema que tenemos en Lima, el principal problema es la abundancia de autos privados que circulan todos los días, con su uso ineficiente el espacio publico (con uno y dos ocupantes), lo cual deriva en la congestión y perdida de horas hombre cada día.
Los cien mil taxis de Lima demuestran que por algún motivo, para mi desconocido, ser taxista se considera universalmente como el «trabajo refugio» ideal, para todos los que carecen de trabajo. Siempre me he preguntado por qué se muestra tan poco ingenio a la hora de buscar alternativas a un empleo estable.
¿Por qué todos quieren vender kleenex en un semáforo?, ¿Por qué no tratan de vender mecheros, o refrescos? – ¿Por qué los que piden en el metro, invariablemente tocan música y no intentan por ejemplo, venderte un comic, o contar historias de terror? – ¿Por qué los malabaristas callejeros tiran invariablemente «cariocas», y no hacen juegos con sombreros de copa o tocan el tambor? – ¿Por qué el que pierde su trabajo estable, suspira por ser taxista y no otra cosa, como electricista o fontanero, montar una guardería, o se dedicarse a vender pollo asados en los mercadillos?.
¿Que tienen ciertas y específicas ocupaciones/oficios, para ser consideradas «trabajo refugio» que no tiene otras? El problema está ahi. Si se «libera» el taxi, aparecerán como setas en otoño, miles de nuevos taxistas, se bloquearán las calles y nadie podrá vivir del Taxi.
¿Es razonable esta proceder? ¿Por qué todos pensamos como última solución, en UBER y no ETECE (http://etece.es/) ?.
Pues se busca lo de taxista porque se piensa que es algo sencillo y que no se necesita ninguna habilidad especial. Total, se conducir y si no tengo ni idea de donde están las calles, pues.ya tengo un.GPS. Para ser fontanero o electricista hay que tener una formación que en principio no hace falta para ser taxista «Uber».
El problema de Lima fue que en ese momento coincidió con jubilaciones anticipadas forzadas de mucho personal de alto rango militar que vieron una «oportunidad» rápida de inversión en un taxi el cual, curiosamente, podia ser importado a muy bajo costo, y con gente que estaba dispuesta a trabajarlo como taxista por un salari muy, muy bajo.
Un puesto tipo Miter Minix ni exige grandes desembolsos, con seguridad menos que la licencia de un taxi, ni conconocimientos específicos, desde luego menos que los necesarios para conseguir un carnet de 1ª de circulación.y también da lugar a cobrar en dinero líquido en su inmensa mayoría.
Igual pasa si abres una churrería o un puesto de helados, pero lo cierto es que casi nunca se te ocurre una solución de ese tipo si estas en paro en cambio lo del taxi si se nos ocurre.
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No estaba comparando el comprar una licencia de taxi con otro tipo de negocio, sino el.empezar a trabajar como taxista «sin licencia». A mi me parece un.sin sentido pagar una fortuna por una licencia de taxi (y creo que la gran perversión del sistema es permitir su venta).
La razón que apunta Enrique de acceso a efectivo rápidamente me.parece también muy razonable.
Los.negocios que tu comentas probablemente también tengan sentido pero el tema del taxi (antes de meterte en el) parece que asegura.los ingresos (y si hace falta estoy en la.calle el doble de horas)…lo que en el otro tipo de negocios no parece tan sencillo o que aumente los ingresos.
Si yo.tuviera que buscar una ocupación totalmente alternativa a lo que hago y en una situación desesperada, a lo.mejor me decidía por la fontanería…
Según me cuentan taxistas de confianza – incluyendo algunos que conocía de su etapa anterior a ser taxistas – se trata fundamentalmente del acceso a liquidez: es un negocio en el que manejas dinero líquido desde el primer día que inicias la actividad. Eso no es tan común en otros negocios…
La sensación que obtengo es la sospecha de que detrás de esta pugna artificial no hay más que una voluntad de apropiarse de la totalidad de cuota de mercado, para explotarlo como monopolio. A ello me lleva el ver el modo de actuación que estas empresas han desarrollado, veamos, primeramente deben de poder acceder a la expulsión de los actuales titulares de licencia, para ello se busca bombardear lo que sería la línea de flotación de cualquier empresa, su margen, ¿como?, incrementando el coste ya que reducir el precio es residual, me explico, el coste total de un taxi es función directa de dos factores, unos fijos o de estructura ( amortización del fondo de comercio o licencia, amortizaciones de los distintos elementos físicos de producción, taxímetro, vehículo principalmente, tasas e impuestos diversos, por revisiones de los elementos y vehículos, actualizaciones de tarifas, el seguro obligatorio que es distinto al de un vehículo particular puesto que contempla la dedicación profesional y diversas garantías a los pasajeros), el segundo los directamente imputables al desarrollo de la actividad, cuales son combustibles , gas u otras fuentes de energía, las actuaciones periódicas de mantenimiento que generalmente están medidas en consumo de kilómetros, el trabajo del conductor, el cual se compone por una parte en la remuneración directa por su desarrollo y los pagos a la seguridad social que son proporcionales al anterior. Como es sabido cualquier empresa puede subsistir, en principio indefinidamente, entendiendo indefinido como desconocido el número de periodo que dependerá de cada sector y dentro de éstos de cada empresa en particular, si aún teniendo pérdidas, éstas se sitúan en la no recuperación de las amortizaciones, dado que las mismas suelen ser la aplicación de un devengo periódico de gastos por un pago realizado en el periodo inicial de la actividad, de ahí la denominación de amortización y no de pago.Lo que ineludiblemente si provocaría el cierre de la empresa es la no recuperación de los gastos variables ya que éstos si son pagos del periodo y su no satisfacción implica que el coste marginal de producción de un servicio sería mayor que el ingreso imputado al mismo, lo cual es inviable en cualquier sector y en todas las empresas. Estos costes son mayores o menores en función de los kilómetros realizados durante la explotación , y serán consistentes o recuperables siempre que se mantenga la proporcionalidad de los efectívamente vendidos con los que se han realizado de vacío sea para la búsqueda de un servicio o por el retorno al origen una vez concluído el servicio. Huelga decir que todo esto acaba dependiendo de otro equilibrio, cual és la relación entre el número de oferentes de servicio y el de las demandas de los mismos, ésta es la razón por lo que se crean las regulaciones de oferta del servicio por parte de los ayuntamientos, la de mantener un nivel adecuado de oferta que permita el control del coste de explotación, como usted muy bien describe al principio de su artículo, un mercado sin barreras de entrada en el sector acaba, por sus propias características, siendo copado en momentos de crisis, incrementando el número de km. vacíos y por tanto el coste de explotación y reduciendo el de vendidos llegando a caer el precio de venta a un valor inferior al coste de producción debido a que en muchos de esos casos el productor no es totalmente consciente del valor real de su coste. Por otra parte esta regulación tiene su contrapartida para el usuario, algo que usted no apunta ni de pasada en el artículo, y es que, siendo reducido el taxi a un mercado oligopolístico donde los oferentes están limitados por normativa expresa, los mismos no pueden actuar sobre el precio, es decir, cada taxista es precio- aceptante, conbra en cada servicio la cantidad que viene determinada por una norma, en la cual como colectivo ha podido ser representado con el fin de que sean actualizados al nivel de lo que se hayan subido sus costes, pero individualmente no tienen ninguna capacidad para imponer. De hecho es fácil comprobar como , por norma general, las tarifas suelen establecerse en función de los horarios y costumbres de cada sociedad, habiendo una tarifa barata en horarios que se espera una mayor demanda por situaciones profesionales o de hábitos comunes, y otras más caras para momentos puntuales o de servicio nocturno y específicos. Habitualmente la primera suele contemplar el precio de cada Km. al nivel de lo que cuesta producirlo, siendo en esta tarifa el margen un producto de la bajada de bandera u importe inicial, y en su caso los incrementos por tiempo y suplementos.
Es por ello la dificultad de competir contra el taxi por vía precio (Uber nunca puso un precio inferior a la tarifa más baja de España puesto que esta era generalmente equiparable a su coste de producción, los conductores no hubieran recuperado sus gastos y hubieran desistido de seguir), es por ello que su estrategia era la de copar con el mayor número de conductores asociados a su aplicación, sabiendo que de esta manera podía incrementar el coste de los taxistas. De esta forma no solo reduce la recaudación por el efecto de incremento de oferta si no además el margen asociado a ésta, debido al aumento de los km. vacíos.
Mi impresión es que de haber conseguido su objetivo, estos señores se desharían después de sus «molestos colaboradores » para establecerse como empresa de servicio de taxi global, y puede que además con vehículos autónomos, es mi sospecha. Por otra parte, los precios en el sistema regulado no es que oscilen, es que el usuario tiene acceso al conocimiento del valor unitario y de todos los conceptos que se le cobra con anticipación, en concreto a finales de año ya sabe lo que le cobrarán la próxima noche vieja, en un sistema de precio desregulado éste variaría cada día en función de la demanda y sin conocimiento previo del usuario.
Como ve mi percepción de como se alcanza la tragedia de los comunes es diametralmente distinta a la suya, y además, lejos de contrarrestarse por la intermediación de una aplicación, mi impresión es de que en concreto la misma busca el provocarla.
A ver, cazurrete, que te preguntas muchas cosas y luego pasa lo que pasa, que no tienes ni idea de nada de lo que hablas.
Para responder a la primera pregunta no hace falta ser economista de renombre o algún intento de ello: el pañuelo -desde luego Kleenex ha hecho una de las mejores marcas de la Historia- tiene un segmento de población muy amplia, mucho más que un mechero. No sé si esto lo entiendes, imagino que sí, pero yo te lo comento. Sí, los refrescos también tienen mucho segmento, pero es que no es lo mismo que un pañuelo. Un refresco se bebe, es decir, entra dentro de un organismo, con todo lo que ello conlleva. No espero que esto lo comprendas, así que te lo resumiré en que los limones y las naranjas no son lo mismo aunque sean parecidas y entonces no van a servir siempre para lo mismo.
La segunda: lo malo de intentar vender un cómic en el metro es que te va a tocar pagar a alguien a no ser que tú lo hayas hecho. Imagino que no es lo que pensabas porque tú tienes pinta de ser más de vender lo ajeno sin consentimiento. De alguna forma, te habrá tocado realizar una inversión, que además deberá de ser continua -cuando te quedas sin cómics físicos tienes que volver a comprar, esto no es como el chollete de los e-books pirateables. Me dirás, imagino, que con la música también hay que hacer una inversión y yo te diré que puede que sí o puede que ya la hubieras hecho hace años y tu instrumento tenga 20 años. De ser así, todo lo que generaras en ese tiempo sería para ti (bueno, o parte para el Ayuntamiento, que no va querer que los vecinos se quejen de que des por saco además tocando mal. Porque por muy libertario que seas, hay una cosa llamada derechos ajenos, que no son los tuyos y que también juegan en esto, aunque a ti no te interesen lo más mínimo. Entonces el Ayuntamiento piensa: si algunos vecinos se tienen que quejar (no a todo el mundo le gusta escuchar música en directo en la vía pública), con las molestias que eso nos puede suponer (por ejemplo en número de votos), pues al menos que de esa parte de dinero generado el sujeto activo pague una porción que suavice el desgaste.
Lo de las historias de terror… ¿Esto es alguna broma o algo así? ¿De verdad NO ERES CAPAZ de pensar que el Metro es algo dinámico? Que si ni siquiera hicieron caso al mejor violinista del mundo (tampoco espero que tengas NI PUTA IDEA sobre esto), ¿se vayan a sentar para escucharte a ti una batallita?
La pregunta sobre los taxistas es de traca. ¿De verdad crees que es lo mismo coger un coche, el GPS y llevar a alguien de un sitio a otro que manejar tema eléctrico o de fontanería? Pues no, obviamente responde a un criterio de sencillez. La gente va a tender a hacer lo más fácil posible. Una guardería necesita licencias y vender pollos asados tampoco es lo mismo que vender pañuelos.
Pero si nos sois capaces de distinguir por qué el transporte debería mantener una base/esencia pública, al igual que la sanidad, y por qué algunas cosas requieren una regulación específica (como mucho siendo semi-públicas), ¿qué se puede esperar?
El problema está ahi. Si se “libera” el taxi, aparecerán como setas en otoño, miles de nuevos taxistas, se bloquearán las calles y nadie podrá vivir del Taxi</i
BRAVOOOO, GENIOOOOO!!!!
Pero claro, no es lo mismo que eso pase en Perú que en España. A ver si nos explicas por qué, que tengo curiosidad.
Y ojo, que yo en casos como los que se producen en la estación de Milán, por ejemplo, donde se te acerca gente que se busca la vida como puede para llevarte antes de que tú tengas que esperar dos horas, me parece fenomenal (porque el Estado italiano es un burro que no sabe sacar un rédito de ahí con el que poder pagar otras cosas; aunque claro, tienen la misma cultura que la española…).
Siempre que haya una demanda suficiente me va a parecer perfecto. El problema es que os queréis cargar un mercado porque pensáis que así os va a salir más barato o porque se trata del progreso tecnológico. Nada más.
Y NO TENÉIS NI PUTA IDEA.
En mi paso por la universidad en Estados Unidos una de mis profesoras de economía siempre nos decía: «Este juego (el mercado, la vida…) se llama competencia, juégalo, o vete». La semana pasada, viendo una serie de Disney con mi hija, uno de los protagonistas le decía a sus hijos: «Algunas tradiciones tienen que evolucionar, o simplemente desaparecerán».
Competencia y evolución, contra monopolio y falta de libre elección (el consumidor es el motor de la economía, no la empresa). Así de sencillo. Nadie habla de liberalización desrregularizada. Pero las mentes pequeñas entienden lo que quieren entender, que para eso tienen el conocimiento supremo. ¡Ah! y cuando no tienen argumentos usan palabras mal sonantes (que la educación no les llegó… no se educa en el colegio, se educa en la familia)
El razonamiento sobre la ventaja de venta de Kleenex en los semáforos, es genial, ha aclarado todas mis dudas. Esta clar que vender Kleenex tien muchas ventajas sobre la venta de BICs..
Lo que dices sobre la primacía de la música en el metro me parece mas flojo, si los «,usicos» no pagan derechos de autor a los compositores, no veo por qué los que vendan comics han de pagarselos a los ilustradores.
Pero ya lo del taxi me parece francamente malo. Se necesita mas inversión, permisos y conocimientos, para tener un taxi legal, que para abrir una guardería legal.
Y todo para terminar sin contestar a una pregunta sencilla. Por qué todos llegamos a iguales soluciones al tratar de resolver nuestro paro.
Me asombra tu falta de ideas. Puse ejemplos de soluciones, (buenas o malas), diferentes. Tu no aportas ni una, ¿qué falta de imaginación?
Y para esta pobre repuesta, todo un día elucubrando . Me decepcionas, (aun más), OBSERVADOR
Hombre, Gorki, así sin pensar:
– Los pañuelos son tan baratos, que la inversión que tienes que hacer es ridícula.
– Los refrescos se venden fríos. O inviertes en andar con una neverita en medio de un cruce (caro, peligroso, cansado y estúpido), o te arriesgas a tener que vender los refrescos en menos de una hora (o perder el dinero invertido).
– Nadie «necesita» un refresco conduciendo por una ciudad. Si quieres tomarte algo o te esperas a llegar a casa, o te paras y vas a un bar. Con los bolis bic lo mismo, nadie «necesita» un boli bic en el coche. Los pañuelos son otra historia. Si andas con el moco colgando, vas a pagar 1 euro por un paquetito de pañuelos sin pensártelo.
Con lo de las historias de terror y tal, ya te lo ha aclarado Observador (a su manera, claro). Un taxi requiere de una inversión enorme (un coche), pero que ya hemos hecho un alto porcentaje de la población. Por lo que, si esta mañana, decido hacerme taxista en un país sin regulaciones, puedo hacerlo sin problemas. Para hacerme fontanero no sólo tengo que saber de fontanería sino que tengo que buscarme clientes. Hasta que consiga mi primer cliente pasará un tiempo, y encima la liaré; porque repito, requiere conocimientos.
Luego claro, lo que dice Enrique. Si hoy decido hacerme taxista, hoy salgo del coche con dinero.
La verdad es que es bastante obvio lo que preguntas.
Insisto, el tema de la comida y la bebida no es sólo porque esté fría o caliente (que en un sentido práctico obviamente va a generar mayor o menor oportunidad de negocio).
Es un tema de QUE ES UN PRODUCTO QUE SE DIGIERE, no estamos hablando de unos pañuelos o un mechero. La comida se come y la bebida se bebe, se introduce en el organismo. Si yo me pongo a hacer unos huevos con mayonesa en un mercadillo de barrio sin haber pasado por algún tipo de control o registro, es posible que mañana alguien tenga una intoxicación y vaya usted a saber en qué otro mercadillo estaré yo pasado mañana. Lo mismo con la bebida, por mucho que esté enlatada y nos dé la sensación de que sea imposible que pueda estar en malas condiciones.
La Ley no puede ir por detrás del hecho esperable, tiene que ir por delante, aunque entiendo que esto no lo comprendáis porque, como ya sabéis, NO TENÉIS NI PUTA IDEA.
Capitanes Obvious por doquier.
Gorki, ¿de dónde sacas que he estado «todo un día elucubrando»??¿¿?¿
Gorki, los músicos no van a pagar porque muchas veces sí tocan composiciones suyas. Incluso en el caso de que fueran de otros, seguro que a los compositores no les importa demasiado y nadie va a estar avisándoles de que «un tipo con una guitarra ha estado tocando una de tus canciones en el metro». No me lo compares con un cómic físico, por favor, que haces el ridículo. Una canción la puedes cantar sin tener que ir a una editorial a comprar un lote que luego puedas revender… ¿Entiendes la diferencia abismal?
Además, aunque tú no lo comprendas, lesivamente no es lo mismo tocar una canción con derechos ajenos en el metro, en un momento determinado, que ponerla a disposición de millones de personas en todos los momentos. Ya os he explicado este tema muchas veces. Al igual que en el tema del coche, no es lo mismo poder hackear un coche concreto en un momento determinado, de forma física, que miles de ellos en cualquier momento y a distancia. Esto es básico. Y no entenderlo es…. En fin. Imagino que os faltan muuuuchos libros que leer jurídicamente hablando.
No, el taxi no necesita más inversión si estamos hablando de que cualquiera ahora hacerse taxista, que es la cuestión.
Aparte, no me hagas reír, ¿tú ves a un tipo de 45 años sin estudios sobre pedagogía infantil poniéndose a cuidar niños? Vamos, no digas tonterías. Bueno, eso si sabes que hay una cosa llamada Pedagogía Infantil., claro. Además, como comprenderás (bueno, en realidad no creo, porque SOIS UNOS CAZURROS), no es lo mismo cuidar unos niños por dos horas que montar una guardería. Una guardería genera unas responsabilidades que tú no ves porque NO TIENES NI PUTA IDEA. Es más, la Ley NO PERMITE QUE CUALQUIERA TRABAJE CON NIÑOS. Sí, obviamente, que Pepe de 45 años monte una guardería donde «montar» es únicamente poner el dinero. Pero Pepe se va a tener que buscar a alguien que sepa lo que hace porque tener 15 niños a su cargo no es sencillo y no estamos hablando de algo que precisamente no pueda causar serios problemas de responsabilidad.
Por eso existen los maestro de educación infantil, los técnicos de jardín de infancia, especialistas en preescolar, etc.
Porque tú creas que eres un liberal -lo eres en el sentido de no tener NI PUTA IDEA- para el cual lo más «liberal» debe ser la «desregulación», yo no voy a querer que mis hijos los cuide un tipo de 45 años que no sabe absolutamente nada de cuidar a un grupo de niños (por mucho que haya tenido un par de hijos). Y como yo seguramente muchos.
Es por eso que Pepe prefiere dedicarse al taxi, porque le va a generar muchos menos problemas y además es mucho más sencillo (exceptuando el trato con el cliente en según qué horarios). El coche probablemente ya lo tiene. Si acaso la licencia es lo único que le obstaculiza, pero imagino que eso ya dependerá de cómo pueda gestionarlo. Ahora bien, en vuestro mundo de Heidi, Pepe ya no tiene siquiera que responder a unos mínimos porque aquí cualquier puede hacer de todo.
Yo las ideas ya las di en su momento, ahora las doy donde sé que la tasa de cazurros está por debajo de la media. Porque, de otra forma, es perder el tiempo.
Te respondo aquí porque no me deja hacerlo en el anterior comentario.
Primero, tranquilízate.
Segundo, yo no tendré ni puta idea, pero tu comprensión lectora deja bastante que desear. Si estamos hablando de gente que vende pañuelos en los cruces (que es de lo que estaba hablando yo), los «controles o registros» que dices se los pasan por el forro de los cojones. Véase los lateros de Barcelona, por ejemplo.
Si no eres capaz de entender lo que estaba intentando decirle a Gorki, te lo digo para tontos:
– Se venden pañuelos en los cruces, se toca música en el metro y se venden latas en la playa porque es lo que más dinero proporciona, por menos inversión y menos trabajo. Es un asunto de optimización de recursos, baja barrera de entrada y baja «peligrosidad» (estamos hablando de actividades muchas veces ilegales).
Esfuérzate un poquito más, porque demuestras ser inteligente. Tu odio hacia los comentaristas de esta página te ciega tanto, que te hace quedar como un «cazurro».
En cuanto a lo del taxi, pues estoy de acuerdo contigo. No es lo mismo conducir un taxi que dedicarse a diseñar motores para aviones de combate.
Desde que observador trolea a Enrique Dans, mi marido ha dejado de roncar….
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Micocar (www.micocar.com) ya es una una APP con precios flexibles, mediante descuentos permanentes que varían con la demanda + evaluación/reputación.
Después de una noche de taxi por un problema médico, tratar de darle perspectiva económica a tu artículo si que requiere de un esfuerzo de comprensión que pone tragicamente a prueba los limites comunes y no sé si los propios.
La infinitud de los comunes, podríamos llamarlo. Como tantas otras cosas.
Creo que la piedra de toque al final siempre será la competencia. Cualquier oferta.
Me encanta cuando Dans se pone el traje de legislador y se pone a discurrir sobre cómo se generan las leyes…
Es curioso que todos tengamos la imagen de un NY lleno de coches amarillos en las fotos pero ahora, de repente, sean pocos. También es curioso que se argumente que las apps de compartir coches para viajes largos son buenas para la ecología pero, a su vez, defendamos proyectos en los que se abra la posibilidad de poner 100.000 taxistas en una ciudad como Lima… Qué curioso todo. Entonces sucede lo que los «libegales» no entienden (porque no es que sean lo que se dice muy leídos): cuando tienes un mercado sobresaturado, se pierde calidad en el servicio y además se hace insostenible. Aún así, como explican arriba, el taxi, ahora mismo, es «sólo» conducir (aparte de otras cosas) porque sí es verdad que el GPS hace que las 25000 calles que los taxistas de Londres se tienen que aprender sea una gilipollez. Pero lo que los GILIPOLLAS no entienden es que no es lo mismo el mercado del taxi que, como bien explican arriba, el mercado del electricista o el mercado del cirujano… Que es obvio que necesitan un mínimo de regulación, al menos en cuanto a «licencias» para poder operar (nunca mejor dicho en el caso de un cirujano).
Gorki, voy a responder a tus ocurrencias de abuelete filósofo de #2. Dame un momento.
No: en Lima hay un exceso de mas de cienmil…
Prefiero tener ocurrencias de abuelete filósofo, que de neoludita retrógrado, que probablemente por edad es lo que me correspodería tener.
¡ Observador ‘touché’ ! :-o
Lo que las mentes pensantes que decís sabéis de todo pero lo demostráis poco (si consideramos conocimiento el amplio abanico de adjetivos cariñosos con que nos regalas de vez en cuando, eres el Newton moderno) aún no habéis entendido, y parece mentira, es que EL QUE DECIDE QUÉ QUIERE Y POR LO TANTO QUE SERVICIO O EMPRESA DESAPARECE O CRECE ES EL USUARIO FINAL. Ahora tú que todo lo sabes y todo lo observas, salte a la calle y haz una encuesta en Atocha o Barajas en la fila de espera del taxi, o prueba una noche cualquiera a pedirles una carrera de menos de 15€. Ya, pero eso no nos lo vas a contar verdad?
Me parece correcto todo tu análisis. se ve que el tema te interesa y has estado rebuscando en la historia de estos negocios.
Coincido en que inicialmente obedeció a una necesidad y todo el mundo lo entendió así, pero parece que la tentación de especular y sacar beneficio para las arcas municipales ha terminado envenenando la idea inicial y derivó en el negocio de la concesión de licencias. «el número de licencias de taxi en Nueva York permaneció constante en el mágico número 11.787 a pesar del enorme crecimiento de la ciudad, lo que llevó a que esas licencias llegasen a tener un precio por encima del millón de dólares.»
Lo malo es que una vez que la vista se enfoca en el dinero y se pierde el objetivo del bien común, no se suele volver a él con facilidad.
Perdon por la hincada, no está muy bien usar
MISMO como pronombre:
-Sino de un sistema en el que un particular, para ejercer la actividad, tiene que formar parte de la misma para obtener viajeros
es mejor
-sino de un sistema en el que un particular, para ejercer la actividad, tiene que formar parte de esta para obtener viajeros.
Usos de mismo/a segun Panhispánico de Dudas.
3. El adjetivo mismo puede sustantivarse, manteniendo los sentidos de identidad y de igualdad o semejanza que le son propios: «Sus ideas reformistas solo cambian de posición, pero son las mismas» (Vitier Sol [Cuba 1975]). A pesar de su extensión en el lenguaje administrativo y periodístico, es innecesario y desaconsejable el empleo de mismo como mero elemento anafórico, esto es, como elemento vacío de sentido cuya única función es recuperar otro elemento del discurso ya mencionado; en estos casos, siempre puede sustituirse mismo por otros elementos más propiamente anafóricos, como los demostrativos, los posesivos o los pronombres personales; así, en «Criticó al término de la asamblea las irregularidades que se habían producido durante el desarrollo de la misma» (País [Esp.] 1.6.85), pudo haberse dicho durante el desarrollo de esta o durante su desarrollo; en «Serían citados en la misma delegación a efecto de ampliar declaraciones y ratificar las mismas» (Excélsior [Méx.] 21.1.97), debería haberse dicho simplemente ratificarlas; en «El que su acción fuera efímera, innecesaria, no resta a la misma su significado» (Abc [Esp.] 29.9.74), hubiera sido mejor no le resta su significado. A menudo, su simple supresión no provoca pérdida alguna de contenido; así, en «Este año llegaremos a un billón en exportaciones, pero el 70 por ciento de las mismas se centra en el mercado europeo» (Razón [Esp.] 18.12.01), pudo decirse, simplemente, el 70 por ciento se centra…
Y, ¿qué dice el Panhispánico de Dudas sobre el uso del punto y aparte?
Con respecto a posibles regulaciones, estas ha de hacerlas el estado, y no una empresa (Uber, etc) que lo único que va a mirar es su propio interés, y no el bien común. Habrá veces en que coincidan, y otras veces no.
Dicho esto, la actual regulación en España (y otros países) es un completo desastre, con licencias cerradas (a precios estratosféricos), y el peor mecanismo posible de fijación de precios: la tarifa regulada.
Tal vez esto tuviera algún sentido en la Nueva York de 1929, pero ciertamente no lo tiene en la actual realidad tecnológica. Miro el móvil, todos los conductores que aparecen ahí están perfectamente identificados (tonto tendría que ser el conductor para atracarme), puedo ver las valoraciones previas de otros usuarios, se me ofrece un precio para ir del punto A al punto B (precio aproximado en Uber, precio exacto en otras plataformas), y decido si me vienen bien ambos, el precio y el conductor. Además, nada me impide mirar en más de una plataforma: Uber, Lyft, o la que sea.
Esto por el lado del cliente. Por el lado del conductor, este también conoce cómo están los precios en cada lugar y momento (también tiene móvil), y puede por tanto decidir si sale de casa a trabajar. Incluso si ya está trabajando, y no tiene cliente en ese momento, puede aparcar el coche para ahorrar gasolina. Nada de andar dando vueltas con el coche a ver si consigue un cliente, como tradicionalmente han hecho los taxis, ahora los clientes vienen de la Red. Esto resuelve la tragedia de los comunes en lo que se refiere a la congestión de las calles.
Desgraciadamente hay otra tragedia que se llama paro. Uber no la creó, y no la va a resolver. Las licencias cerradas, ciertamente, tampoco la evitan. Al contrario, la agravan.
«En el caso de muchas ciudades norteamericanas, de hecho, las empresas de taxis financiaban una parte importante de las campañas electorales de los alcaldes con el fin de mantener congelado el número de licencias.»
De esta parte del artículo no hay un enlace que intente verificarlo. Me gustaría profundizar un poco en ello. Tienes algún enlace a mano?
Gracias
Es muy fácil, tienes comentarios sobre el tema por todas partes… simplemente busca taxi financing mayor campaign u otras palabras relacionadas y encontrarás un montón de referencias…
Gracias
Este tema siempre lo he considerado muy interesante. Curiosamente, conozco más cómo funcionan los taxis en Nueva York que en España. Una constante en Manhattan es que, en ciertas horas, los taxis amarillos, ávidos de conseguir carreras largas, van parando cada vez que ven a un cliente y le preguntan a dónde desean ir. Si les parece que no es demasiado lejos para su hambre de dinero, les dicen que no y se van buscando otra víctima. Esta es una práctica ilegal, muy desagradable y la gente odia encontrarse con esta situación una y otra vez, especialmente en horas punta. A mí me ha pasado que me han dejado sin llevarme hasta diez taxistas.
Estos abusos son bastante universales, según parece. En España, donde tengo mi casa, en Béjar, Salamanca, los taxistas se niegan a bajar a una calle porque dicen que es estrecha y se tienen que subir a la acera. Hay una pendiente muy pronunciada y piden a la gente que suba hasta arriba o los recogen allí. Casi todos los que necesitan un taxi en ese barrio son personas mayores y enfermas que van al médico. Mi forma de impartir justicia es decirles a todos esos vecinos que, cuando tengan que ir al médico, los pocos meses que no estoy en Nueva York yo les llevo gratis.
Aún no he probado Uber en la Gran Manzana, pero voy a ver si este otoño lo hago y en futuros comentarios en temas relacionados puedo contaros mi experiencia.
Saludos,
JN
Vivo a unos 400 mts de la estación de Chamartín. Ni se me ocurre coger un taxi allí para ir a casa. Si voy con una maleta grade, llamo a alguien para que me recoja, (a veces por teléfono un táxi, pero desde fuera de la estación) y si no, me voy a pie.
Comprendo que coger a un cñiente, después de perder una hora esperando en la cola de taxis, para hacer 7€ de recaudación es una faena. Pero yo ¿Que culpa tengo?
Gorki, si he hablado de lo que pasa a diario en Manhattan a miles de personas que no pueden desplazarse en taxi es porque los taxistas son muy legalistas y siempre están hablando de que ellos cumplen la ley y de que son honrados, etc. Eso no es siempre así. En Nueva York porque «se pierden» o dan vueltas para alargar el importe o esa barbaridad de no querer llevar a la gente que no va lo suficientemente lejos.
En Madrid evito los taxistas porque he sufrido cantidad de veces que, sin hacer nada ilegal dan «la paliza» al cliente con lo desastroso que es para ellos llevarte a un lugar que está «ahí al lado». Luego te cobran 20 o 30 euros tras hacerte un recorrido turístico evitable por toda la M30 y nos toca escuchar sus lloros y bufidos, es horrible.
Hay taxistas honrados, pero los peores se merecen que surjan otras formas de movilizarse para que a estos se les acabe «el chollo».
Lo que dices es otro ejemplo de tragedia de los comunes. Muchos taxistas deciden ir a la estación y hacer una cola larguísima (pasa en cualquier estación importante). El resultado final es que todos los taxistas acaban perjudicados, hasta el punto de que para ellos es una faena que les toque una carrera corta.
Una app estilo Uber soluciona ese problema. La estrategia del conductor (sea o no taxista) deja de ser el tener un «derecho de cola», y tratar de rentabilizarlo lo más posible, y pasar a ser el tener las mejores puntuaciones posibles para maximizar la probabilidad de que el siguiente cliente les escoja.
Pero claro, con un sistema de licencias cerradas, ya me gustaría saber si hay alguna app para taxistas que permita escoger taxista. Por eso veo poco probable que las apps para taxistas puedan llegar a competir eficazmente contra las de Uber y similares.
Con la actual regulación, se están creando los incentivos incorrectos, cuyas consecuencias son taxis circulando vacíos por las calles a la búsqueda de clientes, colas interminables en las estaciones, taxistas que rechazan carreras cortas, y carreras fraudulentamente alargadas.
El propio sistema tarifario, impuesto por ley, es proclive a los abusos. En lugar de proponerte previamente un precio para ir del punto A al punto B, al cliente le resulta imposible saber cuánto va a pagar, sobre todo si no conoce la ciudad.
Pues regresando al caso de Lima, aqui ocurre lo contrario, no es raro que los abundantes taxistas se nieguen a ir a ciertas zonas porque «por ahi no voy» «no esta en mi ruta» «no, mucho trafico». Siendo que con las aplicaciones como Uber o EasyTaxi eso se evita, claro… a un precio como minimo 80% mas caro que el promedio «libre».
Entonces… ¿veremos a las ciudades siendo clientes corporativos de empresas como uber, que gestionarán el servicio incluyendo a los actuales taxistas y a aquellos que se unan al sistema en calidad de conductores privados?. Eso podría dar como resultado un sistema de calidades de servicio que ya puede verse en ciudades como Basilea (con los mini taxis y los taxis a distintas tarifas) y que funciona muy bien.
Toda esta discusión sobre los taxis y Uber me parece estéril.
Se acabará en el momento en que Blablacar, o cualquier otro, cree una modalidad urbana para aprovechar la enorme cantidad de plazas libres que llevan los coches que ya circulan (y congestionan, y contaminan, y hacen difícil aparcar) en las ciudades; y los pasajeros tengal la opción de ir con la comodidad y rapidez de un taxi, pero a precio de autobús, al dividir entre todos sus ocupantes los menores gastos de usar un solo coche.
https://goo.gl/BSM3Nk
Hay otra posibilidad, mencionada en el último párrafo del artículo de Enrique, y que curiosamente nadie hasta ahora ha comentado: el coche sin conductor. Dado que el principal coste del taxi (o de Uber si a eso vamos) es el conductor, la entrada en el mercado de un coche así barrería por igual a taxistas y conductores de Uber y similares.
Cuando alguien se compra un coche, se lo compra de 4 plazas, con maletero, y que valga lo mismo para ciudad y para viaje interurbano. Sin embargo, la mayor parte de los desplazamientos, ya sea en taxi o con coche propio, son de una o dos personas, sin equipaje, y dentro de un mismo espacio urbano (aunque, dependiendo de la división territorial, se pueda estar yendo de un municipio a otro vecino).
Un coche sin conductor, de 2 plazas, sin maletero, sería capaz de cubrir la mayor parte de la demanda. Sería baratísimo, pequeño y de motor poco potente, y por tanto de bajo consumo. También podría ser eléctrico, dado que no necesitaría tener mucha autonomía y podría ir a recargar cuando fuera necesario.
Obviamente, para cubrir el resto de los casos también habría el coche de 2 plazas con maletero, el de 4 plazas, e incluso el interurbano (este último como los de ahora, pero sin conductor).
El coche actual es ineficiencia en estado puro, y ya no solo por lo ya dicho, sino porque además se pasa casi todo el tiempo aparcado. El siglo XX ha sido el del coche propio y los taxistas. El siglo 21, si el coche sin conductor llega a las calles, será el siglo en que casi nadie tendrá coche propio.
Me gusta mucho el debate de un futuro en el que nadie tiene coche y hay una flota de coches sin conductor que recorren incansablemente la ciudad llevando a la gente de sus casa a sus trabajos y con una ocupación total…
Vamos por partes. La compra de un coche es desde un punto de vista económico probablemente una de las peores decisiones que se pueden tomar… Pero la gente sigue comprando coches, y muchos. Y las razones pueden ser muy variadas, desde un símbolo de status (como el que se compra el ultimo iPhone pero mas caro) sensación de libertad (cojo mi coche cuando quiero desde donde quiero y hasta donde quiero sin depender de nadie) o multitud de razones similares.
Es verdad que los jóvenes cada vez muestran menos interés en tener un coche en propiedad , cómo podríamos quererlo los jóvenes de hace 30 años, pero ese interés sigue existiendo.
Existen ahora mismo multitud de opciones para conducir un coche sin tenerlo en propiedad (car sharing en la ciudad y alquiler para distancia más largas) pero no creo que estén demasiado extendidas al menos en España.
Y sobre el tema de los coches autónomos, me parece que no vamos a verlos ni en 5, ni en 10, ni en 25 años circulando normalmente. Por mucho que lo diga el fundador de UBER al que muchos consideráis algo así como la mente mas privilegiada del planeta.
Por supuesto que cada vez existirán mas ayudas almconductor que harán mas segura la conducción, pero de ahí a un coche totalmente autónomo hay mucho trecho (ya se que los Tesla son impresionantes y que solo actualizando el software ya son autónomos, pero me gustaría verlo en un entorno real).
Y esa maravilla de tener los coches autónomos funcionando las 24 horas del día no se como se va a lograr. Bueno si, decidiendo que todos los que trabajan en la zona norte de la ciudad empiezan a trabajar a las 2:00, los de la zona sur a las 3:00, los de la zona este a las 4:00.. Y por supuesto las vacaciones las vamos rotando, para que no coincidam todos en la cartera el 1 de agosto (no creo que haya suficiente coches para todos..o estarán infrautiliandose 10 meses al año).
Por supuesto que la mayoría coches se usan menos de 4horas al día , pero cuando uno lo compra ya lo sabe y no creo que vaya a dejar de comprarlo por esa razón.
Así que el problema de como se organiza el servicio de taxis conducidos por humanos y de que forma lo regulamos me parece que todavía tiene mucho recorrido.
Obviamente, gran parte de esos cochecitos sin conductor también iban a estar desocupados parte del día, esperando la siguiente franja de horas pico en el garaje de la empresa propietaria. Pero no es lo mismo que cada trabajador coja su coche, que un mismo cochecito lleve cada día a media docena de trabajadores.
La gente tiene diferentes horarios. Hay turnos de mañana, tarde, partido, e incluso noche. Dentro de un mismo turno, los hay que empiezan a las 7, otros a las 8, a las 9, o incluso a las 10.
En cuanto a las vacaciones, tampoco salen ni vuelven todos el mismo día. Unos tienen la primera mitad de julio, otros la segunda, lo mismo con agosto, e incluso hay gente que las tiene en otros meses del año. Si el 1 de agosto va a ser un día especialmente demandado, también será un día más caro, y habrá gente que preferirá tomárselo con calma y salir el día 2, o coger un autobús.
Evidentemente, si el coche sin conductor no llega a ser algo factible, la cuestión de cómo sería un futuro así ni se plantea. Tú crees que no va a serlo, otros piensan que sí. Yo solo digo que las pruebas con prototipos ya han logrado cosas que antes parecían imposibles.
Los fabricantes de coches prefieren lo de la ayuda a la conducción, porque no quieren cambios, pero hay empresas con «hambre», como Google, que tienen planes diferentes.
Finalmente, la cuestión sociológica. Que si el símbolo de estatus, que si la sensación de libertad, que si el placer de conducir… lo siento, pero no me lo trago. Seguro que un carruaje con caballos da más estatus, pero ya nadie los tiene, ni los más ricachones. Montar a caballo también es placentero, pero hoy día casi nadie lo hace.
Y no hay mayor sensación de libertad que no tener que preocuparte de tu coche, ni de aparcarlo, ni de repostarlo, ni de la ITV, ni de si te lo roban o algún hijoputa te lo raya…
Para que ese sistema.funcionara lo primero es que la gente compartiese coche para los trayectos habituales aunque fuese con un.conductor humano, pero la.realidad es que no lo hacen en un número apreciable.
Se intenta forzar que exista ese comportamiento con carriles de alta ocupación y, aparcamientos caros pero no.siempre funciona.
Ahora.mismo es posible vivir si tener coche en propiedad combinando transporte público, taxis, coches compartidos y coches alquilados, pero poca gente elige esa opción.
El.que tu no consideres un.símbolo de estatus el poseer un.coche no hace que para una gran mayoría.lo sea. A mi me parece una estupidez comprarse un reloj de más de 50 euros para saber la.hora y hay gente que paga miles de euros. Normalmente (como decía un.profesor de Marketing colega de Enrique), nosotros.tomados individualmente no somos público objetivo para nada.
No, no es lo mismo. Tiene que ser que al conductor le venga bien hacer ese trayecto que quieres hacer tú, en el momento en que quieres hacerlo. Esto es una restricción importante. Una app móvil podría realizar emparejamientos, pero no iba a poder cubrir un gran número de desplazamientos.
Además, si el coche del conductor permanece aparcado cuando este no lo usa, tampoco ganamos tanto. No es lo mismo que el cochecito sin conductor trasladando a media docena de personas (ida y vuelta) cada día.
Un reloj es algo que siempre se lleva encima. Como símbolo de estatus, es mucho más efectivo que un coche que solo conduces en un par de ocasiones al día, y eso suponiendo que lo uses tanto. Además, ya me dirás dónde está el símbolo de estatus si te compras un coche barato, que es lo que hace la mayoría de la gente.
Claro que se puede vivir sin coche. Yo no lo tengo. Pero tengo la suerte de poder ir caminando al trabajo. Al final, un coche es para lo que sirve, para trasladar personas. Por eso no me trago los argumentos sociológicos. Habiendo coches sin conductor, ofreciendo llevarte cuando tú quieras a donde tú quieras, a precio de risa, simplemente la necesidad de tener coche propio desaparece.
Vale. Te lo planteo de otra forma. En lugar de que haya un conductor «usuario», prueba a plantear el mismo escenario con un conductor humano «pagado». Vamos, lo que sería un taxi compartido. Verás que tampoco funciona. El problema no es de que la oferta este disponible con un coche autónomo o no, el problema es que la demanda no se adapta a lo que sería mas eficiente. y como sigue habiendo mucha gente que prefiere adaptar la oferta a su demanda particular, usan el coche particular, y hasta se endeudan para comprarlo.
Sobre el tema del status, depende mucho el entorno en el que te muevas. No se trata de estar enseñando constantemente el reloj o el coche. Y ni siquiera el mismo coche o el mismo reloj tienen el mismo efecto en todo el mundo. Vete a la Universidad con un reloj de 10.000 euros y conseguirás que piensen que eres un imbecil. Ahora, ve con un coche de 10 años que te permita ir y venir cuando quieras, y además llevar a los amigos y ya te digo que tu «status» dentro del grupo cambia.
Pero en cualquier caso es una discusión absurda, porque tenemos visiones muy diferentes. Dentro de 15 años veremos cual es la realidad
Si lo que quieres es compartir un taxi, tienes el mismo problema que compartiendo el coche: es difícil que 2 personas coincidan en el mismo recorrido a la misma hora. Lo único que has hecho es pasar de conductor y pasajero, a 2 pasajeros y un taxista, que encima sale más caro porque hay que pagar a este último.
Salvo excepciones, que seguro que las hay, eso de tener coche propio se mantendrá mientras siga siendo ventajoso. Si consiguen que funcione bien, el coche sin conductor va a arrasar. El coche actual, con conductor, es el ejemplo perfecto de cosa cara e infrautilizada.
A ver si lo entiendo Krigan. Tu hablas de que haya coches autónomos que lleven a un solo pasajero o dos, como mucho. Creí que cuando estabas hablando de un coche que lleva a 6 pasajeros era en el mismo viaje. Por so lo de poner de acuerdo a varias personas….
Pero a pesar de todo me parece bastante absurdo… Si quiero ir de A a B a las 9:00 de la mañana, para que esto funcionara eficientemente debería haber alguien que quisiera salir de B a la hora que yo llego.. Y así sucesivamente… O si no el cochecito esta circualando vacío hasta encontrar el siguiente cliente. Vamos como los taxis de ahora….eso si, sin conductor. Y todo eso a un coste «ínfimo» según dices.. Todavía no me imagino el perfil de personas o desplazamientos que tendrían sentido con este sistema.
Para aclararlo, pongamos los 3 casos:
– El coche propio actual: el dueño del coche va y vuelve del trabajo a unas determinadas horas. Se puede compartir, algunas personas lo hacen, pero el problema es que la segunda persona tiene que coincidir en lugar de origen y destino, así como en la hora, con el dueño, lo cual es una restricción que impide generalizar el compartir. De remate, incluso si se llega a compartir, hablamos de una sola ida y una sola vuelta cada día, las del dueño del coche. Por tanto, es muy ineficiente.
– Taxi (o Uber) actual: llevan a alguien que entra a las 7, luego a otro que entra a las 8, otro a las 9, y otro más a las 10, y esto solo en el turno de mañana (o partido), que también hay gente que trabaja en turno de tarde y entran a las 2, a las 3, y a las 4. Es mucho más eficiente. ¿Problema? Que hay un taxista (o conductor de Uber) que cobra por hacerlo, lo cual lo encarece mucho (el conductor es con diferencia el principal coste de un taxi o Uber). En consecuencia, la gente tiende a usar poco el taxi (o Uber), por su coste.
Los taxis circulan vacíos para buscar clientes, y los conductores de Uber no, porque los clientes les entran por la Red. Es otro tema distinto, que siempre se podría solucionar sin más que obligar a los taxistas a que consigan los clientes exclusivamente por teletaxi o Internet. O todavía mejor, simplemente permitir que Uber y similares hagan su trabajo.
– Cochecito de 2 plazas que se conduce solo: es eficiente (como un taxi o el Uber actual), no anda dando vueltas vacío (como el Uber actual), y es muchísimo más barato que el taxi o Uber actuales, precisamente porque no lleva conductor. También es más barato usarlo que tener coche propio.
Aclarado esto, lo que digo es que los argumentos que he llamado «sociológicos» no importan. Si estos cochecitos llegan a las calles, la gran mayoría de la gente pasará de tener coche propio porque los cochecitos son una opción mucho más económica.
Si está clarísimo el modelo y la comparación que haces, que por supuesto no ve mas que ventajas en tu propuesta . Pero te sigues dejando temas mucho más básicos en el tintero.
– cada uno decide con su dinero el uso que le da, y si quiere tener un coche y usarlo una hora a la semana no va a dejar de hacerlo por muchos coches autónomos que nos lleven barato y rápidamente. Hay infinidad de cosas infrautilizadas y todo el mundo lo acepta, y si quiere las compra y si no no (las casa de vacaciones, las plazas de parking privado, …)
– sigues con la ilusión de que para los coches autónomos, la demanda va a ser perfectamente acorde a la oferta. Imagina un coche que tiene que ir llevando a dos personas a 40 kilómetros del centro, a un pueblo de 20 habitantes. ¿ que hace? Se queda esperando allí a que alguien quier hacer el trayecto inverso, o vuelve vacío.
– lo de los taxis circulando vacíos es verdad que ocurre, pero al menos en Madrid se ve que hacen mucho mas uso de las paradas. Pero en el caso de los coches de UBER que pasa, ¿que van encadenando servicios consecutivos sin tiempos muertos?
– y lo de que los viajes en estos coche van a ser baratísimos es tu deseo, habrá que ver lo que cuesta en realidad algo así. Si quieres transporte barato tienes el metro o el autobús.
Pero bueno, sigamos soñando con que la tecnología es la solución a todos los problemas. Total, soñar no cuesta nada.
Por supuesto que cada uno hace con su dinero lo que le da la real gana. Como si quiere comprarse un carruaje con caballos. Pero esto es algo que hoy día no hacen ni los más ricachones.
Ninguna ilusión, sé de sobras que la demanda no estará perfectamente emparejada con la oferta. Pero no es lo mismo que un cochecito sin conductor lleve a 6 personas al trabajo, que un coche propio de alguien lleve solo a su dueño/conductor, y como mucho también a un compañero de trabajo del dueño que tiene el mismo horario que él, y que da la casualidad de que viven cerca el uno del otro.
Los conductores de Uber, en los tiempos muertos, pueden estar aparcados. No tiene sentido para ellos dar vueltas buscando clientes, porque estos les llegan de la Red.
Que los viajes en estos coches serán baratísimos no es un deseo, es una realidad. Lo que cuesta en un taxi o en un Uber no es la gasolina ni la amortización del propio coche, lo que cuesta es el conductor. Incluso si solo va a ganar, descontados gastos y amortización del coche, el equivalente al salario mínimo, eso son 9000 euros al año.
Si, claro Krigan, si en los mundos de Yupi los empresarios o quien ponga la infraestructura de los coches autónomos lo va a hacer en plan altruista….. vamos, que algun beneficio querrá tener, digo yo…
Y a lo.mejor es más de esos 9000 euros coche/ año…
Claro que querrá tener beneficio, pero mientras no sea un monopolio, la competencia le impedirá tener beneficios del 300% (por decir una cifra).
Un cochecito sin conductor de 2 plazas, sin maletero, con un motor poco potente, solo para trayectos urbanos, ¿qué puede costar? Ya me extrañaría que fuese mucho más de 10.000 euros, y te dura años.
En un coche con conductor (taxi o Uber), también tienes que comprar el coche, y una plaza la ocupa el conductor. El salario mínimo ya dije que son 9000 euros cada año, las cotizaciones a la SS son otros 3.500 euros, y el conductor solo va a trabajar 40 horas a la semana, y va a tener un mes de vacaciones pagadas.
Económicamente no hay color, y los primeros que van a comprar esos cochecitos, cuando salgan, serán empresas como Uber, y las empresas de taxis, frecuentes en algunos países como USA.
No es casualidad que Google, que tiene bastante avanzado su cochecito, sea uno de los principales accionistas de Uber. La Uber actual, con sus conductores, está tomando posición en el mercado para cuando llegue el coche sin conductor.
Bueno, si solo tenemos que esperar 25 o 35 años para verlo, según unos tipos a los que a veces se les hace mucho caso…
http://www.mckinsey.com/insights/automotive_and_assembly/ten_ways_autonomous_driving_could_redefine_the_automotive_world
Qué quieres que te diga, lo que yo veo es que avanza mucho más deprisa:
http://www.businessinsider.com/teslas-autopilot-technology-is-about-to-get-even-better-2015-7?r=UK&IR=T
Me gusta el sistema de Tesla. Han lanzado al mercado un coche con todo el hard necesario, y van avanzando en la auto-conducción a base de actualizaciones de soft.
Para los que dicen que no se puede hacer y además es imposible.
Hay una diferencia entre ser Taxista Uber y el taxista normal: el Taxista Uber (los eternos olvidados, aquellos que nunca dan su opinión por qué trabajan para Uber) es una persona con post-grado con ingresos de 80K por año, que entra como taxista los fines de semana para dar un servicio a la comunidad. Sólo permanece por un tiempo limitado (semanas) luego lo abandona y es reemplazado por otro.
A diferencia del taxista normal que es un analfabeto que trabaja toda su vida como taxista, el taxista Uber sólo ejerce de taxista por dar un servicio y realmente no busca ingresos adicionales.
El hecho que los taxistas normales sean analfabetos fomenta la existencia de un lobby político poderoso, capaz de ejercer presión al gobierno (otro grupo de analfabetos) de legislar a su favor violando las mas sagradas leyes del libremercado, el concepto Uber amenaza la existencia de ese lobby y por eso todos están en su contra
Te veo muy resentido estas enamorado de algún taxista que te hace vacío seguro
@MESOSOMA me encanta la ironía de tu comentario… Porque espero que sea eso, ironía… Si piensas de verdad lo que dices creo que es el momento de pedir al medico que te cambie la medicación.
Ese es el punto JL.
Cualquier flota (ya sea de taxis, de UBERs, de autobuses o de Metro) supone una oferta constante de plazas de transporte, mientras que, tal como está organizada la sociedad, la demanda en cualquier ciudad es muy variable a lo largo del día, con dos horas punta bien señaladas y unas horas de valle entre ellas.
Esto hace que haya momentos en que sobre oferta y otros en los que esta sea claramente insuficiente. Creo que UberPop trata de contrarrestar esto poniendo precios variables que hagan aparecer más coches en los momentos críticos.
Pero, teniendo en cuenta que los coches particulares van infrautilizados, con un promedio de más de 3 plazas libres cada uno, en las horas pico (que es cuando más demanda hay) es precisamente cuando más plazas libres se desperdician.
Para solucionar muchos de nuestros problemas, solo hace falta un poco de tecnología (una app de móvil que coordine a conductores y pasajeros) y que cambiemos nuestro comportamiento para no ir cada uno en su propio coche.
Lo primero es fácil; lo segundo más complicado de lograr.
Pero, como dice Arnol Schwarzenegger:
ninguno de nosotros debe esperar que nuestros gobiernos solucionen los grandes retos… el momento de la acción es ahora.
http://bit.ly/1L2g3Xm
La clave de las empresas innovadoras y con crecimientos exponenciales (que son las que sobrevivirán en el futuro) es que aprovechan bienes ya existentes que están infrautilizados:
AirBnB utiliza casas o habitaciones desocupadas (en vez de construir hoteles), UberPop utiliza coches que están aparcados y conductores ociosos (en vez de comprar taxis), …
Sin embargo, los coches sin conductor (aparte de que los dejen circular, que de momento está por ver) hay que construirlos y luego mantenerlos. No creo que resulten ni tan eficaces, ni tan baratos, ni tan inmediato como aprovechar las plazas libres de los coches que ya están circulando, con la consiguiente reducción de tráfico, consumo de combustible y emisiones de contaminación.
Lo único que falta por probar es precisamente esto: ¿habrá un conductor con plaza libre para todo el que quiera ir en coche compartiendo gastos?
En la hora punta (que es cuando tenemos más problemas en la ciudad) probablemente sí.
A ver si alguien prepara una buena encuesta para averiguarlo. Según el RACC la gente está deseando ocupar las plazas libres de los coches, pero no saben con quién…hasta que haya una App que se lo diga. Ya es hora de que las Redes Sociales sirvan para algo verdaderamente útil (quiero decir, para algo que nos toque el bolsillo para bien).
¿Y para el resto de viajes?… pues echamos mano de un mix de los medios tradicionales.
http://goo.gl/Ddmh1I
«Sentarse simplemente sobre la legislación actual, negando todo cambio y planteando que “la ley es la ley y no se puede cambiar” es algo que tiene claramente fecha de caducidad».
Efectivamente, «la ley es la ley», y hay que cumplirla, pero… se puede y debe cambiar, y de hecho todos los días se derogan leyes, se promulgan otras y se cambian otras, y así debe ser: la ley debe ajustarse a los tiempos, a las circunstancias y a los cambios de sensibilidad política y social.
Lo que no se puede ni debe hacer es ‘saltarse la ley’, y eso vale tanto para Arturito Mas como para UBER….
Si la normativa que regula el transporte urbano se quedó obsoleta (creo que así es) o si no nos gusta, o es manifiestamente mejorable (como así lo entiendo), habrá que cambiarla, pero no precisamente al dictado de los intereses de UBER sino de todos los ciudadanos.
La solución no es la ‘desregularización’ o la ‘ley de la selva’ que propugna UBER sino una regulación acorde con los tiempos, con el nuevo entorno tecnológico, que satisfaga de la mejor forma posible las demandas o necesidades sociales del conjunto de los ciudanos.
Que hay que cambiar el sistema de concesión de licencias de taxi? No cabe la menor duda de eso, pero la solucion no puede ser la de eliminar la necesidad de una ‘licencia’ (algo que requiere cualquier otro negocio o actividad económica en un país civilizado) sino liberalizarla (concesión de una licencia a quien lo solicite y cumpla determinados requisitos para garantizar los derechos laborales, una adecuada fiscalidad, higiene, seguridad, etc etc) y regularla BIEN.
El cofundador de ZipCar, Robin Chase, acaba de escribir un artículo muy interesante sobre el tema en Harvard Bussines Review:
¿Quien se beneficia de la economía entre pares?
https://goo.gl/xXkoK3
Viene a decir que con el advenimiento de la economía colaborativa, se rompen los tradicionales modelos capitalistas de empresa que controla la oferta y contrata trabajadores a tiempo total, parcial o freelance, y de un gobierno que asigna la seguridad social al trabajo; por otros de plataformas o mercados en Internet que implican a una diversidad de pares que contribuyen con una capacidad excedentaria que puede aprovecharse con gran impacto, y que dan a los pequeños el poder de distribución que antes estaba reservado a los grandes.
Todo lo que sea susceptible de convertirse en una plataforma, lo acabará siendo.
El reto es ligar a las personas los beneficios sociales y las ganancias debidas a la mejora de la productividad y la innovación.
El problema es que el negocio de UBER tiene externalidades de red, efecto red, o como le quieras llamar.
Es decir que cuantos más usuarios tenga la red de UBER más interés genera para nuevos usuarios (porque podrá ofrecer más vehículos, más cercanos a quien los pide, mejor seleccionados, y con una app mejor, por ejemplo).
Esto lleva a una tendencia al monopolio, que no es precisamente lo que más nos favorece a los usuarios, como nos quieren (o queréis) «vender»..
Veo VENTAJAS en que un sector lo regule la administración frente a que lo regule el monopolista.
Y veo VENTAJAS en que de un sector vivan miles de autónomos frente a que se haga muchimillonario el monopolista, y malvivan (o les de sólo para un trabajo «complementario», mal pagado) unos esclavos, sin poder alguno de negociación.
Si dejamos que UBER se salga con la suya, acabaremos con la WALMARTIZACIÓN del sector del Taxi.
Las reglas que hay están bien puestas, y no veo objeto en cambiarlas para beneficiar a una empresa Americana.
Pues no. Cualquier conductor de Uber lo puede ser también de Lyft o de cualquier otra. Por tanto, tu razonamiento es erróneo.
Y quién ha oído hablar de Lyft o de cualquier otra.
La tendencia al monopolio está ahí, y esa es la prueba.
De momento Uber se apoya en Lyft, luego, cuando domine el mercado premiará la exclusividad
Yo he oído hablar de Lyft. El problema es que no me dejan usar ni Uber ni Lyft, ni ninguna otra. Solo me permiten usar taxis. Eso sí que es un monopolio, y de los gordos.
¿Estás seguro que un conductor puede trabajar para varias compañías a la vez?.
Al final Uber no es mas que una versión modernizada del Radio Taxi. Eso si, quitando al conductor la posibilidad de trabajar por «libre»
Segurísimo. La propia Uber lo dice en su web.
No se le quita nada al conductor. Si quieres que la gente pare tu coche por la calle, tendrás que tenerlo pintado de una manera especial, y con una luz en el techo. A eso se le llama taxi, y también usan apps.
El monopolio no siempre es malo (y hay que plantearse: malo…¿para quien?).
De acuerdo en que no es deseable que una sola empresa monopolice el mercado, si es libre de fijar los precios; pero cuando el gobierno fija los precios, la existencia de monopolios puede ser buena, y hasta la única solución razonable en algunos casos. Me explico:
La teoría imperante dice que sería malo (para los consumidores) que una sola empresa monopolizara la prestación un servicio necesario, porque en una economía de libre mercado (ya nadie se la pantea otro tipo) subiría los precios hasta el infinito, o en realidad hasta donde los consumidores pudieran pagar, convirtiéndolos en esclavos, que trabajarían solo para pagar ese servicio.
La otra cara de la misma moneda es que para la empresa y sus accionistas sería fantástico. De ahí que unos defiendan la necesidad de leyes, y otros pidan «libertad».
Una falacia muy extendida es que la existencia de varias empresas competidoras hace bajar los precios. Veamos cómo nos «vendieron la moto» con los móviles:
Cuando vayas por la carretera y veas en el mismo cerrillo varias torres con antenas de telefonía móvil (cada una con su caseta, sus equipos de radio, su acometida electrica, su aire acondiconado, su grupo electrógeno de respaldo, etc.), piensa en que una la pagaron los usuarios de Movistar, otra los de Orange, otra los de Vodafone, otra los de Ono, etc… En realidad hubiera sido mucho más eficiente construir una sola red de móviles, que cuatro de ellas (una sola torre en cada cerrillo). Y el precio del minuto de llamada hubiera resultado mucho más barato, porque no habría habido que amortizar los costes de cuatro redes paralelas. Pero, claro, ciertas multinacionales no hubieran hecho el mismo negocio. Esta es la manera habitual como el dinero pasa de los bolsillos de la mayoría de la gente, a solo unos pocos (o a unas pocas cuentas en paraisos fiscales, que viene a ser más exacto).
Un símil lo indica más gráficamente: a nadie se le ocurrre construir cuatro vías de tren paralelas entre dos ciudades ¿cuanto tendría que costar cada billete de tren para pagar ese derroche?.
Los servicios esenciales es mejor (para los ciudadanos) que sean monopolios.
Pongamos que pretendemos aprovechar las plazas libres de los coches que circulan por la calle, para que lleven pasajeros en ellas, y puedan compartir los gastos del viaje mientras van de camino a donde tiene que ir el conductor. ¿Tendrían sentido varios servicios paralelos de coordinación de viajeros (pongamos por caso, ofrecidos por las distintas compañías operadoras de sus teléfonos móviles)? No, porque si un conductor que es de Vodafone pasa junto a un pasajero de Movistar, no podría recogerle; y el conductor seguiría pagando solo todos los gastos del viaje, y el pasajero seguiría esperando que pasara un conductor que fuera de su misma compañía.
Un servicio así tendría que ser prestado por una única entidad en cada territorio (si no por el propio estado, al menos por una sola empresa concesionaria, y con precios regulados para que no abuse).
¿Qué pasa con los servicios de taxi? Algo parecido: La empresa donde trabajo tiene un acuerdo con una de las empresas de taxis y a mi me da unos talones para pague los viajes. Yo no puedo coger el primer taxi que encuentre en la parada. Tengo que mirar a ver si hubiera uno que acepte esos talones, o llamar por teléfono (creo que tambien tienen una app.) y esperar varios minutos hasta que manden uno a recogerme; que tampoco será el que esté más cercano, sino el primero que se registró como libre dentro de una zona bastante amplia en la que yo me encuentro. ¡Un rollo!
Ya se que es impensable, pero si todos los taxis estuvieran adheridos a un único sistema, yo no tendría estos incovenientes. ¿Sería esto monopolio?
Una puntualización:
Cuando dije «el gobierno», quería decir uno que fuera honrrado, y no uno sobornado por las grandes empresas, como los últimos que hemos tenido.
Respondo a Krigan cuando dice: «– El coche propio actual: el dueño del coche va y vuelve del trabajo a unas determinadas horas. Se puede compartir, algunas personas lo hacen, pero el problema es que la segunda persona tiene que coincidir en lugar de origen y destino, así como en la hora, con el dueño, lo cual es una restricción que impide generalizar el compartir. De remate, incluso si se llega a compartir, hablamos de una sola ida y una sola vuelta cada día, las del dueño del coche. Por tanto, es muy ineficiente.»
Esto que argumentas es evidente, pero la innovación consiste en mirar las cosas de otro modo, en no dar nada por sentado, y aquí (es el procedimiento que ya hemos patentado y cómo lo hace nuestro prototipo) son solo un par de detallitos los que marcan la diferencia (al final me vais a hacer contarlo todo):
.- Que la segunda persona no tiene que ser exactamente tu vecino de la puerta de al lado, y a la vez tu compañero de trabajo. Entonces sería imposible.
Para que puedan compartir «una parte del viaje» los puntos de origen, y de destino de la segunda persona no necesitan coincidir con los del conductor, sino que basta con que estén «lo bastante cerca» de algún punto intermedio a lo largo de la ruta del conductor; porque el coche puede recoger/entregar al pasajero en cualquier momento durante el viaje planeado. Y ya de paso, lo haremos de manera que el coche incluso pueda desviarse un poquito para recogerlo, y desviarse otro poquito para entregarlo en «un lugar conveniente». Esto aumenta exponencialmente las probabilidades de encontrar trayectos coincidentes.
Y además, el pasajero puede salir a buscar transporte a la calle principal de su barrio (por donde pasa todo el tráfico, como haría si quisiera parar un taxi en la calle), y también puede hacer andando los últimos doscientos metros hasta su verdadero destino (que es lo que recomiendan los médicos para mantener la salud, andar un poco cada día).
.-Basado en lo anterior, la segunda persona, tampoco es una sola persona, sino que pueden ser varias (tantas como plazas libres tenga el coche, o incluso más, si el viaje es lo bastante largo como para que se produzcan relevos y la plaza dejada por un pasajero vuelve a ser ocupada por otro después).
– Y, por supuesto, (ya que lo haremos todo desde los móviles en tiempo real , sin reservas previas) los compañeros del viaje de ida no tienen por qué ser los mismos en el viaje de vuelta.
¿Vais viendo de donde salen los ahorros y la eficiencia de aprovechar lo que está infrautilizado?
Es verdad que luego el coche podrá estar aparcado. Pero mientras no anda, no gasta ni consume combustible; y el conductor no está parado, sino trabajando en lo suyo, porque no vive de esto y no espera recuperar con la próxima carrera el tiempo perdido en una parada de taxi (como las varias horas que hacen cola en el aeropuerto de Barajas).
Son dos conceptos distintos: En Uber se trata de aprovechar coches parados y gente ociosa; y aquí se trata de aprovechar los viajes, que es lo que de verdad gasta combustible, congestiona las calles y contamina.
Para mí, tiene más ventajas compartir los viajes, porque justamente hay más plazas libres en los momentos en que de verdad se necesitan, en las horas punta. Se necesitarían demasiados coches autónomos para atender esta demanda, y el resto del día la mayoría estarían ociosos colapsando las paradas de taxi (o circulando vacíos, lo que sería aún peor).
Pero vamos, que una solución no excluye a las otras, y también podría haber coches robotizados con más plazas, en los que se compartiera el coste del viaje (si Google, o Blablacar, o Uber o Cabify tienen interés en colaborar o en usar nuestro procedimiento, seguro que hacemos trato).
¿Sabíais que en Grecia (o por lo menos en Atenas, cuando estuve de joven) los taxis son muy baratos porque se comparten? Puedes parar un taxi en el que ya vaya alguien, y decirle al chófer donde vas. Si ve que le pilla de paso, te coge a ti también.
La gente está deseando compartir y ahorrar y dejar de ir cada uno en su coche tirando gasolina y dinero. Si no se hace más, es simplemente porque todavía no está disponible la app que lo facilite.
El primer sistema que propones lo veo muy prometedor en el escenario actual (coches con conductor) pero no tanto en un hipotético futuro de coches sin conductor. Tú mismo señalas la razón: el coche estará ocioso mientras su dueño está trabajando. A no ser, claro está, que ese coche también sea sin conductor, y su dueño, mientras está trabajando, lo ponga al servicio de alguna plataforma estilo Uber.
Ahora bien, este primer sistema también puede adaptarse al futuro de coches sin conductor, como también señalas, dado que nada impide que varios pasajeros compartan carrera en un taxi robotizado.
Efectivamente. ¡Máximo rendimiento=Tener las máyores prestaciones con el menor gasto posible!.
Solo faltarían unas plazas de aparcamiento con paneles solares en el techo, para que el coche eléctrico esté fresquito mientras recarga las baterías.
Por cierto, si tenéis interés por saber más detalles, la OMPI acaba de publicar nuestra patente internacional: goo.gl/PWZtYx
Muy buenas a tod@s, siempre intento leer este tipo de blogs y en alguna ocasión ya he comentado algunas ideas con Krigan, si bien en esta ocasión no puedo por menos que sentirme aludido y ofendido por Mesosoma.
Comenzaré por decirte que llevo 20 años en el sector del taxi, que al igual que muchos de mis compañeros tengo estudios superiores, que no me considero un analfabeto y que en realidad sí estoy interesado en incrementar mis ingresos, incluso en ocasiones ayudando a la comunidad.
Cuando una persona que gana según usted 80K quiere dedicarse a transportar viajeros (portes no claro, que pesan mucho y hay que moverlos) usted le llena de gloria, pero resulta que mi trabajo ya ese y en realidad en mis tiempos muertos (cuando ni estoy en mi trabajo, ni con mi familia o amigos) hago tareas de profesor de apoyo, incluso algunas de la rama informática, no veo por qué eso no merece sus alabanzas. Cuando uno de mis compañeros que fue fontanero, electricista o albañil antes de verse en la necesidad de refugiarse en este sector hacen sus «chapucillas», también debería usted desvivirse en halagos. ¿O es que acaso sólo se es merecedor de los mismos cuando es al revés?
Dejando esto atrás, me centraré en este nuevo debate:
1. Los vehículos autónomos ya están aquí, no son cosa del futuro y quien así lo desee puede ir a verlos en escenarios reales (Volvo en Suecia, Google y Mercedes en EE.UU., Toyota en Japón, …), ya por no hablar de los escenarios simulados, claro está.
2. La penetración en el mercado de los mismos será lenta y los modelos de negocio son enormes. En las zonas turísticas, los recorridos están muy programados, ya hay un camión de Mercedes (Mercedes Truck 2025) rodando de manera autónoma, no veo inconveniente en hacer lo mismo con pequeñoa turismos provistos de pantallas con información de lo que el turista quiere ver en cientos de idiomas. Claro está, que una opción más barata, será la de una minibus, y así podríamos seguir … dependiendo de cada uno escogerá champán o cerveza.
3. Transporte de mercancías, claro que irá un operador en la cabina del camión o autobús, pero no necesariamente conduciendo, más bien será el encargado de pequeñas maniobras, repostaje en gasolineras, señalización en la vía en caso de avería, etc. con estas tecnologías se acabaron las restricciones horarias de los trabajadores, «Lisboa-Moscú Non-Stop». Supongo que se comprende el concepto anterior, por lo que todo esto conllevará una disminución en los salarios de los -hasta ahora- profesionales, en pro de las grandes corporaciones que han redescubierto el concepto de intermediario.
4. El transporte urbano también se rediseñará, claro que mucha gente seguirá comprando vehículos que pueda conducir, ¿se imaginan una moto autónoma?, pero convivirán diversos tipos y actitudes. Si mi caso es el de ser un ejecutivo con un potente coche, lo usaré en mi tiempo libre, porque me saldrá mucho más barato, cómodo y rentable ir sentado en un coche autónomo a mi trabajo y vuelta, aprovenchando ese tiempo para realizar gestiones que de otra manera no podría, ya que tendría un volante entre las manos. Le afirmo esto, porque es un tipo de cliente habitual del taxi y de eso le puedo asegurar que algo entiendo.
5. Este es un sector (el transporte) que está considerado como estratégico por los estados, claramente se refieren al conjunto global -rodado, ferroviario, marítimo, fluvial y aérero – de ahí vienen las tremendas restricciones y los abusivos condicionantes para poder acceder como titular de una concesión en estos sectores, no se lleven a engaño, si miran el bosque en vez de los árboles verán que es un jugoso pastel.
Podríamos pues estar hablando de pañuelos, bolígrafos, latas y demás productos susceptibles de ser vendidos, pero en realidad a cada mercado le acaba llegando su peculiar «San Martín» que diría mi difunto abuelo.
Ahora nos está llegando la hora y es lamentable la actitud de los gobiernos y de mi propio sector, pero una cosa les voy a aclarar, el problema real vendrá cuando un escenario distópico venga a suplantar la supuesta democracia que tanto ensalzamos, pues no duden ni por un segundo que las grandes corporaciones se acabarán haciendo con el control de las voluntades de los distintos estados, al más puro estilo de la película «RollerBall» de 1978.
Para los que aún no se crean que la dirección fijada por nuestros mandatarios, les diría que se informen de proyectos como el AdaptIVE de iniciativa europea.
Un saludo.