Mi columna en Invertia de esta semana se titula «Volkswagen: no será por no haberlo advertido» (pdf), y trata de poner en contexto la grave crisis de la compañía alemana, que por primera vez desde el año 1988 ha anunciado el posible cierre de tres de sus plantas, las tres situadas en la antigua Alemania del Este, con despidos masivos para decenas de miles de trabajadores, en una situación de recorte de costes a la desesperada.
¿Qué le pasa a Volkswagen? Uno de los problemas más clásicos en estrategia: el de «stuck in the middle», o «pillado en el medio». Obviamente, es muy difícil o casi imposible que una compañía tradicional llena de petrol-heads que en su momento decidió que era una buena idea engañar a los tests de emisiones cambie de un día para otro, deje de fabricar los vehículos de combustión interna que la han llevado a donde está, y se dedique en exclusiva a fabricar vehículos eléctricos, pero es, sencillamente, lo que tendrían que haber hecho, por mucho que sus consultores de cabecera se tirasen de los pelos ante esa idea.
¿Por qué? Porque sencillamente, mientras no se desprendan de su parte tóxica nunca mejor dicho – la fabricación de vehículos de combustión interna – van a tener que, necesariamente, seguir vendiendo a través de concesionarios, lo que hace que no puedan capitalizar el margen que esos concesionarios se llevan. Los vehículos de combustión interna son técnicamente inferiores y precisan de revisiones, cambios de aceite y todos los servicios y arreglos habituales en una tecnología que se parece más a un reloj de cuco que a otra cosa, y por tanto, venderlos hace obligatorio contar con una amplia red de concesionarios.
Los vehículos eléctricos, en cambio, se venden directamente al consumidor, y por tanto permiten que la marca capitalice la totalidad de su margen. Así lo hacen Tesla, Rivian, Polestar y varias marcas chinas de vehículos eléctricos: los concesionarios, simplemente, no añaden valor a unos vehículos que no necesitan revisiones periódicas, que se estropean con muy poca frecuencia, y a los que es más eficiente enviar un taller móvil sobre ruedas las pocas veces que tienen algún problema.
La cuenta de resultados de Volkswagen, claramente, no se adapta al escenario actual, y es incapaz de competir eficientemente. Mal aconsejada, ha decidido hacer una transición lenta, poner en el mercado unos vehículos eléctricos por los que no apuesta de forma clara (no puede hacerlo mientras el grueso de sus ventas venga de otra tecnología, además completamente obsoleta), y sigue invirtiendo en concesionarios y en publicidad como si no hubiera un mañana, lo que le impide competir.
Lo curioso, además, es que lo sabe: la propia marca ha financiado al 100% la creación de Scout Motors, un planteamiento de tipo «hoja en blanco», completamente separada e independiente de Volkswagen, que fabrica exclusivamente vehículos eléctricos y los vende sin concesionarios, con simplemente una red de showrooms para enseñarlos y ofrecer pruebas de conducción. En los Estados Unidos, el planteamiento le ha servido para ser denunciada por la asociación de concesionarios, National Automobile Dealers Ass., que tiene un acrónimo (NADA) que refleja claramente el valor que aportarán en el futuro, y que pretende que bajo ningún concepto se puedan vender vehículos directamente (de hecho, en varios estados lo han conseguido, y si quieres un Tesla, un Rivian o un Polestar o algunos otros, los tienes que adquirir fuera del estado).
Es algo que dije hace mucho tiempo: lo importante no es cuándo una marca tradicional empieza a fabricar y vender vehículos eléctricos, sino cuándo deja de vender los que no lo son. Mientras Volkswagen no deje de vender basura contaminante, no solucionará sus problemas. Para la compañía, será un constante drenaje de recursos para intentar competir en desventaja, y para los que adquieran sus vehículos de combustión interna, un problema creciente a medida que se vayan quedando abandonados a su suerte con cada vez menos concesionarios que les ofrezcan revisiones y servicios de taller, y con las necesarias reparaciones convertidas cada vez más en artículos de lujo o hechas «a la cubana», con las pocas piezas procedentes de desguace que vayan quedando disponibles.
¿Quieres seguir apostando por el vehículo de combustión, una tecnología obsoleta y claramente inferior, cuando ya sabes fehacientemente que es así? Pues ya sabes lo que te queda.
This article is also available in English on my Medium page, «Volkswagen: too little, too late?»
Lo interesante es que la marca VW está sujeta a la familia Porsche que compró el 51% en 2011 y sonn responsables de ese Dieselgate. No sé si esta familia es el problema, ya que también son dueños de Audi, Bugatti, y Lamborghini. Supongo que el conflicto de intereses es demasiado elevando cuando llevas esa «mochila».
Mientras tanto, hoy entra en vigor el arancel a los coches chinos. ¿Están subvencionados? Pues sí. ¿Es eso malo? ¿Acaso no tenemos miles de empresas que viven de subvenciones también? ¿Hay algo que nos impida dar los mismos incentivos a Stellantis o VW para que compitan?
No habría problemas, excepto que aunque les hiciésemos llover los millones, van 4-5 años por detrás de Tesla y BYD, así que están fastidiados. El conocimiento así no se puede comprar, se tiene que adquirir. Y las baterías no se fabrican aquí (NorthVolt tiene problemas graves y podría ir a bancarrota)
En fin, Europa está cavando su propia tumba al descapitalizarse intelectualmente. Hay lerdos llevando empresas enormes incapaces de adaptarse (Ford, GM, VW…) y políticos y amigos de políticos llevando las públicas (Correos, AENA, Indra, etc…)
Supongo que en España no afectará tanto, ya que vivimos del turismo y no de la industria. Igual nuestra maldición como país acaba siendo una bendición disfrazada en los próximos 30 años.
«¿Hay algo que nos impida dar los mismos incentivos a Stellantis o VW para que compitan?»
Sí, entiendo que necesitarías hacerlo a nivel europeo para poder competir con incentivos tamaño-China, y no creo que el resto de países queramos «rescatar» a los alemanes, dándoles encima ventaja competitiva, para que puedan tener más dinerito ahorrado y venir a nuestras zonas costeras a robarnos las casas.
Cada uno en su casita, y a reflexionar sobre el robo masivo que nos metieron por el gaznate después de Lehman-Brothers; dando lecciones de superioridad, etc.
No te lo tomes como nada personal, conozco a gente muy maja de Alemania.
Tranquilo F3r, tengo la piel muy gruesa (creo que es la edad).
Creo que soy de esos «majos» que conoces, hahaha.
En todo caso, también debes contemplarlo desde la perspectiva alemana: Si vamos a «rescatar» al sur de europa por «malgastar» su dinero (discutible, pero es cierto que nuestro nivel de endeudamiento era bastante superior al suyo), no será a cambio de nada.
Lo mismo pensaron Países Bajo y Finlandia. ¿Sabías que los finlandeses pidieron el Partenón y algunas islas como garantía a los griegos para que pagasen sus deudas? Poca broma con los nórdicos.
Desde el norte no se entiende que tras tanta subida fiscal asfixian la economía y aun así no son capaces de cuadrar sus cuentas. Allá arriba son más de gastar menos y exportar más. Aquí de momento somos de gastar más y exportar menos.
Espero que lo de VW se les atragante a los vendehumos y que vean que estamos bien pese a todas las zancadillas que nos ponen.
Por mí deberíamos hablar con los chinos para que ponga 20 fábricas en España y que seamos NOSOTROS los que les vendamos a ellos. Y además que permitan que Mercadona se ponga en Alemania, Francia, Italia y Dinamarca.
Vivo en un pueblo de 1,200 habitantes, donde la mayoría de las familias tiene dos coches. Es un buen escenario para hacer un análisis de campo «a lo cuñado». En general, aquí se compraban Volkswagen, Seat, Ford, Renault, Peugeot… y algún BMW o Mercedes para quienes se lo podían permitir, en definitiva, «marcas de toda la vida». Poco a poco, fue apareciendo algún Toyota híbrido, y ahora, en general, quien se compra un coche opta por uno de combustión de segunda mano de las marcas tradicionales o, en gran parte, por eléctricos nuevos como Kia, MG, Hyundai… Marcas que antes se consideraban «malas» y que ahora la gente está más dispuesta a adquirir, incluso por encima de las «clásicas de toda la vida». Hablando con algunos de sus propietarios, están encantados: funcionan bien, tienen muchas prestaciones, han recibido ayudas para comprarlos y al final les salen más rentables, los cargan en casa y son suficientes para todos los trayectos del día, que suelen ser, como mucho, de 50 km. En definitiva, viendo esto, me da la sensación de que algo está cambiando.
Algo que creo que todos lo tenemos claro, es que el futuro es de los coches eléctricos, lo único que no tenemos tan claro, es cuando el futuro se hará presente.
Por tanto una empresa ligada al motor de explosión, tiene que tener claro que su futuro tiene que ser otro diferente y ponerse hoy a buscar su nuevo futuro. Por ello encuentro lógico y razonable el paso dado por Cepsa, que cambia su nombre a Moeve, y orienta su tecnología a negocios sostenibles, como la producción de hidrógeno verde, biocombustibles de segunda generación (2G) y productos químicos sostenibles, así como la recarga eléctrica ultrarrápida.
Cepsa da un paso histórico para olvidarse del petróleo
Por lógica cualquier compañía ligada a la fabricación masiva del automóvil debería ser consciente que no sabemos cuando, pero en un futuro probablemente próximo, el vehículo a motor, va. (casi), a desaparecer y que por tanto, no tiene sentido invertir un duro en cadenas de montaje de este tipo de aparatos, y que se tienen que buscar las alubias en otro sector industrial prometedor, como puede ser la acuicultura, (maquinaria para «labrar» el mar), los molinos de viento (terrestres o marítimos), los paneles solares o el reciclado de basuras urbanas.
Su futuro pùede estar en cualquier cosa menos en la fabricación en serie de vehículos de motor de explosión.
Pero en cambio discrepo de Edans, que si Wolskwagen hubiera ido vehículos eléctricos le hubiera ido mejor, La venta de vehículos eléctricos en los países donde vende Wolkswagen, es aun testimonial, por tanto insuficiente para dar trabajo a sus cadenas de montaje, Quizá deberia haber pasado a los híbridos, algo que si podía haber fabricado con pocos cambios y que le daría un respiro por tiempo limitado, quizá el suficiente para sustituir ordenadamente todo su entramado industrial, pues no olvidemos que fabricar vehículo eléctricos es muy diferente a hacerlos los tradicionales, pues estos tiene muy pocas piezas móviles, por tanto sobra mas de 50% de todo tu montaje para hacer piezas de precisión mecánica que tiene un motor tradicional.
En tu link sobre Cepsa eleconomista nos regala su dosis de humor diario:
«Algunas de estas inversiones se encuentran en estos momentos en revisión por la posible aprobación de un ‘impuestazo’ por parte del Gobierno que ya provocó que la compañía entrara en pérdidas el ejercicio anterior.»
Qué cabrones estos políticos, mira que querer pagarle la pensión a alguien, pudiendo dejarle morir en una acera…
El día que vea un sólo euro recaudado por el gobierno dedicado a eso me avisas, por favor.
Las impuestos no hacen sino subir pero las prestaciones sociales no hacen sino bajar.
Dejémonos de gestos hipócritas.
Más de 50.000 MM llevamos de recaudación extra estos dos últimos años, ¿en dónde están?
Este BMW de 1972 es la madre de todos sus autos eléctricos: BMW mostró una asombrosa cantidad de previsión cuando construyó un par de 1602 eléctricos y los probó durante las olimíadas de Alemania en Múnich 1972.
Si es aún testimonial es porque ellos eligieron que sea testimonial.
En 1972 china apenas se estaba recuperando de haber dado «un gran salto adelante» ̶s̶u̶f̶r̶i̶r̶ ̶̶̶u̶̶̶n̶̶̶a̶̶̶ ̶̶̶h̶̶̶a̶̶̶m̶̶̶b̶̶̶r̶̶̶u̶̶̶n̶̶̶a̶̶̶ ̶̶̶e̶̶̶s̶̶̶p̶̶̶a̶̶̶n̶̶̶t̶̶̶o̶̶̶s̶̶̶a̶̶̶ y nadie bajo el efecto de la más psicodélica de las sustancias hubiera dicho en ese momento que China iba a estar donde está ahora.
Ellos lo vinieron haciendo desde el año 2000: 28 años después que Alemania. Y en las mismas condiciones: no existía un mercado de vehículos eléctricos.
Los vehículos eléctricos estaban entonces en pañales, pero las autoridades de Pekín buscaban un hueco en el mercado que China pudiera llenar. A principios de la década de 2000, el gobierno dio prioridad a la producción de energías renovables e introdujo subvenciones y desgravaciones fiscales.
Otro caso más de Profecía autocumplida:
Aquí, la empresa no fabrica autos eléctricos porque «nadie los pide.» Sin embargo, al no fabricarlos ni promoverlos, los consumidores tampoco desarrollan la expectativa ni el interés por ellos, lo cual reafirma la premisa inicial de que «nadie los pide.» La falta de oferta limita la demanda, y esta falta de demanda justifica la falta de oferta, generando un ciclo que se retroalimenta.
Excelente artículo. Me llaman la atención varias cosas que, por más que ya se hayan discutido varias veces, son importantes:
a) Es cierto que los VE todavía tienen un coste superior que coches similares (en equipación y prestaciones) ICE. Sobre todo, cuando hablamos de coches pequeños, utilitarios sobre todo. Por lo tanto, el precio de entrada puede cerrar la puerta a muchos compradores. Cuando Tesla y los chinos empiezen a centrarse en coches más pequeños y utilitarios, a precios menores mucha más gente podrá comprar un VE.
2) El coste de mantenimiento («cost of ownership») es un factor a tener MUY en cuenta. Olvidaros de «revisiones anuales» donde te clavan 500€ básicamente por «mirar los niveles». Si a eso le sumáis el coste de energía por 100km de un EV respecto a un ICE, el primero gana por goleada. Conclusión: el que haga muchos kilómetros anualmente, verá facilmente amortizada su inversión inicial más alta que en la compra de un ICE.
c) Para poder fabricar coches eléctricos, se debe tener la infraestructura muy optimizada. Los concesionarios, aunténticos «piratas del mantenimiento» de tu coche, son la gran losa de la que se deben desprender las compañías tradiconales, cosa que no es nada fácil.
Estamos en un nuevo caso tipo «Nokia» o «Blackberry»? Acabaran despareciendo las marcas tradicionales con una estructura tan rígida basada en concesionarios? Mi opinión es que difícilmente sobrevirán!
Y por todo lo dicho me opongo totalmente a una norma Euro7 que implica una fuerte inversión en motores térmicos. No hay que invertir ni un euro más en motores térmicos. Lo que hay que hacer es dejarlos como están y que toda la inversión se haga en eléctricos.
El estándar Euro6 ya es suficientemente bueno de cara a eliminar la contaminación, especialmente en los diésel. Ahora hay que eliminar el CO2 y eso sólo se alcanza con los VE, no desarrollando nuevos motores térmicos.
Es más, yo ya ni siquiera invertiría en modelos nuevos con motor térmico, que se queden los que están hasta que dejen de fabricarse en el 2035. Que ya sólo haya modelos nuevos eléctricos.
Menos Meganes y más R5 y R4 eléctricos.
100% de acuerdo!
Creo que otro problema que tiene Volkswagen es el del posicionamiento de sus marcas. Volkswagen, como marca generalista siempre ha defendido su porqueyolovalguismo para posicionarse en precio por encima de otros competidores generalistas como Ford, Renault, Peugeot, y los asiáticos. El resto de marcas del grupo o son premium (Audi, Porsche, Bugatti, Lambo, Bentley) o están en fase de subida de precios (Skoda), eliminar marcas baratas de venta limitada a una subregión (SEAT) y crear nuevas marcas aspiracionales (Cupra).
Volkswagen no tiene ningún producto para el segmento no ya de bajo coste, sinó de corte generalista, que compita de igual con coreanos, chinos y europeos. Su posicionamiento aspiracional, pseudopremium le ha servido mientras han podido defenderlo con su «calidad percibida», pero los demás fabricantes se han puesto las pilas y esa diferencia es cada vez menos evidente.
Suele olvidarse un factor muy importante de los coches tóxicos: su contaminación acústica. En España, que somos unos majaderos, estamos acostumbrados a niveles de ruido gigantes, que sabemos que pueden «cause or exacerbate cardiovascular disease; type 2 diabetes; sleep disturbances; stress; mental health and cognition problems, including memory impairment and attention deficits; childhood learning delays; and low birth weight. Scientists are investigating other possible links, including to dementia»[1]
[1] https://magazine.hms.harvard.edu/articles/noise-and-health
Yo no habría dejado la producción de combustión mientras fuese rentable, en eso coincido con Gorki.
Coincido con Dands en que el vehículo eléctrico es una tecnología superior y por tanto, lo que creo que ha fallado Volkswagen es en reducir a CERO la inversión de cualquier tipo en vehículo de explosión y volcarse con valentía en el eléctrico, explotando lo que ya tiene invertido en combustión, pero sin invertir ni un sólo céntimo que no sea para el mantenimiento mínimo del capital para seguir produciendo. Y con un plan de ir cerrando fábricas a medida que empiece a verse la caída de ventas. Con la dificultad de este proceso, porque probablemente muchas fábricas no se hayan amortizado y haya que asumir pérdidas, difíciles de digerir.
Pero es muy difícil invertir 100% en electrico y quedarte atrás en combustión. No es normal tener una actitud de StartUp cuando diriges una multinacional como VolksWagen.
Dicho esto, Enrique ha visto venir este fenómeno años antes que los directivos de Volkswagen y eso dice mucho de su calidad como profesor de tecnología.
Se suele decir que «Cuando Volkswagen tose, Baja Sajonia teme una epidemia de gripe y toda Alemania tiene que abrigarse.»
A nivel internacional se está hablando mucho acerca de la crisis de Volkswagen, pero no habría que olvidar también determinados aspectos locales y entre ellos la influencia que tiene el estado de Baja Sajonia en las decisiones de esta empresa. No olvidemos que de las 10 plantas que tiene Volkswagen en Alemania, seis se encuentran en Baja Sajonia, entre ellas la sede central en la ciudad de Wolfsburgo, y que en las plantas de dicha región trabajan alrededor de 100.000 personas. En su afán de mantener los empleos, los políticos locales habrían protegido la empresa y no la habrían mantenido realmente vinculada a las realidades del mercado.
Al respecto, resulta una buena idea darle un vistazo al artículo titulado Autoexperte Dudenhöffer: „Das Problem von Volkswagen heißt Niedersachsen“ (Dudenhöffer, experto automotriz: “El problema de Volkswagen se llama Baja Sajonia”).
Lo de alemania, a más alto nivel, no solo de wolkswagen, y geopolíticamente, es para llorar. Y yo a llorar con ellos, que siempre fui incansable defensor de la filosofía geoestratégica de alemania.
Veamos: La alemania actual, la de Khol, Schroderer y Merkel se basa en estos tres puntos:
1- Importo casi toda la energia a Putin a precio barato
2- Fabrico productos de alto valor añadido: Audis, BMW, Miele, Bosh..etc y los exporto a mansalva a Rusia y China asumiendo 2 premisas (Abajo indicadas). Obviamente los rusos me pagan con los Euros con los que yo les compro la energía, y los chinos me pagan con todos los euros que los gastones PIGS (Portugal, Italia, Grecia y Ñ) del sur de Europa pagan sus enormes déficits comerciales con china.
3- Vuelta al punto 2 y que gire la rueda. Mi superávit comercial es record mundial!!!!
Esto funciona hasta que las dos premisas asumidas fallan. Y cuáles eran esas premisas?
A- Mientras haya negocio con Rusia y China, sus oligarquías preferirán ganar dinero en vez de perderlo por guerras y conflictos imperiales. Estos rusos harán lo que sea para impedir un conflicto Rusia-UE, ya que solo vivien para gastarse nuestro dinero del pago de la energía en putas y champagne en Saint Tropez o en Saint Moritz.
B- Los chinos no son tan buenos ingeniernos como nuestros Herr Dr Schimth o Her Dr Boogen, Scheider, Meyer o Klein y solo hacen malas copias de nuestros coches y demás productos que ningún Europeo comprará jamás.
Ya veis. Guerra en Ucrania y todos los sureños del mediterraneo queriendo utilitarios chinos electricos baratos.
Las premisas A y B fallaron. El modelo aleman roto… y me da que tras el brexit, la quiebra alemana y Putin pueden llevarse por delante a la UE. El resto de europa parace no importarle. Votamos a Orban, Alvise o Le Pen.
Panorama desolador
A lo dicho añade ahora la electricidad más cara -antes de subvenciones- y contaminante de Europa.
¡Viva el miedo, nucleares fuera! Y todos al infierno sin chistar.
En un artículo que aborde la debacle de Volkswagen, llama la atención que ni Enrique ni ningún comentarista excepto usted, diga ni una sola palabra sobre factor principal: la pérdida del acceso al gas barato procedente de Rusia.
Y es llamativo porque es la principal razón de que Europa esté caminado derechito hacia el precipicio económico.
Me temo que la llamada “transición energética” se ha ido al garete (la famosa agenda 20-30 se ha convertido ya en agenda 20-45) y que tendremos petróleo por mucho mas tiempo del que a Enrique le gustaría.
El tiempo da y quita razones.
Además de varias cosas interesantes que se han dicho tanto en el artículo de Enrique como en los comentarios, debo agregar que los vehículos eléctricos, en general, no han logrado hasta el momento captar el definitivo favor del público, con la única excepción del Tesla Model 3 y del Tesla Model Y, y esto es un verdadero problema.
A mí me gustan los vehículos de la marca Volkswagen y no me cae bien Elon Musk y, aún así, si tuviera el dinero necesario compraría un Tesla Model 3 y no un Volkswagen ID.3. Es más, no logro entender la razón por la que Musk se distrae con la horrible Cybertruck o con un taxi autónomo que nadie está realmente pidiendo, cuando media humanidad está esperando que Tesla diseñe y construya un modelo de precio razonable que casi con total seguridad se convertiría en el Ford T de los eléctricos.
Al igual que mucha gente, sé que hay interesantes modelos eléctricos de BYD o de Hyundai, pero es que los Tesla no solo siguen teniendo mayor autonomía y un mejor software sino que cuentan además con una importante red de supercargadores. Y todo esto es algo que al resto de marcas, y no solo a Volkswagen, les está resultando muy difícil de igualar, más aún si la mayoría de sus ingresos sigue estando vinculada a la venta de vehículos de combustión interna.
Lo mismo opino yo, y lo refleje hace unos días con el siguiente comentario
A ver cuando Tesla, o el que sea, saca un VE utilitario.
A ver cuando Tesla, o el que sea, soluciona la carga a quien aparca el coche en la calle.
A ver cuando el ciudadano que vive en el Gran San Blas y aparca en la calle, se puede plantear comprarse un coche eléctrico. Si pretendemos electrizar el transporte, no podemos pensar sólo en los que viven en chalets con garaje de Pozuelo.
Sobre Tesla y sus resultados
Dices muchas verdades, Gorki! Intento responderte:
a) En China, creo recordar, ya se venden utilitarios eléctricos por menos de 15.000€. No pongo referencias pues no sé donde lo leí.
b) Siempre doy la misma respuesta: cargar desde las farolas. Es responsabilidad de cada ayuntamiento.
c) En el momento que haya utilitarios con exigencias de autonomía pequeñas, los precios caerán en picado.
Eso es como decir «a ver cuando iphone saca un modelo que pueda comprar la limpiadora del carrefour que gana 1.200 euros/mes, sin tener que pedir un crédito.»
Iphone, Mercedes, Cocacola, son marcas con lo que Warren Bufet llama «poder de franquicia» y siempre van a costar un poco más que los productos marca la cabra.
El eléctrico barato lo sacará una marca china o Seat, pero no Tesla, Tesla tiene poder para cobrar más al consumidor.
Discrepo respetuosamente.
Gracias a la infraestructura y ecosistema de Tesla, creo que Tesla sacará un utilitario a un precio competitivo y, aún así, tener beneficios.
Piensa que el model 3 más barato, sin ayudas, empieza en 36500€ aproximadamente (eso sin las ayudas de 7500€ que lo pueden dejar en 29000€…)
Lo que quiero decir es que, a 29000€, aunque no es barato, ya no se puede considerar un coche de lujo.
Y si además, después de pagar menos de 30,000€, te empiezas a ahorrar varios cientos de euros al mes por no tener que pasar por una gasolinera, ya para qué te voy a contar…
Tesla puede saca una versión barata de auto eléctrico, solo que debe hacerlo con una marca completamente nueva. No sé puede ser una marca barata y premium a la vez.
Alguien dice que el problema de VW es la baja Sajonia. Dice Edans que también los pobrecitos (de VW) padecen por haber puesto fábricas en la antigua Alemania del Este… (no lo dice tal cual obviamente)
Pero es que, lógicamente, la Alemania Federal aún no ha digerido el enorme jamón podrido, que fue «su» Alemania del Este. Un lugar que iba a producir los criados para el Oeste y demás morralla capitalista… y hambrientos (qué bien!!!) como estaban.
Un lugar donde se puede decir que florece el típico clon del alemán occidental, en relación con su cuadratura ideológica. Nunca olvidemos que los mejores ejemplares de alemanes se fueron quedando por los campos de batalla, muertos de frente o por la espalda.
Y que siguen pensando en «kaiseres», que es una moneda mental mucho peor que los bitcoins. Algo del tipo de los «elonsmusk» y que tanto les facilita sobrevivir en regímenes que se dicen comunistas, como en regímenes anticomunistas… y muy nazis, si es necesario. Muy poca diferencia ideológica en esencia, entre el alemán oriental y el occidental, aunque uno vista de Prada y viaje en BMW o Porsche.
Así que, nada nuevo en lo que queda del Imperio Prusiano, por parte de Alemania.
A Hitler lo auparon los grandes industriales alemanes, porque se iban a comer el mundo y decidir que tipo de coche se usaría para la eternidad.
Pero el entramado socioeconómico es algo muy complicado… y la mente china es tan cuadriculada como la alemana o más, pero es más espiritual… y eso la hace más «cuántica»… y lo mejor es que el chino realmente puede vivir de arroz y dormir muy poco.
Tiene más aguante que el Musk…
Mientras que el alemán gritará lo que sea y matará por su patria… pero luego necesita su ración de sadomasoquismo europeo semanal, para que no le estalle la cabeza.
Porque si la mente alemana no filosofa, bien provista de cerveza, entonces es un cacho de mierda como cualquier mente mediterránea… dedicada a emborracharse con vino y hablar mal del vecino.
«ha anunciado el posible cierre de tres de sus plantas…», ha anunciado, o sea, NO ha cerrado ninguna. ¿Cuántas catástrofes se han augurado a VW con el dieselgate y NO pasó nada de nada, como dije en su día? Así que hasta que lo vea con mis propios ojos, y si eso ocurre no sea «compensado» con más madera desde las altas instancias que ya todos conocemos y estamos hartos de conocer, no me creo nada de nada… O ¿cuánto tiempo lleva muriéndose SEAT aquí, y ahí está, no dejando de hacer lo mismo que lleva haciendo toda la vida? En fin…
Enrique,
¿Tienes ya la «inteligencia manzana» en tu MAC?, solo hay que ponerlo en inglés…
Con AI, el titular sería:
«Volkswagen: Intento de Suicidio, pero Von der Layen le ha hecho un boca boca, con los derechos anti subvención»
Ein Volk, Otro Führer, Ein Wagen –> Volkswagen
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=n-h-V0CbA1A sobre el minuto 13
PS: Steve Ballmer estaría orgulloso de Tim Cock o Cook que siempre me lio
Interesante artículo. El segundo tsunami que le llega desde asia a la a la industria automotriz occidental, ya lo vieron a finales de los 70 y principios de los 80 cuando llegaron los autos japoneses con mejores consumos y mucha mayor durabilidad/calidad. Ahora es un cambio radical pues es una tecnología diferente. Esperemos que los consumidores “voten” bien con su billetera.
No entiendo la mezcla que se hace en el artículo entre concesionario de venta y concesionario de reparación y mantenimiento. Tú puedes comprar un coche en un concesionario de venta que no disponga de servicio de reparación y mantenimiento. Y aunque compres un coche de combustión, no tienes por qué ir nunca al servicio oficial de la marca para nada, hay miles de talleres independientes (mucho más baratos). Por tanto, el problema de Volkswagen será otro, pero no la necesidad de disponer de servicios oficiales de mantenimiento ya que entiendo que podría prescindir de ellos y seguir vendiendo coches. También podría vender coches de combustión por Internet.