Enrique Dans

Las autoridades de la ciudad de Londres comienzan a enfrentarse con las compañías dedicadas al alquiler de bicicletas eléctricas, como sucedió anteriormente con los patinetes eléctricos en casos como el de París o, más recientemente, Madrid, en donde el Ayuntamiento se quejaba de que las compañías que los gestionaban no estaban implantando las restricciones de zonas de circulación que prometieron.

Las razones también son repetitivas: en Londres, el número de bicicletas eléctricas circulando ha pasado de 27,694 en 2023 a 37,694 en marzo de este 2024, con varias compañías bien capitalizadas compitiendo con modelos dockless que permiten dejarlas en cualquier sitio. Y cuando decimos «cualquier sitio», es literal: según un concejal de Westminster, «las bicicletas aparecen aparcadas en los lugares más increíblemente estúpidos».

Aunque las compañías multan a los usuarios cuando dejan sus bicicletas en lugares no adecuados, las quejas continúan y el problema no parece solucionarse. Y mientras, la autoridad de transporte de la ciudad, Transport for London (TfL), que coordina todas las formas de transporte público en la ciudad, ve cómo su propia alternativa, las Santander Cycles pintadas con el rojo característico del banco que las esponsoriza y basadas en un esquema docked, con base en la que hay que recoger y dejar las bicicletas cada vez que se utilizan, pierden popularidad con respecto a los modelos dockless, que no están limitados al centro de Londres y pueden dejarse en cualquier sitio.

Se calcula que cada estación de aparcamiento para las bicicletas cuesta en torno a las 200,000 libras entre instalación y mantenimiento. ¿Tiene sentido intentar competir con operadores privados, bien financiados y con recursos para añadir bicicletas constantemente, con un modelo basado en aparcamientos regulados y fijos? En primer lugar, los modelos docked disminuyen en gran medida las quejas de los vecinos y usuarios: la impresión que da uno de estos aparcamientos con las bicicletas bien colocadas y cargándose es mucho mejor que la que proporcionan infinidad de bicicletas dejadas por sus usuarios por todas partes.

¿Compensa tanto en términos de comodidad el modelo dockless, en el que un ejército de furgonetas tienen que pasar todas las noches a cambiar las baterías de las bicicletas abandonadas por toda la ciudad? La respuesta no debería analizarse únicamente en términos de costes, sino también en el de comodidad de los usuarios. Obviamente, localizar la bicicleta más cercana mediante una app, usarla y dejarla posteriormente en el punto exacto que teníamos como destino es más conveniente que tener que localizar una estación de aparcamiento cercana y otra que esté próxima al lugar al que nos dirigimos. Sin embargo, habría que plantearse el coste de esa comodidad adicional: si lo que supone, dado que aparentemente el ser humano no es especialmente bueno tratando los recursos compartidos, es que van a aparecer constantemente bicicletas tiradas por todas partes, es muy posible que la ecuación no funcione.

Hay quienes plantean que el mal funcionamiento de los modelos dockless tiene como causa una escasa educación de los usuarios, y que el mal uso termina corrigiéndose con el tiempo, mediante multas o, simplemente, por un cambio progresivo de costumbres y la aparición de una conciencia cívica mayor. Sin embargo, los resultados por el momento no parecen reflejarlo, y el hecho de que estos modelos tiendan a proporcionar servicio en muchos casos a personas que no residen en la ciudad parece apuntalar la idea. Los esquemas de precio también contribuyen a esa formulación: los modelos dockless tienden a ser adecuados para un uso aislado, mientras que los docked posibilitan una utilización más sistemática o habitual.

Los modelos docked, en cambio, suelen exigir un contrato que los hace más convenientes para los residentes o transeúntes habituales en la ciudad. Además, la autoridad que los gestiona suele preocuparse, en función de las estadísticas de uso, por instalar espacios de aparcamiento precisamente en los lugares en los que sus bicicletas son utilizadas más a menudo. En el caso de Madrid, por ejemplo, muchos de los alumnos de IE University utilizan estas bicicletas para ir a clase, lo que dio lugar, en poco tiempo, a que se instalasen docks de BiciMAD de buen tamaño debajo de sus edificios, y lo mismo ocurre en otros destinos populares habituales. Además, esos espacios de aparcamiento para bicicletas suelen eliminar plazas que de otra manera serían probablemente empleadas para el aparcamiento de automóviles particulares, lo que contribuye así a desincentivar su uso.

Los recursos de transporte compartidos forman cada vez más una parte de las posibilidades u opciones que ofrece una ciudad para desplazarse de manera razonablemente cómoda por ella, y es bueno que así sea. Pero asimismo, están sometidos a numerosos dilemas: ¿contribuyen de verdad ambos modelos por igual a retirar automóviles de la circulación? ¿Compensa realmente ofrecer al usuario la posibilidad de dejar su bicicleta dónde quiera? ¿O es más adecuado un esquema de titularidad municipal o mixta, en el que los vehículos están mejor controlados, no hay que tener furgonetas recogiéndolos constantemente y se favorece un uso más centrado en el usuario habitual? ¿Bicicletas «para residentes» o bicicletas «para turistas»? ¿Cuándo un exceso de libertad favorece un mal uso y, en consecuencia, se convierte en libertinaje?