Mi columna en Invertia de esta semana se titula «Coches autónomos, regulación y empleo» (pdf), y es un intento de reflexionar sobre la evolución de los vehículos autónomos al hilo de las noticias de su fortísima aceleración tanto en los Estados Unidos como en China.
En los Estados Unidos, en donde los taxis autónomos pueden utilizarse con total normalidad en Phoenix, San Francisco, Los Angeles y Austin y forman ya una parte tan cotidiana del paisaje urbano que hasta algunas parejas los utilizan para lo que normalmente harían en una habitación de hotel, los vehículos de Waymo acaban de comenzar a circular ya no solo por zonas urbanas, sino también por las numerosas autovías que entran y salen de la ciudad para ir a las zonas en las que se asientan muchísimas empresas tecnológicas o a los aeropuertos, permiso que recibieron el pasado enero. Por el momento, transportarán únicamente a empleados de la compañía y fuera de las horas punta, pero es un comienzo que apunta cada vez más a su total normalización. Y por supuesto, desde hace ya bastante tiempo, sin conductor de seguridad. Con la absurda resistencia violenta convertida ya prácticamente en una anécdota del pasado, el futuro del vehículo autónomo en los Estados Unidos parece simplemente cuestión de tiempo.
En China, tras la clasificación de los vehículos autónomos por parte del Ministerio de Industria y Tecnología del país como tecnología prioritaria, las barreras regulatorias han caído y la obtención de licencias para operar robotaxis y robobuses se ha facilitado muchísimo, lo que ha llevado a que cinco grandes compañías procedentes del ámbito tecnológico o del automóvil, Apollo Go (propiedad de Baidu), Pony.ai, WeRide, AutoX y SAIC Motor, tengan ya flotas desplegadas en nada menos que diecinueve ciudades, en variados grados de madurez.
Los vehículos autónomos son un típico despliegue de inteligencia artificial: una vez que un territorio ha sido microcartografiado y que se han desplegado los protocolos para mantener esa microcartografía sistemáticamente actualizada – lo cual no es sencillo porque incluye desde obras y mantenimientos o limpiezas periódicas hasta un simple bache – todo es cuestión de aportar datos en forma de kilómetros recorridos para obtener resultados cada vez más fiables.
En China se han propuesto tener vehículos autónomos, considerados una tecnología fundamental en la automatización del país y con un indudable efecto escaparate, antes que en Estados Unidos, y han decidido tocar para ello la palanca de la regulación, haciendo las cosas lo más fácil posible a las compañías que quieran ponerlos en circulación. En Europa, por contra, seguimos inmersos en una regulación asfixiante que hace que incluso Tesla, que tiene simplemente ayudas a la conducción que permiten una circulación con escasas intervenciones cuando se circula por autopistas y carreteras bien señalizadas, haya tenido que eliminar prestaciones que funcionaban perfectamente y habían probado ser seguras. Antes veremos a Estados Unidos o a China hacer viajes interestelares, que un vehículo autónomo en la regulada Europa.
Pero regulación aparte, es también muy interesante plantear los efectos de la conducción autónoma sobre el empleo. En China, donde los taxis son muy baratos y abundantes, hay más de siete millones de conductores de vehículos de transporte de pasajeros. Esos conductores suelen ser personas muy humildes con un nivel de educación muy escaso, que en raras ocasiones hablan idiomas, y que de hecho suelen hablar dialectos locales, por lo que entenderse con ellos es muy difícil para un extranjero. La llegada de la conducción autónoma podría significar enviar a la pobreza a esas personas y a sus familias, lo que hace que algunos planteen si el gobierno chino va a permitir que algo así ocurra.
Pero por otro lado, ¿debemos detener algo como la automatización, considerada fundamental para el progreso del país, por proteger unos empleos de muy baja calidad y que no tienen ningún futuro? Aparentemente, el gobierno chino prevé un futuro en el que las clases más bajas se dedican a actividades distintas a la de conducir un coche, que como tal, va dejando de ser una actividad desarrollada por humanos, al menos profesionalmente. Algo además muy recomendable, porque se trata de una actividad que los humanos llevan a cabo muy mal, como atestiguan las cifras de accidentalidad.
Tecnología, regulación y desempleo. Tres variables que hay que manejar con cuidado, y tres escenarios con planteamientos profundamente diferentes en ese sentido.
This article is also available in English in my Medium page, «Self-driving cars: slow but steady progress, at least outside Europe«
No sé si tendrá relación, pero quería denunciar el afán regulatorio de la llamada Europa, como un lastre básico de su pasado romano.
Si algo nos enseñó el Imperio Romano (y antes su cacareada República) es que se puede llenar de papel la legislación de un estado, para que se demuestre en el día a día que no vale para nada.
Bueno, sí. Vale para aumentar la burocracia hasta límite insospechados. Y eso también ayudó, seguro, a su caída imperial. Sobre todo cuando el cristianismo consiguió empeorar el funcionamiento de la Administración del Estado. No olvidemos que los Obispos eran delegados del Gobierno Central, tanto del seglar como del religioso.
En alguna novela se ironiza que, en el Nápoles español, se medía la ineficiencia del reino, por la cantidad de papel, con bandos gubernamentales, que había pegado por las paredes.
Yo lo suelo resumir, seguramente mal, como que en EEUU un individuo tiene permitido hacer todo excepto lo que está prohibido, eso sí, bajo su exclusiva responsabilidad.
En Europa un individuo sólo puede hacer lo que está permitido hacer. Eso sí, gran parte de la responsabilidad es de la Administración, subsidiariamente: legisló mal, no vigiló a posteriori, etc, etc.
El empleo de baja calidad es el que se hace mal y de forma mediocre. Como las personas.
Seas Taxista o catedrático de universidad, con licencia de Taxi.
Es una diferencia fundamental.
Waymo, es el único servicio que opera actualmente en EE.UU, y sólo en California, como transporte público. No hay tráfico autónomo privado en ninguno de los 50 estados.
En China solo hay flota de Baidu y Alibaba, las demás compañías están limitadas en sus pruebas a distritos cerrados.
–
Sigo sin entender que una trecnología que ya parece que funciona con alta seguridad, este solo en cuatro ciudades americanas,
Lo lógico es que superada la fase de testeo, se hubiera extendido a todas las ciudades medianas y grandes no solo de USA sino al menos de los países del Primer Mundo, ¿por qué no ha ocurrido?
¿Que se precisan permisos administrativos,? Por supuesto, pero pudiendo probar que funcionan bien en cuatro ciudades no deberia ser dificil conseguirlo al menos en algún que otro estado de USA y en algún país europeo,
¿Que el lobby de los taxistas no lo permite? Lo dudo no han podido frenar a Uber y similares ni a los carsharing , ¿Por que iban a tener fuerza para prohibir esto?
¿Que no se ha conseguido rentabilizar , al menos de momento el negocio y que funcionan en pérdidas? Para mi es la opción mas razonable, una serie de empresas quieren estar en la cresta de la ola e incluso seguir investigando sobre ello, pero no quieren aumentar las pérdidas.
Repito aquí lo que dije el 9 de enero sobre este mismo tema.
«Lo que no entiendo como ex informático, es que si han conseguido que funcione en Phoenix y parece que eso esta fuera de toda duda, es por qué les cueste tanto repicar el experimento en otros sitios,
Yo solo tengo una explicación lo de phoenix funciona, (eso es indudable), pero no es rentable, por tener gastos no muy claros que hacen mas caro mover un taxi sin conductor que con conductor, Por ejemplo puede que tenga por cada n coches, un tele conductor, para hacerse cargo de la conducción a distancia en caso de emergencia, o que el mantenimiento de tanto vehículo sofisticado sea carísimo, o que todos los días tengan que levantar un plano al milímetro de las calles de Phoenix por si han hecho una zanja nueva no recogida en anteriores plano.
Solo que no sea negocio, puede ser la única causa de que ho hayan desplegado ya su invento por cientos de ciudades, Puede que después de todo la solución UBER de chofer mal pagado, sea la única rentable.»
No se impone porque no acaba de funcionar. Sea por la tecnología (son muchos los factores, variables,… el autor menciona incluso los baches a registrar); sea por los costes que no se pueden cubrir.
La regulación europea sería un motivo de fracaso en europa, pero mientras no “funcione” en China o USA no parece que este sea el problema.
Y espero que lo arreglen. Cuando tenga más edad, me iría de perlas un coche (o servicio) autónomo.
Por cierto , se suponía que al aparecer el coche autónomo, la gente dejaría de tener un coche en propiedad, ¿Conoce alguien cuanto ha descendido la tenencia de vehículos privados en las ciudades donde funcionan los robotaxis?
La presencia en número de vehiculos autónomos (VA) es aún anecdótica. No puede haber cifras estadísticamente relevantes de cambios sociales reales de su uso. Los VA no llegan serían el 0.001 % , ell que quiera ver cambios sociales con esa penetración es que es tonto o se lo hace. Otra cosa es que cualitativamente haya predicciones basadas en el análisis de precios del VA, el marketing y propagación de ideas de thin tanks del lobby del sector de VAs. Pero son básicamente difusión de estrategias comerciales, para crear un caldo de cultivo para que ciertos sectores de la población, con mayores recursos económicos aumenten su uso más aún que hoy los hacen los usuarios de taxis y vtc. Básicamente que superen el rechazo que un coche no es conducido por una persona y sea autónomo. Cuando tienes un producto o servicio nuevo tiene que haber una necesida de uso, y si no la hay se crea.
DATOS:
El ratio de VA sería de
17000/ 1400 000 000
Dato: Según Next Move Strategy Consulting , el mercado mundial de vehículos autónomos ascendió a casi 17.000 unidades en 2022. Se prevé que el mercado crezca y alcance el tamaño de unas 127.000 unidades en 2030.
Los analistas han estimado que hay alrededor de 1.400 millones de vehículos en el mundo. El número de vehículos aumentó rápidamente durante las últimas décadas. En 1996, había sólo 670 millones de vehículos y aproximadamente la mitad en 1976. El número de vehículos tiende a duplicarse cada 20 años.
Me refería solo a si había descendido la posesión de vehículos particulares en las ciudades donde hay robotaxis, funcionando, (solo 4 en USA). Evidentemente fura de esas ciudades, eso factor no no tiene incidencia.
Lamento que no lo hayas comprendido, he debido ser mas claro para intentar que el público en general comprendiera lo que quería decir.
Éste es el problema cuando alguien con problemas de comprensión lectora se pone a responder mensajes con la ayuda de asistentes de IA.