Me ha llamado la atención, en un tema tan complejo y lleno de aristas como el de la electrificación de la aviación, encontrarme un modelo, el CX300, de una compañía, Beta Technologies, alimentado exclusivamente mediante batería, que puede desplazar a cinco personas y desarrollar una autonomía de más de 620 kilómetros, unas prestaciones que se consideraban difíciles de alcanzar.
En aviación eléctrica, el problema casi siempre es el mismo: las baterías pueden, efectivamente, alimentar los motores de un avión, pero su peso restringe la autonomía de los aparatos. A partir de ahí, lo habitual es que la mayoría de los ingenieros aeronáuticos y otros profesionales lleven a cabo un análisis estático y prácticamente den el tema por perdido, ignorando una de las reglas básicas de la tecnología: que toda tecnología tiende a evolucionar para hacerse más barata y más eficiente.
En este sentido, las cosas en aviación eléctrica están pasando muy rápidamente de los escenarios prácticamente de fantasía, a la realidad. el mencionado CX300 de Beta Technologies no es simplemente un prototipo, sino que está ya completamente certificado para volar y ha recibido ya sus primeras órdenes de compra de aerolíneas interesadas como Air New Zealand, que consideran la descarbonización del transporte aéreo una necesidad cada vez más acuciante. Compañías como United o EasyJet están anunciando sus primeras rutas comerciales en aviones eléctricos para 2026, y países como Dinamarca o Suecia han anunciado planes que se estimaron ambiciosos para la descarbonización total de sus vuelos internos.
Pero la realidad es que, a medida que la tecnología de las baterías avanza, vamos viendo más y más compañías interesarse por una tecnología que va, lógicamente, cobrando su sentido. Para vuelos lógicamente cortos primero, pero cada vez más, para distancias que van pasando a ser más largas y volúmenes transportados mayores. Y es que, además del interés por la descarbonización y de unos niveles de presión social y política sobre el tema que van haciéndose más elevados, estamos ante un fin supuestamente más próximo de las subvenciones a los combustibles aéreos – que fueron fundamentales para posibilitar el modelo low-cost y convencer a muchos destinos turísticos – y ante la necesidad de compensar unos créditos al carbono que encarecerán la actividad considerablemente. Si añadimos la mayor simplicidad y el menor coste del mantenimiento de los aparatos eléctricos, empezamos a ver una especie de tormenta perfecta que podría dar como resultado que la descarbonización del transporte aéreo vaya tomando carta de realidad. No será mañana, pero será, y además, en un plazo razonable.
Al final, lo de siempre: los análisis estáticos en tecnología y el convencimiento pleno de que algunas variables nunca van a evolucionar desde que las estudiaste en la universidad son malos compañeros de viaje para quienes tienen que tomar decisiones de adopción. Juicios de valor absolutos, a menudo radicales o que descartan tendencias por todos conocidas con trayectorias comprobables deben funcionar como una señal de alarma. Ten cuidado con ellos.
This article is also available in English on my Medium page, «Who said electric air transportation would never fly?»
La regla básica de la tecnología es que no responde a planteamientos ideológicos o de conveniencia política.
No hay nada exponencial en una vía muerta.
La capacidad de almacenar energía de cualquier batería eléctrica es de 0.1 to 0.27 kWh/kg mientras que la del combustible de avión es de 11.99 kWh/kg es decir, el combustible de un avión es de entre 50 y 100 veces más potente y con más densidad energética que el de un motor eléctrico.
Si hablamos del precio del combustible, su capacidad de abastecimiento en operación, y el desempeño y eficiencia de los motores que liberan esa energía, no hay avión eléctrico que pueda sustituir un motor de avión, ya no de transporte de pasajeros, sino de un transporte regional tipo de un Pilatus.
No hay batería eléctrica, con la tecnología de los próximos 25 años, que vaya a suplir esa diferencia en el horizonte tecnológico., véase los primeros coches eléctricos de hace 200 años.
Hay un problema no salvable con la eficiencia del combustible eléctrico.
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Por eso todos los desarrollos de aviones con batería se refieren a vuelos regionales relativamente cortos (entre islas básicamente). Es el 1er mercado que los aviones de batería pueden conquistar.
Sigo con mucho interés el tema de los aerotaxis eléctricos. Existen multitud de start-ups.
Hasta leer tu noticia, hubiese dicho que la compañia que tiene al caballo ganador es Lillium, con un diseño muy novedoso que le da mucha eficiencia en crucero.
Pero hablan de una autonomía de 300km, y segun lo que comentas, esta nueva compañia llega a los 600km. Dificil de creer, pero si te has informado bien, es el doble que su más cercano competidor.
Veremos como evoluciona el mercado. El avión puramente eléctrico, por ahora, sólo tiene sentido para distancias cortas y aviación general («avionetas»), por la densidad energética de las baterias.
Se calculaba que para que fuese viable para vuelos de medio alcance, la densidad energética se debía multiplicar x 4. Veremos como evoluciona la tecnología…
Parece que París quiere para los próximos Juegos Olímpicos 2024 inaugurar un servicio de Taxis drone eléctrico que uniría los aeropuertos de París con unos helipuertos en puntos estratégicos de París, incluido una barcaza en el Sena
https://fr.euronews.com/next/2023/09/22/un-taxi-aerien-a-paris-pour-les-jo-2024-ou-en-est-on-du-projet
Me he quedado corto.
Lo importante es que haya proyectos rentables que financien beneficios. Si tras los juegos queda una infraestructura de aerotaxis que una para siempre los aeropuertos con La Defense y el centro de paris para ricos y altos ejecutivos…. de ahí se está a un paso a una red de aero-robotaxis para muchos, y de ahí a un transporte a toda la region Ille de France
Hay temas que de forma periódica se presentan para YA MISMO, por hacer un rápido recuento, la energía de fusión, la votación digital, el reparto con drones, el gran camión eléctrico, el coche autónomo,… y los taxis aéreos.
Pero pasan los días, el asunto se olvida y el tema no avanza, Creo recordar que hace años China presento un dron con capacidad para llevar personas y Kuwait inauguró una línea de Taxis aéreos para ir de el aeropuerto a la ciudad,. ¿Que pasó de ellos?
…y el día que te enteres que desde el año 2014 varios gobiernos estatales norteamericanos están comprando flotas de camiones eléctricos para sus ciudades… te caes de espalda oye…
Si, para la circulación por ciudad los he visto, los tiene hasta Mercadona, me refería a camiones de carretera como el que prometía Musk,.(y Enrique Dans pregonaba en 2017)
El Tesla Semi, un monstruo (utilizando la terminología de la propia compañía, un BAMF :-) con una aerodinámica impresionante y un aspecto de película futurista, con una autonomía de más de 800 kilómetros a plena carga, media hora de tiempo de recarga, y unas prestaciones de aceleración, seguridad y autoconducción desconocidas en la categoría.
Lo del reparto con drones, ya sirve hasta para hacer mofa y befa.
Gratis en Yahoo. Look, Up in the Sky! It’s a Can of Soup!
De pago en Nytimes. Look, Up in the Sky! It’s a Can of Soup!
Bueno, lo de los camiones parece que sí va avanzando:
La industria da un salto de gigante con el primer camión eléctrico de MAN ( https://www.camionactualidad.es/ultimas-noticias-transporte/item/9888-man-inicia-la-venta-de-sus-nuevos-tgx-y-tgs-electricos ) con hasta 800 km de autonomía, Mercedes ( https://somoselectricos.com/mercedes-benz-eactros-600/ ) con el nuevo eActros 600, y la cuarta fábrica de camiones eléctricos de Volvo (el líder del mercado actual). — El nuevo Tesla Semi ( https://www.cadenadesuministro.es/noticias/primeras-pruebas-en-condiciones-reales-de-servicio-para-el-tesla-semi/ ) ofrece más de 650 km de autonomía entre cargas
Hace ya casi un año que Tesla entregó los primeros, con las prestaciones anunciadas, a sus primeros clientes como Pepsico, que están aparentemente muy contentos con ellos porque les suponen ahorros considerables en logística. Pero es más fácil ignorarlo y hacerse el sordo, claro…
Salvo que se inventen unas baterías muy ligeras, algo que pudiera ser posible, con electrolitos gaseosos y ánodos y cátodos ligeros, creo que el futuro de la aviación comercial CERO emisiones, pasa por inventar algún biocombustible ecológico y económico, y me hace el efecto que esta vía está mas cerca de la meta que la otra de las baterías.
Lo que si pudiera ser es que se inventara el barco eléctrico, pues en sus grandes las bodegas pueden alojar las baterías que hoy ocupa el lastre, sin que por ello añadan peso, (aunque si masa), al barco.
Por la misma razón teóricamente un dirigible también podría ser eléctrico pero tendría que ser de un tamaño monstruoso para levantar las baterías y la carga útil. Nuevamente se están haciendo importantes inversiones en este campo.
Vuelve el zepelín: así es la nueva generación de dirigibles que pretenden reinventar el transporte aéreo
Que opinaís sobre el e-fuel, (combustible renovable), no solo para aviones, sino incluso para coches.
Horse espera poner en el mercado motores de hidrógeno y ‘e-fuel’ entre 2028 y 2030
Mi opinión, (a bote pronto), es que no hay suficiente materia orgánica en el mundo para producir un combustible renovable, (e-fuel), de uso generalizado, para sustituir los usos que tienen hoy los combustibles fósiles y que ello puede llevar a un intento de sobre explotación de la tierra y el mar (sobreproducción de cereales, algas, diatomeas, levaduras,…).
Antes veremos pilas de Uranio o Torio… al tiempo…
No tiene por qué ser orgánica. Me suena que se está estudiando el uso de amoniaco y hierro en polvo, por ejemplo.
Ne hace el efecto que lo que Horse esperan es un sucedáneo del fuel, por ejemplo obtenido de la jatrofa
Jatrofa, fuente inagotable de combustible
no algo que nada tenga que ver ni en su dosificación ni en la forma de arder, mas relacionado con el hidrógeno de las pilas de combustible.
Pero si, algo he oído yo de un combustible a base de amoniaco
El amoniaco como combustible, ¿es factible?
Las baterías serán más pesadas, pero los motores son mucho más simples, ligeros y seguros.
Como pasa con la energía nuclear, se mitifica mucho la peligrosidad de la aviación.
Según la fase de vuelo, el 33% de los accidentes con víctimas mortales se producen durante el despegue y sólo el 9% mientras se encuentra en velocidad de crucero, de acuerdo al informe. Un 15% ocurre en las maniobras de descenso y el 33% en el aterrizaje. El porcentaje restante se da mientras el avión se encuentra aún aparcado.
…
Entre las principales causas de los accidentes, se encuentran errores humanos -un 53%-, fallos mecánicos -un 21%- y la climatología -un 11%-, según recoge la web Plane crash info mediante estadísticas de más de 1.800 accidentes.
https://www.elmundo.es/elmundo/2008/08/21/espana/1219312091.html
Un 21% de accidentes por fallo mecánico, en general, no sólo de motor, que yo diría que son los que menos fallan. En cuanto al peso, un motor eléctrico podría ser más ligero que uno de combustión -que ya es complicado, un motor de aviación es muy ligero), pero un reactor de aviación es un gran volumen hueco, dudo mucho que un motor eléctrico equivalente llegue jamás a pesar lo mismo…
Enrique, he contado 6 veces «cada vez más». Sin duda vivimos tiempos exponenciales :)
Para empezar para un vuelo de x kilómetros necesitas una autonomía de y kilómetros de más por posibles desvíos a otros aeropuertos. El peso es de lo que menos ha evolucionado en la baterias que en seguridad aérea es caer a plomo cosa que vaciando depósitos algo se podía lograr con combustible.
Las baterías también se pueden dejar «caer a plomo». Quedando el avión mucho más ininflamable y ligero para planear. Ya sé que las baterías son mucho más caras que el combustible, pero en casos como este lo importante es la seguridad.
Tu que prefieres que caiga sobre el tejado de tu casa. ¿Una fina lluvia de dos mil kilos de combustible diseminados por el aire, lazados por un avión a tres mil pies de altura, o la batería que mueve a ese avión tres veces mas pesada?
Caerían con paracaídas y airbag, recuerda que es algo excepcional.
Habría que soltar el lastre en zonas despobladas, o como bien dice Fer, las baterías deberían estar equipadas con paracaídas.
Se celebran en estos días los 50 años de el primer vuelo eléctrico. Poco hemos avanzado en este campo, pese a la evidente mejora de las baterías de litio frente a las tradicionales.
MB-E1: el primer avión eléctrico tripulado voló en 1973