Porsche acaba de anunciar que se une a toda la legión de empresas de automoción tradicionales y renuncia a tener una interfaz propia en sus automóviles, tras llegar a un acuerdo para incrementar la presencia de Google en la instrumentación de sus vehículos.
¿Qué lleva a Porsche a plantearse que lo mejor que puede hacer es llegar a un acuerdo con una compañía tecnológica para el diseño de la interfaz de sus vehículos? Simplemente, el fracaso de su casa matriz, Volkswagen, a la hora de hacer software. Problemas de todo tipo que han terminado por llevar a la compañía a poner en la calle a más de dos mil personas de su factoría de software ante la evidencia de que desarrollar para un automóvil no es simplemente integrar cosas sobre procesadores de hace una década e interpretarlo como entretenimiento, sino que tiene que partir de una filosofía y una manera de entender el automóvil que las compañías tradicionales, simplemente, no son capaces de asimilar.
La misma cerrazón que lleva a esas compañías a seguir pensando que lo que hay que hacer es «poner muchos botones, relojitos y palanquitas para que parezca muy sofisticado como si fuera la cabina de un avión» es la que está haciendo que sean completamente incapaces de plantear una interfaz que no haga que sus clientes terminen simplemente replicando la pantalla de sus smartphones en las pantallas que han ido poniendo en sus vehículos para intentar parecerse a Tesla. A medida que el paso del tiempo ha consolidado el smartphone, para bien o para mal, como interfaz casi universal para cada vez más cosas, los usuarios han empezado a solicitar en sus vehículos prestaciones similares a las que tienen en sus smartphones, y se han encontrado con que las marcas tradicionales de automoción estaban muy lejos de poder dárselas. En su lugar, lo que han terminado haciendo algunas compañías como GM es bloquear el phone mirroring, terminando así de fastidiar a muchos de sus clientes que veían en esa replicación de la pantalla de su smartphone la «solución casera» para lograr un mínimo de usabilidad.
Ford, GM, Honda, Polestar, Volvo y ahora Porsche son compañías que, ante la dificultad de plantearse crear una interfaz, han optado por subcontratarla a una compañía tecnológica como Google o Apple, licenciando Apple CarPlay o Android Auto y cediendo así buena parte de la experiencia de usuario a otra industria mucho más capaz de mantener el paso ante la innovación.
Compañías tradicionales incapaces de llevar a cabo una transición mínimamente digna al vehículo eléctrico, que ahora, tras ofrecer precios absurdos y vehículos mal planteados durante años, pretenden poner la excusa de que «la culpa es del mercado» y posponer irresponsablemente su desarrollo. No, no es así: el vehículo eléctrico ofrece una experiencia mucho mejor como corresponde a una tecnología superior, pero llevar a cabo esa transición exige una mentalidad y una asignación de prioridades que las marcas tradicionales, simplemente, son incapaces de hacer, y de ahí su escaso éxito. Dieciséis de los veinte modelos de vehículo eléctrico más vendidos en el mundo son fabricados por Tesla o por compañías chinas, dejando meridianamente claro quiénes son los que llevan muchísimos años, o décadas, dormidos al volante.
Una historia muy habitual en innovación: los incumbentes en la explotación de una tecnología determinada, en este caso el motor de combustión interna, son incapaces de adaptarse y de ser competitivos cuando esa tecnología cambia. Los que decían aquello de «ya verás a Tesla cuando las marcas tradicionales se pongan a hacer vehículos eléctricos» se equivocaron de parte a parte: han pasado ya años, y esas compañías siguen haciendo el ridículo y sin ser capaces de ser siquiera mínimamente competitivas. Ya no para hacer un vehículo eléctrico mínimamente reseñable, algo que les exigiría modificar toda su estructura desde su distribución hasta su marketing, sino siquiera para plantear el desarrollo de una interfaz. ¿Qué les queda ahora? Intentar seguir convenciendo a clientes trasnochados que siguen asociando el logotipo de aquellas marcas al supuesto prestigio, emoción y aspiracionalidad que tuvieron hace mucho tiempo.
Buena parte de la experiencia de uso de un vehículo eléctrico está en su interfaz, en su comunicación con el cliente, y en su proceso de recarga, y las marcas tradicionales han descuidado todas ellas. Lo que hace años parecía una anécdota de una compañía destinada a morir desangrada por sus pérdidas, resulta que ha llegado a valer más que la suma de todo el resto de la industria. Y sí, Tesla y algunas marcas chinas pueden estar haciendo cosas bien… pero con muy escasas excepciones, las empresas de automoción tradicionales lo están haciendo prácticamente todo mal.
A revised version of this article is also available on IE Insights, «Traditional carmakers just can’t get EV instrumentation right«
No olvidemos que también Tesla bloquea el phone mirroring, terminando así de fastidiar a muchos de sus clientes hasta el punto de que surjen pirateos para poder hacerlo: https://www.cnet.com/roadshow/news/tesla-apple-carplay-hack-video/
Que la interfaz de Tesla sea mejor que las de los demás automóviles no justifica que bloquee sistemáticamente los deseos de los usuarios.
La guerra del software -fabricantes vs Apple/Google- es en realidad una guerra por ver quién controla los datos que los automóviles proporcionan. El software de los automóviles es el nuevo internet.
+1
Me da tristeza que la industria europea sea tan incapaz
Pues yo veo a todos estos sofisticados interfaces, incluido el de Tesla, como un peligro para la conducción.
Activar una función a veces es tan complicado que lo hace tan peligroso como whatsapear con el móvil mientras se conduce.
Una de las cosas que critico a Tesla es que no tenga un HUD delante del volante para dar la información básica (velocidad, luces, etc.) sin tener que desviar la vista hacia la derecha y buscar esos datos en una pantalla llena de simbolos.
En todo caso, lo que presenta la pantalla durante la conducción debería ser minimalista y bien grande, pero toda opción secundaria y no necesaria debería quedar anulada. Yo he tenido algún susto poniendo la calefacción en mi model S porque no es tan intuitivo ni «mecánico» como hacerlo con botones.
Esa discusión la he tenido muchas veces.
En mis coches anteriores podía poner la radio, cambiar las emisoras, poner/modificar la calefacción, etc. a oscuras sin problemas.
Ahora tengo que mirar una pantalla para interactuar con la radio o tengo que buscar un botón que está detrás de la llave de arranque para cambiar el sentido del aire del climatizador (y hacer clic-clic-clic repetidamente mientra MIRO la pantallita de ABAJO para ver cuándo doy con la la opción deseada ¡WTF! Los coches deberían pasar una certificación de usabilidad segura).
Si me quitan los botones que quedan y me ponen una pantalla que no esté delante de los ojos…
Totalmente de acuerdo.
Si vas conduciendo no debes de tener distracciones intentando buscar algo en una pantalla.
Toda la razón: te quitan puntos y te ponen una multa por mirar el móvil, algo completamente razonable y no te multan por mirar la pantalla del Tesla.
Si hay algo claro es que las ventas del VE no alcanzan los objetivos fijados por las marcas.
¿motivos?
Varios son los problemas percibidos por una mayoría de posibles clientes de todos los VE: precios, infraestructura recarga, producto que no llega a alguna de las características del vehículo normal Alguno podréis pensar lo contrario, lo que afirmo es que mucha gente no opta masivamente por compra de un nuevo VE por sus razones verdaderas o no, ahí no entro.
Resumiendo: fracaso de ventas.
¿Qué les queda a los fabricantes?
Apretarse el cinturón, y donde se pueda tirar por el low cost en partidas que el cliente no note en demasía, o en algo que se ha acostumbrado (calidad google, producir en China)
Los fabricantes europeos no tiene un SW con valor añadido percibido, y no tienen monopolio del HW (baterías p.ej) y además competencia de las marcas chinas.
¿que queda? Reducir costes donde sea: SW y producir en China.
¿Que dirá Tesla de llenarse de stock?
Que la culpa es del empedrado, de la situación post pandemia, de la guerra, de cualquier cosa, …
Mientras los fabricantes europeos, muestran más know-how, y sacarán vehículos tipo «Android».
¿Quien manda en el mercado de los móviles Apple o Android?
En el VE pasará lo mismo… habrá muchos Android fabricados por VW,GM, etc…
PS: Un hecho, distinta lectura. Ya veremos a quien le explota el VE en las manos, tiempo y palomitas
Para mí el motivo está claro: han vivido muchísimas personas durante décadas con unos salarios desorbitados y pretenden seguir haciéndolo (en 2009 conocí a un chaval sin estudios que cobraba +5k€ netos en Alemania diseñando las planchas para fabricar salpicaderos). Y con esos números no da para bajar el precio de EV promedio a 10k€, que es lo que debería valer. ¿Se creen que alguien se ha tragado el cuento de que un coche puede valer 40k€ o más? Por favor…
https://www.pieldetoro.net/web/precios/precios.php?ELCOCHE=SEAT%20127
DATOS:
Un coche tipo 127 subió en menos de 10 años desde los 800€ en los 70’s hasta 3500€ en los 80’s
* En 1982 un Ordenador Bull, Secoinsa costaba esos 3500€ (lo recuerdo)
Hoy en día un PC Laptop majete con su GPU, lo tienes por 1000€
¿Cuánto cuesta hoy un coche equivalente a un 127?
Un Corsa por ejemplo ronda lo 19000, y eléctrico 34800
y eso que te cuentan que el VE es una mecánica mucha pero mucha más sencilla.
Simplemente no han hecho su trabajo de poder tener vehículos con la misma bajada de precios que ha tenido la tecnología. Eso es lo que le pasa al vehiculo, térmico y eléctrico, que son unos ladrones !!!
Lean, lean: https://www.businessinsider.es/ejecutivos-sector-sinceran-coches-electricos-no-funcionan-1326738
…cualquiera diría que se quedaron dormidos al volante…
Es realmente patético…
Por cierto, siempre se habla del «mercado» que se autoregula, etc, cosa que sabemos que nunca es verdad porque en seguida los pocos competidores que genera la economía de escala se ponen de acuerdo para controlar precios.
Es decir, el «mercado» (amigos) NI regula bien los precios, NI regula bien la innovación (caso de este artículo). Entonces, ¿qué cojones es lo que regula bien?
El enriquecimiento de los que le dicen al rebaño que el mercado se regula solo.
En un futuro no muy lejano, se prohibiran los interfaces táctiles que impliquen alejar la vista de la carretera. Es cuestión de tiempo.
Yo tengo un model S y, en el «dash» tradicional me da toda la información (incluyendo de navegación) que necesito. Eso sí, si quiero activar cosas como la calefacción tengo que ir a la pantalla táctil del medio. Un peligro!
Seguro que despues de tanto exceso de información y concetración de funciones en una pantalla táctil, se vuelve, para algunas funciones, a un sistema de botones y palancas a las que se puede acceder sin necesidad de apartar la vista de la carretera.
Como ya he dicho antes, todo lo que se concentra en una pantalla multimedia debería bloquearse mientras el coche se mueve. Y la información necesaria (incluso mapas de navegación) justo enfrente del volante. Cuantos accidentes deben haber habido ya con las dichosas pantallas multimedia.
Entiendo que supone un ahorro de costes y facilidad de re-progragamación concentrarlo todo en un «ipad gigante» en la consola delantera, pero no es seguro.
Cierto. Pero imaǵinate si han fracasado en hacer cosas con una sola pantalla….como para hacer bien algo más complicado.
¿Por qué lo van a prohibir? Si el coche conduce solo…
¿Alguien tienen experiencia con los Mercedes? De combustión o eléctricos, da igual. Hace años que Mercedes utiliza pantallas que ocupan todo el salpicadero y con software propio, tengo curiosidad por saber qué tan bueno o no es.
Sospecho que es la única marca europea que está haciendo bien la tarea, con la ventaja de que el precio no importa, ellos juegan en otra liga.
Creo que lo primero de todo seria diferenciar entre el SW del vehículo y el del “info-entretenimiento”, que aunque vayan unidos, no son lo mismo.
”son compañías que, ante la dificultad de plantearse crear una interfaz”
En serio??? Donde tienen que invertir y desarrollar las compañías, es en el SW del vehículo, ese que no vemos, porque de él depende la seguridad del mismo. El resto y como bien se apunta, se replica tranquilamente desde el móvil. Y si eso supone un ahorro a la compañía, bienvenido sea, que no creo yo, que ningún usuario de Android-Auto o de Apple-Car este por la labor de volver a algo “propietario” como antaño, en que cada actualización de los mapas había que pasar por caja (a menos que no hackearas a riesgo de perderla garantía).
Desde luego para mí, la comodidad es sentarme frente al volante y automáticamente, ver mi móvil en la consola central. Y eso es algo que casi todas las compañías llevan haciendo desde hace al menos 10 años.
Sobre el tema de los botones físicos, mas de lo mismo. Son insustituibles en aras de la comodidad y seguridad. Ya lo han dicho varios, pero yo añadiré un estudio real:
Los coches con pantallas son más inseguros que los analógicos. Lo acaba de demostrar un Volvo de 2005
No hay color. Tener toda la botonera en el volante y controlar desde el control de velocidad, música, llamadas, etc, al setup propio del vehículo. Alargar la mano y activar el climatizador. Son cosas que en menos de una semana se tienen memorizadas. Y todo ello, sin apartar la vista de la carretera. Estoy con Alqvimista.
Y eso significa más seguridad, para uno, para los acompañantes y para terceros que no tengan que verse envueltos en un accidente porque has querido cambiar la temperatura del coche.
Los costos? Supongo que ahora es cuando alguien dirá: “si se fastidia un botón vaya gracia”.
Pues si se fastidia un botón, puede costar tranquilamente 100 euritos mas otros 70 de mano de obra. Si se te fastidia cualquier chorrada de la consola central, aprieta el culo, mucho y muy fuerte, porque te la cambian entera (y ya pasé por eso, sé de qué hablo).
Y puestos a hackear… XDD
El propietario de este Tesla Model X estaba harto de tanta pantalla. Así que le añadió un montón de botones
¡Ja, ja, ja, qué buena la botonera para el Tesla!
Hay muchos gadgets para Tesla… XDDD
BotchSlap
In response to today’s release of the driver drowsiness alert, we are announcing BotchSlap, an extra level of safety when driving. Properly wake yourself when driving a Tesla with a slap
Enrique, ¿qué opinas del anuncio de Opel según el cual todos los nuevos modelos de la marca serán eléctricos a partir de 2025, y venderán exclusivamente vehículos eléctricos a partir de 2028? ¿Podríamos considerar a Opel una marca más avanzada que sus competidores (los tradicionales, al menos) en el tema de la electrificación? Pregunto con vistas a cambiar mi híbrido por un eléctrico a medio plazo.
No olvides que Opel pertenece al grupo Stellantis: Peugeot, Citroën, DS, Opel-Vauxhall, Fiat, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Jeep, RAM, Dodge.
Como ves tiene marcas de sobra para experimentar con modelos, tecnologías y métodos de marketing e ir puliendo la estrategia para las marcas “fuertes”.