Enrique Dans

Con las ventas de automóviles eléctricos disparándose en muchos países y con el Tesla Model Y como vehículo más vendido en el mundo por delante del Toyota Corolla, es normal que el interés por la instalación de redes de puntos de carga crezca también de forma significativa. Y con ellos, la evidencia de que todas esas redes están aparentemente dispuestas a repetir una por una los mismos errores conceptuales que convierten la experiencia de cliente en un desastre total, precisamente en un momento en el que bajo ningún concepto debería serlo.

Recargar un vehículo eléctrico no debería ser una situación estresante. No hablamos de manipular ningún líquido inflamable ni de gestionar ninguna situación de peligro, y los tiempos de carga son, en muchos casos, de unos perfectamente manejables quince minutos. Sin embargo, acostumbrado como estoy a moverme con un vehículo Tesla desde hace ya cuatro años, todas mis malas experiencias con la recarga se han originado cuando he intentado abastecerme de electricidad en un cargador de otra compañía. Hace un par de semanas, utilizando un Tesla alquilado a Hertz en Italia, me volvió a ocurrir: llegar a un cargador al lado de mi hotel, y supuestamente, para poder cargar, tener que hacer un proceso absurdo en un idioma que no es el mío para darme de alta en una red que, seguramente, no iba a volver a utilizar. Finalmente terminé yéndome de allí y recorriendo quince kilómetros más para ir a un supercargador de Tesla (por supuesto, iba sobrado de carga como suelo ir habitualmente, de manera que no supuso más problema que la incomodidad). Las compañías de alquiler de coches suelen permitir cargar el vehículo en determinados cargadores con los que tienen acuerdos (en mi caso eran, por supuesto, los propios de Tesla, y los de las estaciones de servicio Shell, para las que tenía un llavero, y en ambos casos los cargos se aplican directamente en la tarjeta que hayas utilizado al alquilar el vehículo), pero nada impide que puedas cargarlo en otros cargadores (o en un enchufe normal en la pared) si te resulta más cómodo hacerlo así.

Con un vehículo Tesla, todo el problema es encontrar un supercargador – el propio coche indica dónde están cuando se planifica la ruta – e incluso en España, que tiene una densidad menor a la de la mayoría del resto de países en Europa, son habitualmente suficientes porque su localización está escogida con primoroso cuidado. A partir de ahí, simplemente llegar y cargar. El propio vehículo pre-calienta la batería cuando quedan algunos kilómetros para llegar y, al enchufarlo, se autentica con la red, procede a recargarse sin pedir nada al usuario, informa del coste en la pantalla, y lo carga a la tarjeta de crédito predeterminada para el vehículo. Sin más. Obviamente, hablamos de una experiencia all-in-one: la misma compañía controla el vehículo y la infraestructura, y plantear el sistema así es más sencillo que cuando hay terceras partes implicadas.

Tesla, convertida de largo en la líder de esta industria y en la que marca los estándares, anunció hace ya algún tiempo la apertura progresiva de sus cargadores a vehículos de otras marcas. Pero al tiempo, estamos viendo cada vez más iniciativas de otras compañías y de países como Alemania, China, Corea del Sur, Estados Unidos o Países Bajos tratando de facilitar la instalación de redes de cargadores rápidos con medidas como obligar a las estaciones de servicio a disponer de ellos o marcar criterios para incrementar su presencia, así como el desarrollo de infraestructuras en ciudades como Londres, Nueva York o Toronto para que puedan cargar sus vehículos aquellos que carecen de un lugar adecuado para hacerlo. Es muy posible que, en realidad, no sean necesarios tantos cargadores y que la obsesión con tener una autonomía desmesurada sea, en la práctica, una tontería propia de consumidores inexpertos, pero si hay algo seguro es que los cargadores van a convertirse en una parte habitual del paisaje de ciudades y carreteras, como ocurrió en la tecnología anterior con las gasolineras.

Sin embargo, todos esos esfuerzos pueden caer en saco roto si no se consigue un procedimiento de carga adecuado, y por el momento, en la inmensa mayoría de los casos, no es así. Pasemos a revisar cuáles son los cinco puntos fundamentales que, a mi entender, debe cumplir una red de cargadores para cualificar adecuadamente:

• La primera y fundamental es la disponibilidad de un servicio de reparación muy bueno: la línea de atención telefónica debe estar siempre disponible, y el tiempo de reparación de averías debe ser inferior a veinticuatro horas. Las redes están plagadas de cargadores estropeados o desconectados que no funcionan desde hace meses, y la situación de llegar a un cargador y encontrárselo estropeado o inactivo es completamente frustrante y absurda.
• Absolutamente fundamental: cualquier cargador debe proporcionar un servicio de carga simplemente utilizando una tarjeta de crédito o débito o su equivalente electrónico, en modo cajero automático o terminal de pago. La inmensa mayoría de los cargadores ofrecen un proceso de onboarding largo y tedioso, que además, para terminar de fastidiarlo, culmina en muchos casos con el envío de algún tipo de tarjeta al domicilio del usuario. Vamos a ver: si estoy delante de un cargador, lo que quiero es cargar, no que me envíes algo que llegará en unos días a mi casa. No es una cuestión de planificación: no puede seriamente pedirse al usuario que se haga con todas las posibles tarjetas y todas las posibles aplicaciones que necesitaría para cargar en el cargador que tenga a bien encontrarse en cada momento. Si se quieren ofrecer mejores condiciones o precios al usuario que pase por el proceso de onboarding, de acuerdo. Pero lo FUNDAMENTAL es que cualquier usuario que detenga su vehículo delante de un cargador, sea el que sea, esté seguro de que va a poder cargar sin problemas.
• Además, los cargadores deben publicitar adecuadamente de manera clara y explícita la potencia de carga que suministran. Para cargar a 5A, lo que da un enchufe normal de casa, no vale en muchas ocasiones la pena acudir a un cargador.
• No a las exclusividades: la petición de exclusividad al lugar de la instalación debería prohibirse por ley. Hay varias redes de cargadores que se dedican a exigir exclusividad al gestor del espacio para que los únicos postes de carga instalados sean los suyos (posiblemente para rentabilizar así la construcción de la acometida), algo que complica en muchos casos la instalación de infraestructuras de otras marcas.
• Finalmente, el formato de enchufe: mientras no tenga lugar una estandarización, el poste del cargador debería poder ofrecer la mayor variedad posible de formatos de enchufe, y ser responsabilidad del propietario del vehículo el llevar en él los cables adecuados.

Con cinco simples normas, podríamos asegurar que cualquiera que quiera utilizar un vehículo eléctrico para viajar – para el uso cotidiano no es necesario – pueda hacerlo con garantías, evitando sustos innecesarios y teniendo que hacer equilibrios para algo tan sencillo como enchufar un vehículo a un cargador. Durante mucho tiempo, esas incertidumbres fueron buscadas por las compañías petroleras para tratar de sembrar la idea de que tener un vehículo eléctrico era un problema terrible y generaba una mala experiencia de uso, algo ya completamente falaz en los tiempos que vivimos. Estamos ante el fin de la tecnología del motor de explosión y su sustitución por los motores eléctricos, algo que va a ocurrir a lo largo de un plazo relativamente corto. Seamos conscientes de ello y dejemos de plantear problemas que no existen.

This post is also available in English on my Medium page, «Five things that would make charging an EV much simpler»