Un largo y detallado artículo en CNBC, «How the job of Amazon delivery has changed with Rivian’s electric vans and routing software«, recoge los muchos detalles que Amazon ha ido cambiando en su gestión del reparto logístico, con particular énfasis en los beneficios obtenidos gracias a la electrificación de su flota de furgonetas gracias al acuerdo que cerró con el fabricante de vehículos eléctricos Rivian para la adquisición de cien mil de sus vehículos en febrero de 2019.
Debido a los problemas experimentados por el fabricante, que le han impedido producir el número de vehículos inicialmente esperados, el despliegue de esos vehículos se ha aplazado desde la estimación inicial de 2025 hasta 2030, pero la compañía cuenta ya con unas mil furgonetas Rivian completamente eléctricas y diseñadas específicamente para el reparto logístico funcionando en cien ciudades norteamericanas, en manos de las compañías con las que Amazon trabaja en exclusiva y a las que cede los vehículos mediante un leasing en condiciones preferentes para reducir su dependencia de las grandes empresas de mensajería. Según el artículo, estas compañías han facturado ya $26,000 millones desde que comenzaron a funcionar en todo el mundo.
Los problemas que algunos habían anticipado con respecto a la autonomía de las furgonetas eléctricas no han llegado a aparecer: los aproximadamente 240 kilómetros que pueden recorrer con una sola carga son más que suficientes para posibilitar un turno completo de reparto incluso teniendo en cuenta las mayores distancias características de los entornos suburbanos habituales en muchas ciudades norteamericanas, y la instalación de un número muy elevado de cargadores por parte de la compañía en cada centro de reparto logístico posibilita que cada vez que un conductor termina su turno, tenga siempre un cargador libre al que enganchar la furgoneta.
Por el momento, el número de furgonetas con motor de combustión, concretamente Ford Transit, Mercedes Benz Sprinter y RAM ProMaster es muchísimo mayor que el de eléctricas, nada menos que 110,000 frente a simplemente mil, pero la transición está en marcha a medida que Rivian consigue ir produciendo vehículos a un ritmo cada vez más elevado. Y lo que sí permite comprobar claramente es el establecimiento de preferencias entre los repartidores, que en general tienden a preferir con mucho el uso de las eléctricas, no solo debido a su mayor capacidad, sino también por el hecho de estar diseñadas desde su inicio con la tarea de reparto en mente. Si añadimos a eso muchas de las prestaciones habituales en vehículos eléctricos, como la integración de pantallas, la iluminación de las zonas de carga y descarga, la apertura y cierre automático en función de la proximidad del conductor, etc., todo permite augurar que la transición no solo está en marcha, sino que además, lo está con muy buenas expectativas.
Electrificar las flotas de reparto logístico es una cuestión de lógica: hablamos de vehículos que están en funcionamiento turnos completos de ocho horas o más, lo que conlleva muchas más emisiones que un automóvil medio. Por ahora, cabe esperar que la demanda de este tipo de vehículos sea muy superior a la oferta disponible de los mismos: incluso considerando el acuerdo que Amazon tiene con Rivian para la adquisición de cien mil furgonetas, la compañía ha cerrado también contratos para varios miles de furgonetas eléctricas adicionales con otros fabricantes como Mercedes Benz y Stellantis, que ya están apuntándose a la electrificación de su catálogo de vehículos.
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Completamente de acuerdo. El reparto de la última milla y los desplazamientos en moto, puede nacerse en eléctrico en todas las grandes urbes.
No lo tengo tan claro, cuando el área de reparto cubre una extensa zona de ciudades dormitorio. 240 Km de autonomía es bastante, si circulas en una gran ciudad y es preferible en eléctrico que gasolina, si hay cientos de semáforos y recorridos a muy baja velocidad.
Pero para recorridos por carreteras autonómicas a 90 Kmh entre urbanizaciones apartadas, pueden ser un poco escasos. Lo que no me cabe la menor duda, es que quien tiene claro lo que dan de si esos 240 Km , son las empresas de reparto. Si ellas desean vehículos así, seguro que es lo que les vale.
Las características diferenciales que comentas en el artículo no son propias de los vehículos eléctricos (salvo, quizá, el mayor espacio de carga al no existir entre de transmisión y no estoy seguro que será suficiente volumen), sino de diseño de una empresa frente a otras.
Otra característica que podría ser interesante a tener en cuenta es no necesitar llevar los vehículos a una gasolinera (supongo que tampoco será muy importante, porque estos centros logísticos, si son suficientemente grandes, suelen tener sus propios surtidores).
El coste del combustible sí me resulta un punto interesante a considerar. Sin las condiciones especiales a nivel internacional que estemos viviendo, el precio de la electricidad frente al del combustible es importante, más aún en una utilización como esta, en la que, o el motor se queda mucho tiempo encendido mientras el vehículo está parado, o no es fácil que llegue a coger una temperatura de funcionamiento nominal, lo que hace que el consumo sea mucho mayor que lo que dicen las características técnicas ofrecidas por el fabricante, en cualquiera de los dos tipos de uso.
Por nuestro campo de trabajo, estamos muy familiarizados con lo que expones. Añadiría que es uno de los principales factores que pueden usar la ciudades para luchar contra la contaminación.