Un análisis de JATO Consulting de las emisiones de dióxido de carbono en la Unión Europea durante el pasado año 2021 viene a demostrar que el fuerte incremento de las ventas de vehículos eléctricos en varios países del continente ha provocado una disminución significativa del 16% en las emisiones de los vehículos nuevos, desde los 117.7 g/km hasta los 99 g/km.
En varios países, la popularidad de los vehículos eléctricos se ha incrementado de manera muy evidente tanto en el mercado de nuevos como en el de segunda mano, y sus efectos comienzan a sentirse de manera cada vez más evidente.
La vía de la renovación y descarbonización del parque automovilístico es una de las palancas más importantes de las que disponemos para la reducción de las emisiones. La automoción y el transporte en general son uno de los productores de emisiones más significativos tras la producción de energía y la industria, lo que conlleva que, de una u otra manera, debamos necesariamente actuar sobre ello si no queremos exceder los límites que se establecen en los escenarios de futuro, de los cuales, además, ninguno tiene muy buenas perspectivas. Considerando que zonas como India y el sudeste asiático están ya en temperaturas límite y que otras zonas, como Australia, experimentan ya niveles de incidencia de fenómenos climáticos extremos que las convierten prácticamente en imposibles de asegurar, la acción sobre nuestras emisiones es fundamental para tratar de evitar efectos que, en muchos casos, van a ser verdaderamente catastróficos y redundar posiblemente en cientos o miles de fallecimientos y en auténticas crisis humanitarias.
¿Qué otras palancas existen además de incrementar la venta de vehículos eléctricos? La lógica es clara: en primer lugar, adelantar la prohibición de las ventas de vehículos de combustibles fósiles. Una medida completamente lógica y justificada, que únicamente se retrasa debido a la acción de los lobbies de la industria. La entrada en vigor del estándar Euro 7 como parte del llamado European Green Deal en 2025 es un elemento fundamental en esta estrategia: muy pronto, los vehículos tendrán que adaptarse a unos niveles de emisiones que resultan prácticamente imposibles para la inmensa mayoría de los automóviles de gasoil y gasolina, e incluso de muchos híbridos. Para los fabricantes, una imposición que les obligará cada vez más a empujar menos los vehículos de combustión interna, y a empujar de manera más decidida los vehículos eléctricos libres de emisiones si quieren cumplir con sus objetivos y evitar importantes multas.
Además, el estándar Euro 7 obligará, en los vehículos contaminantes, a la instalación de dispositivos que limiten su velocidad para evitar niveles de emisiones elevados, lo que implicará una propuesta de valor cada vez más limitada para ellos. Esto nos lleva a la otra forma de reducir la propuesta de valor de los vehículos contaminantes, consistente en incrementar las restricciones asociadas a su uso: establecer zonas de cero emisiones en las ciudades, y reducir los umbrales de contaminación que marquen restricciones a su circulación y aparcamiento, de manera que la posesión de un vehículo contaminante se convierta en una incomodidad periódica y en una fuente de problemas para sus propietarios.
Otra palanca evidente, muy impopular pero cada vez más obviamente necesaria, es la actuación a través de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) para retirar del parque todos aquellos que incumplan la legislación sobre emisiones. Actuar sobre los vehículos nuevos tiene, como hemos comprobado, un claro impacto, pero es bastante más lento y limitado que el que tendría retirar de la circulación de manera inmediata todos los vehículos con niveles de emisiones considerados inaceptables.
Para todos los que pretendían, utilizando argumentarios falsos de la industria automovilística tradicional, que los vehículos eléctricos no eran una solución, un buen baño de realidad.
This article is also available in English on my Medium page, «As electric vehicle sales rise, emissions fall»
Me consta que voy a crear polémica, pero me cansa mucho escuchar sobre las reducciones de CO2 cuando lo realmente grave de un tubo de escape y que es lo que mata es el monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y partículas de hollín. De esto no cuentan nada.
De las 10 empresas que más facturan en el mundo hace 10 años, 5 son petroleras y dos automoción. Sobra explicar el lobby que han creado y como han engañado a la sociedad vendiendo productos que claramente perjudican a los humanos y producen muertes.
Soy Ingeniero Agrónomo y estudié climatología y geología. Me encantaría que os comprarais un par de libros y así os dierais cuenta la cantidad de mentiras que se cuentan sobre el cambio climático, que si existe. Lo que están contado es sólo lo que les interesa y de la forma que les interesa económicamente.
Repito, si estamos contaminando y destruyendo el planeta y los seres vivos, pero no de la forma que nos lo cuentan. Por poner un ejemplo concreto, cuando se derrite el polo norte, que es hielo flotando, no sube el nivel del mar. (principio de Arquímedes, mezclado con el hecho que el 90% está ya sumergido y al estar en hielo ocupa más volumen).
Y por su puesto, tengo coche 100% eléctrico desde hace años.
Hola José Luis, a nivel divulgativo me cuesta encontrar libros asequibles pero no triviales que aborden el tema, lo único que he encontrado son algunos reportajes de la revista National Geographic. Nos recomiendas algún libro en particular?
Cuáles son los títulos de ese par de libros. Por favor.
Lo que dices sobre el hielo del Ártico es correcto, pero, ¿por qué dejas fuera de tu reflexión una masa mucho más importante de hielo como es la de la Antártida? ese hielo no es flotante y tiene un volumen mayor que el del Ártico, y ese hielo al derretirse si que contribuye a subir el nivel del mar. Cosa que si conoces tan bien el tema por tus estudios deberías saber.
«Otra palanca evidente, muy impopular pero cada vez más obviamente necesaria…» (EDans).
Hablando de palanca necesaria, nada como recordar una palanca más antigua que el oficio de la prostitución. Porque, si bien el Caín abanderó rapidamente el principio de la insolidaridad humana, no debemos olvidar que la propia Eva ya abrazó el de la solidaridad, haciendo copartícipe al Adán de su acción de sabiduría (por lo menos alimentaria).
Pero claro que resulta algo fantasioso, que el comprador de un automóvil, sobre todo de «categoría», se preste a ceder parte de su «riqueza personal», aportando un pequeño grano de arena solidaria. En este caso, con el ecosistema que le está dando vida, resulta poco menos que tirar adoquines contra las fuerzas «del orden» , creyendo que es una forma grandiosa de darle más poder a la imaginación.
A fin de cuentas los políticos del día a día nos están enseñando, diariamente, para que coño de basura ideológica vale el ser solidarios. Hay que ver como se ríen (algunos por lo bajini) de los esforzados políticos antifranquistas, que cedieron parte de su tiempo vital, para traer la democracia política a este puto país.
Así que seamos realistas, la necesidad de colaborar para restablecer el equilibrio ambiental del ecosistema terrestre, lo dejamos para cuatro gatos ilusionados con los «cuentos de hadas» (clásicos).
¡Los del mundo que «saben vivir» siguen bien unidos, sean del partido que sean!
Me temo que esta es una de esas estadísticas en la cuales la metodología derrumba cualquier argumento que se intente sostener.
No se han medido las emisiones reales por país, sino que se han establecido unas cifras de emisiones totales basándose en las emisiones declaradas por los fabricantes de los vehículos, que componen el parque móvil de cada país.
Sí descienden las emisiones declaradas por el fabricante del vehículo, para cumplir con la legislación, no las reales, desciende el conjunto de emisiones para el parque móvil, sin discriminar eléctricos de cualquier otro vehículo de combustión.
Este informe de JATO lleva anunciando la disminución de las emisiones durante tres años consecutivos, al mismo ritmo que los fabricantes de vehículos de combustión disminuyen su cifra de homologación de emisiones.
Pero lo más gordo es, que se determina que un vehículo eléctrico contabiliza como ‘cero emisiones’ sin considerar el conjunto total de emisiones en su fabricación, y la de sus componentes.
El resultado es totalmente irreal, y solo habla de la disminución de las cifras homologadas por el fabricante, no de las emisiones reales medidas por país.
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El Audi Q7 eTFSI es un vehículo de 2450kg, con 462cv y una aceleración 0-100 en 5,2s. Con su increíble autonomía de 43 km en modo eléctrico, y su ecológico dato de emisiones homologadas de 58g/km, contribuye enormemente a bajar la cifra de emisiones, en valores superiores a 100g/km por culpa de utilitarios y compactos de 100cv.
Lógicamente ese nivel de emisiones lo logra un propietario comprometido, pero la sospecha que tiene gran parte del aficionados al mundo del motor, es que estos vehículos tienen etiqueta 0 como salvoconducto para acceder a los centros financieros de las ciudades, pero que mayoritariamente queman gasolina a cubos, lo que hace que las emisiones en condiciones reales de funcionamiento sean muy superiores.
«increíble autonomía de 43 km en modo eléctrico»
Ahí andamos todavía?
Estoy a favor de que se grave especialmente a los nuevos vehículos de combustión, especialmente a aquellos que excedan cierto peso (p.ej. SUV) ya que su tamaño no cumple una función estrictamente de movilidad.
Igualmente gravar especialmente a los nuevos vehículos eléctricos que excedan de un cierto tamaño/peso (SUV) ya que sino veremos monstruosidades eléctricas como el nuevo Hummer eléctrico. Si se trata de reducir emisiones esos vehículos ayudan poco o nada.
Estoy en contra de penalizar a aquellos que tienen un vehículo de combustión y que de ninguna manera van a poder comprar uno eléctrico, por lo menos hasta dentro de bastantes años.
No castiguenos a los pobres sólo por serlo.
Son datos europeos. En cuanto a España, las emisiones en España cayeron un 8% hasta alcanzar los 120,3 gr/km siendo el segundo país que menos las redujo. Hagamos entre todos un análisis serio de las razones por las que en España se venden menos coches eléctricos que en el resto de Europa. E intentemos ir a la raíz del problema para resolverlo.
En realidad los influencers que hablan bien de ciertas marcas están perjudicando la venta de VE.
Aqui un ejemplo famoso de publicidad encubierta:
https://www.youtube.com/watch?v=G9Nbef9_vUo
Resulta que estos falsos gurús se hacen pasar por gente que sabe de lo que hablan, cuando en realidad, su propganda tan burda a favor del VE lo que hacen es desincentivar su compra… pobre Tesla, tanto pantuflo defendiendo esa marca.
Y mientras tanto… XDD
Tesla tuvo que llamar a revisión miles de coches porque sus pantallas se sobrecalientan
Qué época cuando la publicidad venía a las claras y no con informes a lo Putin
Bueno que tampoco el propagandista a sueldo se corta mucho:
https://www.teslarati.com/author/simon-alvarez/
A la necesaria descarbonización sólo ayuda la electrificación de los automóviles. Esto es casi imposible mientras los eléctricos cuesten más del doble que uno de combustión. Y más imposible si consideramos que tres cuartas partes de los españoles viven en edificios sin garaje y, por lo tanto, sin posibilidad de recargar el coche por la noche. Y no, prescindir del vehículo propio no es una opción a corto plazo.
Me he leído las características de carga de los vehículos eléctricos de las principales marcas y de los cargadores y son vergonzosas, haciendo que los únicos vehículos eléctricos útiles sean los Tesla, los Kya y los Hyundai. Y no todos los modelos. Y, por supuesto, hay que multiplicar por diez el número de cargadores.
A la también muy necesaria eliminación de contaminantes, y también descarbonización, se llega eliminando de la circulación vehículos anteriores a la norma Euro 6. Y esto sí se puede ir haciendo de una forma gradual, eliminando de la circulación vehículos antiguos que contaminan más que un mercante. Eliminación rápida de los vehículos pre-Euro 5 -2007- y progresiva eliminación de los Euro5,
Ciertamente, la solución es a largo plazo. Por una parte, cambiar la cultura del automóvil como algo necesario ya no sólo para sostener un alto status, sino uno bajo también: el que no tiene coche es un pringao, al decir de las masas desarrollísticas. Parece que los jóvenes están empezando a cambiar esa cultura, pero muy poco a poco. Pero, por otra parte, hay que incrementar la oferta y la calidad del transporte público y eso es previo y no posterior como neciamente parecen establecer los analfabetos que componen el 90% de los cargos municipales de todo el país, que no paran de pedir que se use el transporte público cuando el transporte público es, en términos generales -y quizá no tan generales-, una verdadera mierda, particularmente el interurbano. Frecuencias, cobertura, comodidad (sí, comodidad: para ser transportado como un cerdo, sigo prefieriendo el coche), son requisitos necesarios y previos, insisto.
Parece que los jóvenes están empezando a cambiar esa cultura
No sera, que con trabajos precarios, los jovenes no pueden permitirse el «lujo» de un vehiculo propio? (y ya no te digo una vivienda)
Lo único que tengo claro después de que Elon haya anunciado que va a levantar el veto a Trump en Twitter es que no compraría un Tesla (aunque pudiera). Menuda decepción.
Es claro, por un lado, que el cambio climático es absolutamente real y, por otro, que en la transición hacia los vehículos eléctricos los más afectados son los que no tienen la posibilidad efectiva de pagar por un auto eléctrico el doble de lo que costaría su equivalente a gasolina.
Además, en todos estos análisis se deja de lado el hecho de que hay países más culpables que otros en lo que se refiere al cambio climático. Qatar emite 32,4 toneladas de CO2 por persona anualmente, mientras que en el caso de los Emiratos Árabes Unidos son 20,8, Canadá 15,5, Australia 15,5, Arabia Saudita 15,3, Estados Unidos 15,2, Corea del Sur 12,2, Rusia 11,1, Japón 8,7, Alemania 8,6, Noruega 7,0, España 5,5, Italia 5,4, Reino Unido 5,4, Francia 4,6, Chile 4,6, Argentina 4,0, México 3,7, Panamá 2,4, Ecuador 2,3, Cuba 2,2, Indonesia 2,2, India 1,8, Perú 1,7, Colombia 1,6, Paraguay 1,2, Guatemala 1,1, El Salvador 1,1 y Nicaragua 0,8, que son algunos ejemplos que aparecen en la lista de emisiones de CO2 por país del Banco Mundial.
Estos datos muestran que, por ejemplo, un ecuatoriano contamina en promedio solo el 42% del total de un español, el 33% del de un noruego, el 27% del de un alemán y el 15% del total de un norteamericano. Si se tomara en cuenta, además, la secuencia histórica y no únicamente los datos del último año disponible, las diferencias serían aún mayores.
Como ya he dicho anteriormente por aquí, la mejor solución para que haya una justicia ambiental sería, muy probablemente, la creación del que yo he denominado crédito ambiental global. Ya que los ricos son los que han sumido al planeta en el cambio climático (porque ciertamente no ha sido, en general, la gente del sur global), ¿por qué habría de caerle el peso de la transición a los pobres y no a los ricos?
Aunque a Enrique esta idea le parece una estupidez populista, no la veo de ninguna manera diferente a cualquier subsidio progresivo. Cuando expuse este planteamiento hace tres meses, lo hice de un modo que llamara la atención y mencionaba dos ejemplos extremos del funcionamiento de un crédito ambiental:
Europeo, clase alta
Crédito ambiental: 3%
Vehículo particular más caro autorizable: Patineta eléctrica.
Africano, clase baja
Crédito ambiental: 97%
Vehículo particular más caro autorizable: Cualquiera disponible en el mercado, a gasolina o eléctrico, a partir de Euro 3 y con una emisión de CO2 de hasta 250 g/km.
Evidentemente, una idea de esta naturaleza no es más que un esbozo y evidentemente habría que desarrollarla más a fondo. Sería, por ejemplo, imposible de creer que los norteamericanos fueran a aceptar que solo tienen el derecho a adquirir una patineta eléctrica, mientras que alguien de El Salvador podría tener la autorizacion para adquirir un auto a gasolina. Sin embargo, estas visualizaciones extremas podrían ayudar a encontrar un adecuado término medio. El mismo concepto de crédito ambiental habría que desarrollarlo, para que se vincule no solo al lugar de nacimiento sino a los ingresos efectivos de la persona. La idea, además, sería de alcance mundial, por lo que debería asociarse a una regulación global del precio y de la disponibilidad de los vehículos, los cuales, en realidad, son producidos por un limitado número de grandes empresas de Europa, Estados Unidos o el Lejano Oriente.
Ya que los autos eléctricos son tan caros, podría haber toda una escala progresiva de susbsidios para su adquisición ligada a dicho crédito. De este modo, quienes tengan un alto crédito ambiental pagarían por el vehículo lo mismo que costaba su equivalente a gasolina antes de la pandemia o tendrían el derecho a poseer un vehículo usado a gasolina o diésel durante un determinado número de años, mientras que los valores bajos de crédito ambiental no darían ningún derecho a tener un vehículo con motor de combustión interna sino solo a adquirir un auto eléctrico pagando el precio completo.
Estamos en lo de siempre, en el pez que se muerde la cola o en si primero fue el huevo o la gallina, un poco -o un bastante- en la línea de lo que he comentado anteriormente. ¿Por qué son tan caros los coches eléctricos? Por muchas razones, pero creo que la principal es porque se venden pocos (es aquello de la economía de escala). ¿Y por qué se venden pocos? Porque son sustancialmente incómodos en relación con nuestros hábitos actuales: escasa autonomía, escasez de puntos de recarga y tiempos de recarga larguísimos. El día en que haya tantos puntos de recarga como plazas de zona azul o verde en las calles (y en muchos otros lugares posibles), el día en que una recarga del 100% tarde cinco minutos en realizarse y el día que una carga completa asegure una autonomía mínima de 400 o 500 kilómetros, ese día los coches integralmente eléctricos empezarán a venderse en masa y automáticamente alcanzarán un precio razonable.
Dicho sea, insisto, con el análisis centrado en los hábitos actuales. Pero hay que tener en cuenta que los hábitos actuales parece que, aunque muy lentamente, van tendiendo a modificarse y que probablemente a veinte años vista aquello de 1 familia /1 coche (como mínimo) va a pasar a la historia. No parece improbable que, en ese futuro no demasiado remoto, la propiedad de los coches no sea cuestión de personas o familias sino de corporaciones que los explotarán bajo diferentes fórmulas (que evolucionarán según evolucione la morfología de lo que hoy conocemos como coche o, en sentido contrario, que determinarán esa morfología).
Como digo cada vez con mayor frecuencia, el que viva, verá.
Javier, sencillamente el huevo fue primero porque si retrocedieras en el tiempo llegaría un punto en el que de ese huevo saldría un dinosaurio y no una gallina. Como siempre, el futuro será de quienes logren imponer su discurso. En esto lo tienen bastante más fácil las personas que tiene poder. Si, por ejemplo, eres un poderoso empresario norteamericano «disruptivo», la posibilidad de que tu discurso se imponga es enorme.
Sanciones, restricciones y solidaridad mundial. Menudas soluciones para implantar el coche eléctrico. Somos humanos. Cada uno nos sentimos el centro del mundo. Lo importante es la USABILIDAD del coche eléctrico. En España es nula para el 80% que no tiene garaje individual en su casa para cargar el coche por la noche. Cuando sea obligatorio comprar un coche eléctrico va a ser lo más odiado por su incomodidad. Amenazas y sanciones ¿funcionan? USABILIDAD es lo que se necesita para extender algo.
Soy loco, o es que nadie sabe lo que es el transporte publico? Los efectos del uso de este serían muy por encima de los de remplazar los vehículos de combustibles fósiles por vehículos eléctricos.
Efectivamente, pero si el transporte público obliga a emplear el doble de tiempo en un desplazamiento y además es incómodo la gente preferirá el vehículo privado.