El pasado viernes, desafiando la «maldición de los viernes» que hace que pocos eventos de presentación tengan lugar en ese día de la semana, presentamos en IE Business School el informe titulado «Micromovilidad y movilidad urbana sostenible«, en el que Gildo Seisdedos y yo hemos estado trabajando los últimos meses.
El estudio es un review paper que trata de recoger todo lo que se ha ido publicando recientemente desde que comenzó la expansión de la micromovilidad en las ciudades, concretamente desde que algunas compañías empezaron a desplegar en algunas ciudades, de manera completamente unilateral, flotas de bicicletas o de patinetes en modo free-floating, lo que llevó a un modelo en el que las normas no estaban en absoluto claras – la regulación al respecto, simplemente, no había llegado todavía.
A esa era, la del free-floating, han seguido otras en las que las ciudades, lógicamente, han tratado de poner este fenómeno bajo un cierto nivel de control, tratando de no erosionar las posibilidades que este tipo de vehículos podían aportar al conjunto de la movilidad urbana, pero evitando los abusos que, en forma de patinetes rodando por las aceras y amenazando a los peatones o de vehículos tirados descuidadamente por todas las esquinas, empezaban a aparecer de manera excesivamente habitual.
El patrón de difusión tecnológica ha sido muy similar al de otras innovaciones: multitud de clichés que hablaban de la supuestamente elevada accidentalidad de este tipo de vehículos (completamente falsa) o de patrones que, según algunos, no beneficiaban a la movilidad ciudadana. En la práctica, como demuestra el informe, podemos hablar cada vez más de tres estadios en el desarrollo de las ciudades: el primero, caracterizado por el free-floating y un cierto nivel de anarquía; un segundo nivel en el que las ciudades comienzan a legislar y a abrir concursos para diferentes proveedores, que suele redundar con una hiperabundancia de oferta y por la necesidad de instalarse un gran número de apps para poder acceder a este tipo de vehículos con un mínimo de conveniencia; y un tercero caracterizado por la consolidación y porque las ciudades más evolucionadas comienzan a regular de manera más estricta ya no solo a los proveedores – cada vez menos, hasta reducirse a dos o tres – deben cumplir no solo requisitos de oferta o de seguridad, sino también otros de interoperabilidad, de compartición de datos con los ayuntamientos, o de compromiso a largo plazo y establecimiento de infraestructuras de aparcamiento, etc. para posibilitar un despliegue más ordenado.
Ciudades como París, con una fuerte reducción del espacio dedicado a los automóviles y un tendido ambiciosísimo de carriles dedicados a la micromovilidad que han logrado reducir en gran medida las emisiones, han cerrado al tráfico partes de la ciudad como la mítica Rue de Rivoli y pretenden hacer lo mismo con buena parte de los Campos Elíseos, forman parte de una vanguardia que entiende que las ciudades deben pasar a una nueva era en la que el automóvil juega un papel cada vez más reducido y desincentivado, y el movimiento peatonal, el transporte público en sus distintas ofertas y la micromovilidad incrementan progresivamente su protagonismo, al timepo que otros desplazamientos habituales por la ciudad, como la logística o el transporte de viajeros con conductor van convergiendo hacia la electrificación. Londres es un caso similar que difiere de París por el uso agresivo de precios de congestión y peajes de diversos tipos, y que recientemente acaba de expandir también drásticamente el papel de la micromovilidad como forma de buscar una intermodalidad que permita que el ciudadano pueda renunciar al enormemente ineficiente vehículo particular para sustituirlo por combinaciones de medios de diversos tipos.
Los protagonistas claros en esta evolución son fundamentalmente la bicicleta eléctrica y el patinete, con consideraciones injustamente diferentes debido a la novedad de este último. Al mismo ciudadano que ve con naturalidad bicicletas o motocicletas aparcadas en las aceras o encadenadas a cualquier elemento del mobiliario urbano, le ofende aparentemente ver patinetes en situaciones similares, cuando, en realidad, ocupan bastante menos. Del mismo modo, se habla de supuestas tasas de siniestralidad derivadas del uso de patinetes que, en la práctica, nunca tienen reflejo en los datos y estadísticas reales (como corresponde a un vehículo de escaso peso y cuya velocidad, además, puede limitarse incluso cuando circula cuesta abajo). La solución, lógicamente, es abandonar el modelo de free-floating y planificar el estacionamiento de estos vehículos en plazas destinadas a tal efecto, sustituyendo espacios anteriormente destinados al automóvil. Entre diez y veinte patinetes pueden aparcar cómoda y ordenadamente en una plaza de aparcamiento, y las apps de movilidad pueden obligar al usuario a subir una fotografía del vehículo estacionado para asegurar que no se deja en cualquier sitio, so pena de sanciones, del mismo modo que pueden utilizar funcionalidades como el geo-fencing para limitar la velocidad o evitar que circulen por aceras o por zonas peatonales en las que no se estima adecuado que sean utilizados.
Un nuevo modelo de ciudad que aprende de las restricciones desarrolladas durante la pandemia, que consolida el uso del espacio de aparcamiento en superficie para usos más razonables – desde terrazas de hostelería hasta aparcamiento para bicicletas o patinetes – y que comienza a deshacer un error histórico que nunca debió ocurrir: el rediseño de las ciudades en torno al automóvil. Cuando, dentro de algunos años, revisemos fotografías antiguas de las ciudades en las que vivimos y veamos automóviles estacionados por todas partes, niveles de contaminación elevadísimos y enormes espacios vedados al paso de los peatones, nos horrorizaremos pensando cómo diablos podíamos vivir así. La ciudad del futuro tiene que ser, necesariamente, muy diferente.
This article is also available in English on my Medium page, «Why micromobility is one of the keys to the future of our cities«
Al mismo ciudadano que ve con naturalidad bicicletas o motocicletas aparcadas en las aceras o encadenadas a cualquier elemento del mobiliario urbano, le ofende aparentemente ver patinetes en situaciones similares
Coff coff…. :P
Del mismo modo, se habla de supuestas tasas de siniestralidad derivadas del uso de patinetes que, en la práctica, nunca tienen reflejo en los datos y estadísticas reales
Mas coff coff…. XDDD
Los accidentes con patinetes crecen un 79% en Barcelona
334 patinetes eléctricos, que reciben la denominación de vehículo de movilidad personal (VMP), han estado implicados en los 6.295 accidentes de tráfico que ha habido entre enero y junio de este año en Barcelona.
1. Modelo free-float aún no regulado y con patinetes circulando por aceras y zonas peatonales, es decir, estadio primitivo de la micromovilidad.
2. Sobre los dos patinetes y medio que circulaban hace un par de años, cualquier incremento se convierte en un 300% en un periquete. Cuidado con el uso irresponsable de los porcentajes, son mucho más peligrosos que los patinetes.
2. Sobre los dos patinetes y medio que circulaban hace un par de años, cualquier incremento se convierte en un 300% en un periquete
Eso, Enrique, no es excusa… lo siento
Espera, espera…. (Coff coff….) :P
Además, el 9 % de los usuarios admite tener el patinete modificado para poder ir a más de 25 kilómetros por hora, la velocidad máxima que permite la Dirección General de Tráfico, y más de un 40 % no respeta la normativa de circulación, ya que circula por calzada o acera cuando no existe carril bici.
Para modificar un patinete tiene que ser tuyo. Y el modelo persigue precisamente el uso de flotas en régimen de alquiler. A ver cómo modificas un patinete de alquiler. A ver, si la cuestión es encontrar noticias para esparcir FUD, es sencillo,. Pero en la práctica y en la realidad, las cosas no son – afortunadamente – así.
Si quieres te pongo las 8 victimas mortales en BCN en este año… a ver si tambien es FUD…
No hombre, no todo vale (ni para ti, ni para mi) pero hay que buscar equidistancia…
Encontra del patinete? No lo estoy. En contra de como se usa? SI
No puedo leer la noticia, pero cuál es el porcentaje de siniestralidad? No el incremento, sino el porcentaje respecto a km recorrido. Porcentajes de incremento de accidentes no sirven de nada, ya que el uso del patinete está aumentando, lógico que aumente el número de accidentes.
Para que no se diga (o mejor, para que no digas que te voy a la contra), estoy a favor de una ciudad mas sostenible. Estoy a favor de bici y patinete (con un uso RESPONSABLE, que es mi queja)
Estoy a favor tambien, de que se regule el trafico de combustion y tienda a menos (y a ser posible, a cero)
Pero es que tambien estoy a favor, de que antes de empezar la casa por el tejado, y como ya he dicho muchisimas veces, favorezcamos un transporte publico razonable, economico, efectivo, que haria que de motu propio, muchos dejaran sus vehiculos en casa….
Enrique, el tema de la micromovilidad me parece muy importante, pero no me da la impresión de que esté funcionando de una manera muy óptima. Además, ni siquiera se trata de algo realmente nuevo, pues las bicicletas, bicimotos (mopeds), motonetas (scooters) y motocicletas existen desde hace décadas y las patinetas ya llevan muchos años en el mercado. Lo que es diferente es que ahora hay patinetas y bicicletas de propulsión eléctrica, aunque estas últimas brindan un servicio parecido al de una bicimoto, y que alquilarlas resulta más sencillo.
En Hamburgo y en Fráncfort he visto muchas patinetas eléctricas estacionadas o caídas y muy pocas en circulación. De ninguna manera parece ser la movilidad del futuro o algo que se le parezca. Cuando llego en tren a Fráncfort, la opción de alcanzar mi destino final con una patineta nunca se me ha ocurrido (y parece que a casi nadie). Simplemente camino o tomo el metro, el tren de cercanías o el bus. Incluso una bicicleta convencional sería una mejor opción.
Mi hija tiene una patineta normal y es claro que se trata de un vehículo incómodo y únicamente apto para recorridos cortos y muy específicos. Es más, la mayor virtud de las patinetas es que son muy portátiles y eso es algo que no ocurre con las que son eléctricas y la única vez que me hubiera resultado ideal tener una es cuando impartía clases en un aula que quedaba en una colina y al terminar tenía muy pocos minutos para bajar y no perder un autobús que pasaba cada hora.
Las bicicletas eléctricas me parecen realmente interesantes, pero sus precios son absolutamente disparatados. En general, suelen pedir por ellas más de 2.000 euros, lo que significa que cuestan tanto como un Volkswagen Golf IV usado que pueda andar todavía al menos 150.000 kilómetros (algo posible si se trata de las confiables versiones de 75 y 105 CV). Aun una bicicleta eléctrica barata de supermercado suele costar alrededor de 900 euros y, por lo que he visto, su fiabilidad no suele ser muy alta.
Por otro lado, a veces me parece, Enrique, que estás confundiendo el tema de la movilidad en las ciudades entendidas como un todo con el tema de la movilidad en los centros históricos. En Alemania, los centros históricos suelen, en general, estar reservados únicamente para los peatones y esto resulta excelente. En París, si la alcaldía cerrara el tráfico automotriz entre la Plaza de la Concordia y el Arco del Triunfo y creara un enorme paseo peatonal para los parisimos y para los millones de turistas que visitan dicha ciudad sería probablemente una gran idea. Sería una especie de gran Central Park en el corazón de la ciudad. Pero todo esto no es algo que tenga que ver necesariamente con la movilidad de la gente que necesita llegar a su trabajo, hacer compras, retirar a sus hijos de la escuela o retornar a su hogar en los suburbios.
Creo que en Europa a veces no se dan cuenta de la influencia que tienen sus ideas en el resto del mundo. A mí no se me olvidan las críticas en contra de la enorme cantidad de gente que se movilizaba en bicicleta en Pekín, Ciudad Ho Chi Minh (Saigón) u otras ciudades del mundo, donde el uso de la bicicleta para ir al trabajo era frecuente. Ahora resulta que cuando estas personas no podían adquirir un auto, lo bueno era tener un auto y ahora que ellos pueden finalmente comprarse uno, entonces ha dejado de ser bueno adquirirlo. Y si a eso le sumamos la afirmación de que si quieres un auto tiene que ser eléctrico y que además tienes que tener una vivienda con garaje propio y cargador para tener el derecho moral de comprarlo, entonces tenemos un mundo donde los países ricos siguen haciendo lo que a ellos les place, se siguen creyendo los buenos de la película, no admiten que han propiciado por todo el mundo un modelo económico insostenible, no asumen que la mayor parte del calentamiento global es por su culpa y no tienen la más mínima gana de disculparse y de pagar por daños y perjuicios.
La actual utopía de micromovilidad en la que estás pensando de cierto modo ya existe y puedes encontrarla justamente en una muy conocida ciudad asiática que acabo de mencionar, donde, por lo visto, hay un «micromóvil» por cada dos habitantes y es claro que dichos «micromóviles» (sean eléctricos o a gasolina) cuando son adoptados masivamente también ocupan bastante espacio. En otras partes del mundo también abundan los «micromóviles de transporte público» (algo que, por lo visto, ya se está reinventando en California con el nombre de robotaxi y cuya mayor «virtud», por lo visto, va a ser que no habrá que pagarle al conductor). Lo que todavía no abundan en muchos países en vías de desarrollo, pero que no tardarán en llegar, son los empresarios primermundistas ambiciosos y de tortuosa creatividad (¿disruptores?) que quieren hacer dinero a costa de venderte o alquilarte lo que ya existe, solo que ahora con motor eléctrico, baja autonomía, precio multiplicado por dos, tres o más y, si se trata de taxis, ausencia del conductor del rickshaw.
Finalmente, hace más de seis años afirmaste que lo que yo decía sobre Uber no tenía nada que ver con la realidad y es claro que el tiempo me ha dado la razón. Y aunque a lo mejor haya más glamour en San Francisco o París que en Lima o Saigón, y más técnica (y menos corazón) en un robotaxi que en un rickshaw, en todo el sur global viven seres humanos, a los que muchas veces se les ocurren ideas novedosas (buenas y malas) y los efectos de dichas ideas están ahí para el que quiera verlas sin prejuicios y desee, por un lado, imitar sus virtudes y, por otro, evitar sus defectos, más aún si los propósitos del investigador/activista son loables y sus propuestas necesarias ante los desafíos que enfrenta la humanidad actual.
No, la micromovilidad en patinetas eléctricas no es el futuro, el futuro es la reducción del tiempo que tardamos en llegar del punto A al B sea el medio que sea. La competencia actual de las patinetas eléctricas son los medios de transporte público y en menor medida los particulares. Sin ir muy lejos ahora vemos que salen al mercado en tiempos muy cortos un nuevo medio de transporte eléctrico que puede agilizar nuestra movilidad pero ojo no para toda la gente y tampoco para utilizarla en todos los espacios ó vía s que existan, esto quiere decir que el subusuelo (Elon y sus túneles ó los taxi voladores) sería en pocos años el futuro de nuestras ciudades del futuro.
John, cuando hablamos de micromovilidad nos referimos a vehículos de uso personal que, en general, no superan los 25 km/h, aunque algunos incluyen dentro de esta categoría a los que alcanzan hasta 45 km/h. Los que hablan de este tema suelen dejar de lado a los pequeños vehículos de gasolina, como esta maravillosa Hero Puch que alguna vez tuve la oportunidad de conducir, algo que no termina de convencerme porque su exclusión me parece una cortina de humo para no hablar sobre los ya conocidos riesgos de dichos vehículos, sean eléctricos o no. Tampoco los microtaxis (como los rickshaw) estarían en la selecta categoría de los «micromóviles», aunque en este caso me he referido a ellos por su tamaño, su precariedad y porque los conduce gente necesitada que quedaría sin trabajo con los robotaxis, vehículos de los cuales se ha hablado bastante en este blog y que forman parte de un debate relacionado pero más amplio que es el de la movilidad como servicio.
En cuanto a que el futuro sea «la reducción del tiempo que tardamos en llegar del punto A al B sea el medio que sea», como tú afirmas, no termino de verlo claro. Las ideas de movilidad que se discuten actualmente no se centran en la velocidad sino, principalmente, en bajar las emisiones que provocan el calentamiento global. El Boeing 707 empezó a ofrecer servicios regulares en octubre de 1958, es decir hace 63 años, y su velocidad era la misma que la de cualquier avión actual de media o larga distancia. Lo que puede suceder es que ciertos trayectos ferroviarios, por ejemplo, sean modificados parcial o totalmente para que puedan utilizarlos trenes eléctricos de alta velocidad, pero trenes como el Hyperloop o el Maglev o nuevos aviones supersónicos de pasajeros deberán demostrar que pueden llegar a ser útiles, rentables y ecológicos antes de empezar a construirlos. De igual manera, la tecnología nos seguirá ayudando a planear nuestros recorridos y a elegir, si así lo deseamos, el trayecto más rápido, pero todo esto tiene un límite y es el dado por la propia capacidad de las vías para absorber el tráfico que pasa por ellas.
Mauricio interesante tu respuesta el cual paso a complementar:
Masificar el uso de patinetas, bicis, motos y/o eléctricas va depender de las necesidades de los habitantes propias de cada ciudad, por uso, por edad y necesidad. Mayores recursos tendrán que invertir las nuevas empresas que brindan estos servicios de micromovilidad para poder masificarla y ordenarla. Donde el uso que hagan los adolescentes y jóvenes dependerá de su existencia.
La seguridad que deberían implementar en su uso (sea vías, carriles, equipos de protección, pólizas de seguros) es uno de los puntos críticos que deben mejorar y dependerá sólo de los proveedores de este servicio y de las autoridades de transporte de cada ciudad.
Sería posible que las empresas que brinden estos servicios sean más ágiles y brinden un sistema donde cada usuario se haga co-propietario del patinete y/o bicicleta electrica para ya no devolverlo a las calles (Pueden ser Apps donde no solo te marque la ruta sino donde puedas invertir para su compra, ya sea en dinero fiat y/o cryptomonedas).
Estoy seguro que liberar las calles de automóviles dirigiéndolas a otras rutas y brindando más espacio a autobuses eléctricos públicos acompañados de la micromovilidad; se podría mejorar bastante el tráfico en las ciudades.
Por último felicitar al profesor Dans por el informe, el cual es muy bueno y es un punto de apoyo y marca una perspectiva muy clara en la categoría de micromovilidad en las ciudades, que doy por seguro que en la mayoría no tienen ni un plan para adoptarla como tal; lo cual es de suma urgencia en el camino al desarrollo de las ciudades del futuro.
No nos engañemos, y no saquemos conclusiones partidistas, usar 100 patinetes no significa necesariamente reducir en 100 el tráfico de coches.
De los patinetes que se ven circulando, habría que saber cuantos lo hacen en lugar de utilizar coche, cuantos en lugar de utilizar transporte público y cuantos que lo hacen para evitar ir caminando.
Porque, por ejemplo, en mi observación veo muchísimos jóvenes, que lo utilizan para desplazarse a su centro de estudios, que de no ser en patinete usarían transporte público o irían directamente andando, al igual que muchos de sus semejantes, sin posibilidad de acceso a coche. Por lo que no sólo no reducen el uso de coches, sinó que contribuyen a entorpecer y dificultar el tráfico (no por ser patinetes per se, sinó por el espacio que ocupan al igual que cualquier otro vehículo).
En temps de madurez en cuanto a la implantacion de la bici, vale la pena ver que ha hecho estrasburgo….
Paris tiene pendiente un aprendizaje….la llegada de las bicis est siendo muy brutal y tensions con los peatones.
Algo que no termino de entender es la razón por la que todos los esfuerzos se dedican a la movilidad urbana y apenas a la interurbana. Incluso la legislación europea, que limita la velocidad de bicicletas eléctricas a 25Km/h. (frente a los 32Km/h en USA) parece totalmente orientada a la movilidad urbana en claro detrimento de la interurbana.
Subir una bicicleta a un tren de media y larga distancia es hoy por hoy misión imposible (en cercanías mucho mejor) y los pocos carriles bici interurbanos están mal diseñados, pensando más en el ocio que en el transporte efectivo de personas, desconectados entre sí, con malísima señalización y origen y destino a veces absurdos.
Llevo 5 años y 20.000 km recorridos en desplazamientos interurbanos. Al final y tras probar muchas opciones, utilizo las vías pecuarias como mi opción preferida, utilizando rutas que he ido descubriendo poco a poco gracias a Google Maps y su cartografía satelital.
A veces creo que soy el único en una situación similar porque apenas existen modelos europeos de bicicleta adaptados a unas necesidades como las que expongo con un diseño robusto, ruedas anchas, guardabarros, transportín para las alforjas e iluminación (chinas si las hay)
Desplazarse en bicicleta en tramos interurbanos es ecológico, eficiente y extremadamente placentero si lo haces con una mínima preparación, pero de momento somos muy pocos los que lo hacemos. Y no me extraña…
Ala, ya me he desahogado otra vez ;)
De acuerdo a Statista en 2019 había 20000 patinetes eléctricos particulares y 5000 en alquiler en toda España.
Gran innovación no parece que sea, ya teniamos MICROSOLUCIONES antes de nacer ENRIQUE DANS
Afirmas en el artículo, que lleváis meses «trabajando» duramente en ello, como diría Chemari, pues me imagino que será en buscar palabros en neolengua, porque el mecanismo … no da para mucho… es un patinete!!!, … si al menos fuera un cochecito…