El mapa de trenes de recorrido nocturno en Europa, agrupados en la categoría EuroNight, va incrementándose cada vez más con nuevas ofertas como la de la startup francesa Midnight Trains, tras la caída que experimentaron ese tipo de formatos a partir de 2010 con la consolidación cada vez más agresiva de las líneas aéreas de bajo coste, unida a la liberalización de trayectos de autobús de larga distancia.
La preocupación por la emergencia climática en el entorno post-pandémico, sin embargo, parece estar volviendo a poner el foco de atención en una forma de viajar menos orientada a la velocidad y más a una forma de plantear los desplazamientos diferente.
Que el tren recupere terreno en las preferencias de los viajeros es, sin duda, una buena noticia para todos: frente a los 206.1 kg de dióxido de carbono que cada pasajero genera en un trayecto desde París a Roma en avión, un tren tan solo produce 8.8 kg. Pero además, supone una nueva manera de entender los viajes, centrada en el disfrute del tiempo invertido en el trayecto, el el descanso o, por el contrario, en la posibilidad de trabajar durante el trayecto merced a la disponibilidad de enchufes y conexión a la red, y en la posibilidad de salir y llegar al centro de la ciudad. En España, la apertura de las infraestructuras ferroviarias a nuevos operadores ha posibilitado la aparición de operadores como la línea low-cost de RENFE, Avlo, sino también de la francesa Ouigo, dando lugar a un incremento importante de la oferta.
Resulta interesante cómo los trenes de recorrido nocturno, que parecían ir limitándose cada vez más a una demanda marginal basada fundamentalmente en el lujo o, por el contrario, a propuestas prácticamente espartanas con vagones compartidos – con lo que conlleva de pérdida de intimidad el compartir un espacio dedicado al sueño con desconocidos – puedan ahora experimentar un nuevo auge llevados por un factor como la progresiva conciencia de sostenibilidad del mercado.
En algunos países, la presión social en torno al llamado flight shame se ha convertido en una tendencia imposible de ignorar: de hecho, en Suecia, el país que acuñó, en 2018, el término original flygskam que da origen al movimiento, existe otra palabra, tågskryt, referida al orgullo de viajar en tren. En el año 2019, antes de que la llegada de la pandemia hiciese las magnitudes difíciles de comparar, los vuelos internos en países como Suecia o Alemania descendieron en un 11% y un 12% respectivamente, en un efecto que muchos atribuyen al flight shame, y que de hecho, se corresponde con un incremento en el uso del tren. En otros países, como Francia, se ha llegado al punto de prohibir los trayectos cortos en avión, lo que conlleva la desaparición de todos los viajes a destinos que puedan ser alcanzados en menos de dos horas y media utilizando el tren. Tras una pandemia que ha cambiado en muchos sentidos el movimiento tanto de personas como de mercancías, está aún por ver cómo se restablecerá el equilibrio competitivo entre los diferentes medios de transporte.
La huella de carbono de la aviación es, por el momento, un problema de difícil solución desde el lado tecnológico, lo que debería conllevar que se buscase darle solución desde el lado del mercado, obligando a las aerolíneas a pagar más para compensar esas emisiones, encareciendo los billetes y reduciendo, por tanto, la demanda, aunque ello pueda suponer problemas para la demanda asociada con determinados modelos también escasamente sostenibles y enfocados al volumen, particularmente en industrias como el turismo. Entre los años 1967 y 2007, los industria aeronáutica logró hacer sus aeronaves un 70% mas eficientes en consumo de combustible, pero esa mejora se vio completamente eclipsada por un brutal incremento en el volumen de viajes aéreos, lo que llevó a que las emisiones globales de la industria fuesen un 70% más elevadas en 2020 con respecto a 2005, y a que, en caso de no intervenir, se pueda prever un incremento del 300% en el año 2050. Y dos tercios de ese porcentaje se deben exclusivamente a un 12% de viajeros frecuentes.
Ante un escenario así, plantearse el tren como alternativa, acompañado de cambios en la forma de viajar caracterizados por el llamado «modelo slow living» y de una previsible reducción en los viajes de negocios derivada de la familiaridad que tenemos, tras la pandemia, con herramientas como la videoconferencia, puede llegar a tener bastante sentido. Algunas compañías, de hecho, dan más tiempo libre a los empleados que optan por viajar mediante medios más sostenibles. Obviamente, no será aplicable an a todos los viajes, pero es posible imaginar escenarios en los que, a la espera de desarrollos tecnológicos que permitan reducir la huella de carbono asociada con los viajes en avión, un 2.5% de las emisiones globales, optemos por cambiar nuestras preferencias y tratemos de utilizar menos un medio de transporte que, sin duda, creció muy por encima de lo recomendable y sostenible debido al fenómeno low cost, y que sin duda deberá ser racionalizado.
This article was also published in English on Forbes, «When it comes to travel, do you have flygskam, or are you tågskryt?«
¡Donde estén los viajes en tartana…!
En tartana a lo mejor no, pero no descartes que en no mucho tiempo se vuelvan a hacer los viajes transoceánicos en barcos de vela o movidos por energía solar. Aprovechando las nuevas posibilidades de la hidrodinámica, los hidrofoil y otras mejoras, cruzar el océano podrá ser cosa de cuatro o cinco días, y con conexión a internet gracias a Starlink y similares…
¿Y si probaramos a viajar solo lo necesario?
Buena cuestión. Estoy de acuerdo contigo y con Enrique. Quizá haya que poner un orden a cosas como viajar. La reducción siempre tendrá que ser lo primero en una situación como la que tenemos. Después, en lo que no se pueda, tendremos que optimizar el modo de hacerlo.
Entonces el problema es lo que siempre dice Gorki, que somos muchos. Y añado de mi cosecha, la democratización de tantas cosas gracias a la tecnología.
Si sólo pueden viajar unos pocos porque el precio del billete es varios sueldos, o tener un coche porque utilizarlo es prohibitivo, problema resuelto.
Habrá una clase privilegiada que pueda hacer lo que quiera y otros que mejor quedarse en casa o hacer un viaje en la vida porque se va a meter 20 horas en tren para ir a Berlin o varios días en un barco para ir a EEUU quién yo te diga. Por mucho Starlink que haya.
El lado positivo de que no vengan los ingleses o alemanes es que recuperaremos las lunas de miel en Benidorm. El futuro es apasionante y recuerda mucho al pasado.
Los valores deberían regular nuestra «libertad» por mucho que nos pese. La energía necesaria para que yo vaya a New York o a Sidney en unas pocas horas es equivalente a la que abastecería una aldea pobre durante varias semanas.
Parece que movernos rápido y lejos nos da «control», «libertad», «¿cultura?» cuando en realidad nos hace víctimas de un modelo no sostenible.
Dudo que las actividades de mis hijos emitan tanto carbono como el que ya he emitido yo; supuestamente, «por necesidad».
En nuestras manos está que si emiten menos es porque hemos logrado un modelo sostenible y que no sea porque el modelo económico ha colapsado.
Enrique, tú sabes que para mí el cambio climático es algo completamente real, pues lo he visto con mis propios ojos desde hace años en los Andes. Es más, aquí mismo he dejado claro que apoyo, entre otras cosas los medios de transporte eléctricos y las energías alternativas. Sin embargo, lo que escribes hoy no termina de convencerme y es que hay cosas que parecen sencillas y obvias cuando uno las ve desde las partes altas de la escala social, pero que se ven de una manera muy diferente cuando estás hacia la parte inferior de la misma. Y eso lo sé, porque he estado en ambos sitios.
En este mismo blog he visto gente que odia los vuelos de bajo costo y de manera especial a Ryanair. Para mí, que he volado varias veces en viejos Vickers Viscount, Twin Otter, Caravelle y Douglas DC-9, los modestos Boeing 737-800 de Ryanair no me resultan particularmente incómodos (supongo que sus críticos están acostumbrados a la primera clase de Emirates). Sé, sin embargo, que no estamos hablando de comodidad sino de emisiones de CO2. La pregunta, en este caso, es, ¿a quién perjudica realmente el eventual encarecimiento de los billetes de avión? ¿Al viajero de Emirates o al de Ryanair? ¿Y quién es ese viajero al que le afectaría este impuesto ambiental a los billetes de avión? ¿Alguien con enormes ingresos que viaja de Dubai a la City de Londres? ¿O alguien con poco dinero que trabaja de camarero en Londres y va a ver a su familia en Madrid?
Luego está el tema de los trenes y buses nocturnos en Europa. ¿Alguien de los que defiende estas nuevas medidas ha viajado con cierta frecuencia en un tren nocturno, en un bus nocturno o en un ferry nocturno? ¿Conoce los precios? ¿Sabe que el billete más barato de tren nocturno implica sencillamente tener un incómodo asiento de segunda clase que solo se reclina parcialmente, que tiene un precio similar al del tren diurno y que de ninguna manera se trata de un sleeping car?
Por otro lado, ¿quién quiere viajar en tren o en bus toda la noche desde Fráncfort a París, cuando puede hacerlo durante el día en menos de 4 horas en el ICE o en el TGV? La respuesta es muy simple: esta opción era la preferida de la gente que no tenía suficiente dinero para pagar una noche de hotel en París. ¿Por qué suspendieron este servicio y otros similares en Alemania? Porque la empresa de ferrocarriles alemanes consideró que su City Night Line (la línea alemana de trenes nocturnos) ya no era sostenible debido a que su calidad había descendido, la presión competitiva había aumentado, sus vagones eran antiguos y, además, tenía un déficit de 30 millones de euros. Esto no debería ser una sorpresa. En general, pocos elegirían viajar toda la noche si es que tuvieran otra opción y muchos de los que van en medios de transporte nocturnos compran un billete barato para ahorrar lo más posible, incluida una noche de hotel en el destino.
¿Viajes transoceánicos en barcos de vela? ¿Por qué alguien no le pregunta su opinión al respecto a los viajeros que parten todos los días desde Madrid hacia las diversas capitales de América Latina? Y no es que sea ajeno al tema. Muchas veces he deseado viajar con mi familia en el Queen Mary 2, que es el único barco que ofrece actualmente un servicio transatlántico de pasajeros en la ruta Hamburg-Southampton-New York, pero este es un tipo de viaje que uno lo hace quizá una sola vez en la vida y no cuando va a visitar un par de semanas cada dos o tres años a su familia en América Latina, donde cada día vale como el oro y donde uno no puede pasarse tres semanas navegando de ida y regreso por el Atlántico (Cádiz-Guayaquil, 5159 millas náuticas, 10 días y 18 horas en un barco que vaya a 20 nudos) ni tampoco pagando más dinero del que ya le paga a Iberia por sus servicios.
Aquí la cuestión es muy simple. ¿Por qué la gente de menores ingresos que es la que mayoritariamente utiliza los vuelos baratos debería pagar tarifas más elevadas? ¿Por qué estas mismas personas deben volver a los trenes y buses nocturnos y a los veleros transatlánticos? ¿Es que nadie se da cuenta que, salvo excepciones, los ricos no van a prescindir de la comodidad y sencillamente pagarán lo que haya que pagar por seguir volando con comodidad, mientras que los demás son los que van a padecer las nuevas (viejas) ideas?
No toda la gente tiene el mismo nivel de culpabilidad con respecto al cambio climático. Hay países enteros cuya contribución a este problema es ínfima y dentro de los propios países desarrollados hay mucha gente cuya huella de carbono siempre ha sido baja. Cualquier buen plan contra el cambio climático necesita de buenas investigaciones al respecto y analizar con claridad quiénes realmente deberían pagar determinadas facturas.
Señor Mauricio, tiene usted toda la razón.
Veo el mundo futuro como una repetición del mundo pasado, cuando sólo viajaban los que se lo podían permitir, navegando en el Queen Mary, volando en el Graff Zeppelin o el el Clipper de la TWA o circulando en lujosos Mercedes o Rolls Royce.
En el futuro sólo circularán los Tesla, volarán los aviones de Emirates o los cohetes de SpaceX y navegarán en futurísticos veleros. Y mientras, el populacho haremos el viaje de nuestras vidas hacinados como los emigrantes irlandeses del Titanic.
¿Para qué vamos a racionalizar y optimizar los recursos cuando, simplemente, basta con restringirlos a quienes puedan pagarlos?
No se puede explicar mejor…
Mauricio
Mira que venir al blog con tanta coherencia…
En el 99 iba a menudo a Madrid a trabajar y solía coger el tren-hotel Antonio Gaudí, que era una gozada. Se viajaba de noche en «camarote particular». Ida y vuelta durmiendo y un día de trabajo. Barato no era…
No hubiera sabido explicarlo mejor.
¿Porqué deben de dejar de viajar las personas con menos poder adquisitivo pero no aquellas que les da lo mismo pagar 1000 que 2000?
Estos viajes son anécdota comparados con el ahorro de CO2 que podría suponer la optimización y uso de la actual infraestructura ferrocarril para MERCANCÍAS, y así quitar, poco a poco, muchos camiones de las carreteras.
Suiza el el ejemplo.
Y aquí ver que no haya corredor moderno de mercancías puertos de Valencia, BCN y Europa, para más tarde conectarlo con Cartagena y Algeciras es botón de muestra de la inoperancia del país y su irracional centralismo.
Reconozco que me gusta mucho más el viaje en tren que en avión, y que si es posible realizo el viaje en tren. Además, recuerdo con especial cariño un par de viajes a Lisboa en tren litera y me encantaron.
Un grave problema es que viajar está sobrevelorado, Creemos que por irnos muy lejos nos vamos a divertir mas, aunque todos tengamos experiencias catastróficas de ello.
Pues que quieres que te diga… me he pateado medio mundo… que me quiten lo «bailao» (lo «viajao») XDDD
Cierto es que Europa me la hice con interrail cuando era joven y en coche de mas mayor… (sigo teniendo panico a volar… si Dios hubiera querido que volaramos, nos hubiera dado alas…) XDDD
Cierto tambien, que no suelo ir «por agencia», asi que cuando llegaba a un pais, a partir de ahi, medios locales…
Y mi unica «experiencia catastrofica» fue una diarrea por beber agua del grifo…
Sobre el Ganges o el Amazonas
con los blancos, con los indios, con los amarillos,
viaja, viaja, por todos los reinos.
Sobre las dunas del Sahara
desde las islas Fiji al Fuji-Yama
viaja, viaja
no te pares.
https://youtu.be/LI0odS2HXCA
«Yo he visto cosas que vosotros no creeríais. Atacar naves en llamas más allá de Orión. He visto brillar rayos-C en la oscuridad, cerca de la Puerta de Tannhäuser. Todos esos momentos se perderán en el tiempo como lágrimas en la lluvia»
Todos? no… algunos quedaran en mi retina y en mi recuerdo…
a los demas les queda el viaje al pueblo en verano… XDDD
Enrique, has tocado un tema que me interesa bastante, especialmente todos estos sectores económicos difíciles de descarbonizar. Me pregunto hasta que punto podemos esperar un desarrollo en los que estos trenes/hoteles nocturnos podrían desarrollarse, por ejemplo, para viajar con mi familia de Londres a Valencia a ver a mis padres. Me gustaría tener más información porque de momento veo difícil el desarrollo de esta alternativa para cubrir las necesidades de la mayoría.
En cuanto a la prohibición de los vuelos de corta distancia en Francia, me parece un arma de doble filo. Por un lado ayuda mucho a utilizar un medio normalmente más racional como el transporte por ferrocarril, que es ideal para distancias cortas y medias (hasta dos horas de viaje) y consiguiendo así un uso más intensivo de unas infraestructuras cuyos costes son mayormente fijos. Por otro lado, me da miedo que frene el desarrollo del avión eléctrico, que precisamente está ahora despegando para esas distancias cortas. Una excepción para los aviones eléctricos sería necesaria.
Por último, el tema de las alternativas tecnológicas para la aviación, especialmente larga distancia, es interesante por su dificultad. La más viable tecnológicamente, los combustibles sintéticos, no son exactamente limpios aunque sean carbono neutrales, no son una alternativa net-zero. Además son muy caras aunque en un hipotético futuro donde la producción energética sea muy barata eso podría cambiar. El hidrógeno, que si prescinde del carbono, tiene muchos problemas como alternativa (gran volumen y costoso almacenamiento) y aún el vapor de agua tiene efectos negativos. Por eso me gustaría saber si tienes otra fuente aparte del NYT, cuyo acceso es de pago, para aprender más sobre las alternativas que se están desarrollando, su viabilidad comercial e impacto medioambiental.
A mí, la prohibición de los vuelos de corta distancia me parece algo realista y a la par, efectivo. Por ejemplo, la disminución que se observo en el puente aéreo BCN-MDR tras la entrada en servicio del AVE. El precio puede ser mas o menos competitivo (dependiendo de la antelación con que cojas el billete, eso sí), y si se trata de costo CO2, creo que nivela bastante y hacia eso deberíamos andar.
Sobre el avión eléctrico, mantendré aun mis dudas de su viabilidad… Nos menciona mas abajo Chipiron al Pipistrel Velis, un avión de “entrenamiento” …
“El avión eléctrico esloveno recorrerá un trayecto de 700 kilómetros desde Zúrich a Norderney en el que realizará seis paradas para recargar sus baterías y batirá varios récords de consumo, velocidad, altura, rendimiento y distancia.”
6 paradas de recarga, para 700Km… sale más a cuenta cualquier coche eléctrico… 1 parada
Es un avión de 480Kg… imagina mover un Airbus A320 que es lo más estándar…
Muchos vuelos de corta distancia pueden efectivamente ser sustituidos por trenes eléctricos de alta velocidad y esto, en general, se aplica a la mayoría de vuelos nacionales de los países europeos o a trayectos como Fráncfort-París, París-Londres, Bruselas-Londres o similares que tienen este tipo de conexiones ferroviarias.
En teoría, una posible solución sería crear nuevas líneas de alta velocidad e incluso trenes nocturnos rápidos, pero este tema no es tan sencillo. La columna vertebral de los ferrocarriles alemanes, por ejemplo, son los trenes regionales y en la misma España se ha visto que no necesariamente hay demanda suficiente para los trenes rápidos en determinados trayectos.
Algunos plantean la posibilidad de crear líneas nocturnas de alta velocidad, pero esta idea también resulta problemática y no es necesariamente óptima en todos los casos (quizá para un trayecto Londres-París-Barcelona-Madrid, por ejemplo, sería una buena decisión).
Si, si… si estoy de acuerdo…
La viablilidad nula, es algo que ya vivimos en este pais, donde se han hecho en alta velocidad, trazados y estaciones donde sube/baja media docena de personas al año…
Pero las conexiones «principales», entre capitales, deberian potenciarse (y no ser centralizadas en Madrid), y no necesariamente deben ser «nocturnas»…
para un trayecto menor a las tres horas, no te vas a tumbar a la siesta (alguno, si) XDD
Y ello podria significar la desaparicion de los vuelos internos… (faltaria equilibrar el precio billete)
¿Y si ponemos en contexto que está suponiendo la descarbonización en España?
Pues básicamente supone que en España consumimos cada vez menos no renovables:
Consumo de energía primaria (ktep) 2005 vs. 2016
Petróleo – – – – – 71785 – – – – 54633
Gas natural – – -29120 – – – – 25035
Carbón – – – – – – 21183 – – – -10442
Vaya si que estamos reduciendo….
Mientras que el 2% de las emisiones de CO2 a nivel mundial está provocado por el tráfico aéreo
De 2005 a 2020 las emisiones producidas por el táfico aéreo han subido un 70%.
¿Qué hacemos empezamos a prohibir ya correr como pollos sin cabeza para bajar como mucho un 1% de esas emisiones globales? O nos fijamos que hay un 98% que no está provocado por los aviones.
Por supuesto, vamos a quitrle el chocolate al loro !!
Nos imaginamos en una empresa que un gerente quiere montar un pollo para ahorrar como mucho un 1% de los gastos, mientras que no se fija en el porcentjae mayor….. y mientras sigue con sus viajes en Business y yendo a hoteles de ***** para difundir su propaganda…
Pues eso coherencia, que el gasto en no renovables, ya nos hemos apretado, en porentajes bastantes mayores que fijarnos en ese 2%
Vaya lumbreras que tenemos en esto del ecologismo !!!
He dirigido algún trabajo sobre la introducción del primer avión eléctrico certificado por EASA para el entrenamiento de futuros pilotos de avión comerciales. Los resultados son muy esperanzadores.
El avión es el Pipistrel Velis Aereo.
«tratemos de utilizar menos un medio de transporte que, sin duda, creció muy por encima de lo recomendable y sostenible debido al fenómeno low cost, y que sin duda deberá ser racionalizado. (EDans).
Añadiendo que también cuenta el afán tan consumista del ser humano, en versión mediocre de homo sapiens, ya resulta una vía casi perfecta para resolver el problema del «disneypark» llamado «viajar en avión».
Y aún no quiero pensar, en la próxima vena consumista de «viajar en EspaceX»!!
La verdad es que me encantaría repetir la travesía del Atlántico que hizo el Hindenburg. Eso sí, con helio, y terminando felizmente con todos los pasajeros en tierra. Lo digo sinceramente, sin ironía, sin sarcasmo.
Lo malo es que, intuyo, tal viaje sería bastante más costoso que en avión, más que nada porque, tácitamente, incluiría tres noches de hotel a bordo.
En resumen, que sería una opción fantástica para quién tuviera el tiempo y el dinero suficiente como para poder permitírselo.
Para el resto de los mortales, lo lamento, cuanto más rápido mejor, el tiempo es oro y cada minuto ganado cuenta. A ver si están por ahí desarrollando los «trenes» Hyperloop o se plantean prototipos de aviones hipersónicos para recuperar el nicho del Concorde y ahora nos dan como solución que nos lo tomemos con calma y vayamos de paseo.
Luis, la verdad es que yo también iría con mucho gusto en un dirigible desde Alemania hasta Estados Unidos, pero este es un tipo de viaje que uno lo haría solamente por satisfacer la curiosidad de viajar en un medio de transporte diferente. La vez que efectivamente tuve que hacer este trayecto, solamente tenía cinco días disponibles y de ninguna manera hubiera podido ir en barco o dirigible, ni tampoco pagar una astronómica tarifa aérea. Estoy muy de acuerdo en que hay cosas que deberían cambiar, pero ciertas ideas solo terminarían profundizando aún más la brecha entre ricos y pobres.
Hay que ser realistas. Completamente de acuerdo, Mauricio.
Hay que distinguir entre la aviación comercial y la aviación general.
Respecto al la segunda, que los no entendidos identificarian con «avionetas» y «aeroclubs», y los que saben algo más con aviones propulsados por motores a pistón, les espera un futuro eléctrico si se consigue cuadruplicar la densidad energética de las baterías.
Para la aviación comercial (turboprops y diferentes tipos de reactores), el futuro a corto plazo son los biocombustibles, y la optimización aerodinámica, estructural y de materiales como la fibra de carbono, además de sistemas de control de tráfico aéreo mucho más eficientes que permitan optimizar rutas en modo «free flight». Con todo eso, en los próximos 20 años se pueden reducir a la mitad las emisiones.
A largo plazo, la única solución viable es el hidrógeno verde por su densidad energética, más cercana al jet A1 (queroseno). Pero eso tardará entre 30 y 50 años en ser una realidad.