Cada vez son más las ciudades que, a la vista no solo de los problemas que origina el exceso de tráfico y de la concienciación progresiva sobre la emergencia climática, se plantean acciones de cara a su mejora, generalmente encuadradas dentro de la tendencia hacia ese ideal aún generalmente muy lejano que se ha dado en llamar la smart city y que suele considerar la gestión del transporte como una de sus primeras prioridades.
La reducción del tráfico pasa, sin duda, por una gestión proactiva. Las ciudades de cierto tamaño van cada vez más tomando conciencia de que los sistemas basados en la libertad absoluta para que todos los ciudadanos se desplacen en sus vehículos particulares sin restricciones de ningún tipo son completamente insostenibles, y solo generan niveles de congestión y frustración no operativos e insoportables, y tienden a establecer o bien restricciones al número de vehículos en uso mediante peajes o precios de congestión, o zonas restringidas al tráfico particular, o combinaciones de ambos métodos.
Académicamente, hablamos de las transport economics, una rama de la economía fundada en 1959 por John R. Meyer dedicada a la distribución de recursos en el transporte, con fuertes vínculos con la ingeniería civil. Lógicamente, tiende a aplicarse más en ciudades grandes, en las que la competencia por los recursos es mayor y los problemas derivados de su mala gestión se vuelven más críticos. Nueva York, por ejemplo, es un caso claro al convertirse en una de las primeras grandes ciudades que comprobó que el fomento de sistemas de transporte basados en flotas no eran la panacea, y requerían también una gestión centralizada y proactiva: muchos atascos en la Gran Manzana están formados mayoritariamente por taxis, y a medida que se introdujeron en la ecuación compañías como Uber, Lyft y similares, el tráfico ha tendido a empeorar, no a mejorar, lo que motivó el establecimiento de limitaciones tanto al número de vehículos como al tiempo que pasan circulando sin viajeros.
Ninguna solución funciona sin un control centralizado. Planteamientos como Uber, Lyft y similares permiten pasar de una «era de la escasez» en el transporte, motivada por los sistemas de licencias y el interés por evitar la tragedia de los comunes para sus participantes, a una «era de la abundancia» en la que la competencia y la disponibilidad permiten que muchos más ciudadanos se desplacen en flotas de transporte y se planteen no utilizar o utilizar menos sus vehículos particulares, pero la experiencia demuestra que si se les permite total libertad a la hora de planificar sus flotas, tienden a hacer que los niveles de tráfico en las ciudades se hagan peores, no mejores. La decisión de cuál es el número adecuado de vehículos de transporte compartido en una ciudad es compleja, y depende fundamentalmente de si queremos minimizar los tiempos de espera y mejorar la calidad del servicio para los ciudadanos, o maximizar los ingresos de los trabajadores del servicio.
El panorama, por otro lado, se complica cada vez más: actores como Uber o Citymapper pretenden ofrecer cada día la gestión de cada más servicios de transporte urbano en cada vez más ciudades en forma de servicios de información o planes de suscripción, combinados eventualmente con planes de fidelización que podrían generar cambios de hábitos importantes en sus usuarios. La propia Citymapper, ya con una abundante experiencia en la gestión de la información del tráfico en múltiples ciudades, se convierte en una compañía cada vez más interesante, que está haciendo básicamente lo que los propios ayuntamientos tendrían que plantearse hacer, y que se pone en el punto de mira incluso de compañías como Uber.
Si queremos que el transporte en una ciudad funcione de manera inteligente, tenemos que hacer una gestión cada vez más proactiva y directa de todos los actores implicados en el mismo. Eso, en el futuro, incluirá decisiones en tiempo real sobre el número de vehículos particulares que pueden acceder a una ciudad en un momento dado, que será controlado mediante desincentivos como peajes, precios de congestión o restricción del aparcamiento en superficie, al tiempo que se controlará el tamaño de las flotas que operan en ella, se posibilitará que estas se dimensionen dinámicamente en función de la demanda prevista, y se gestionarán con criterios de optimización los diferentes servicios, las rutas de transporte público y los sistemas de semaforización. Estos sistemas de control centralizado serán, sin duda, una constante en las grandes ciudades en el futuro: plataformas de movilidad completamente integradas en las que figuren los datos en tiempo real de todo aquel que ofrezca servicios de transporte. La ciudad del futuro es, en realidad, un sistema de información. En pocos años, nos plantearemos cómo podíamos vivir sin algo tan lógico y tan básico.
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El ideal del control centralizado, sea de lo que sea, no cabe duda que entusiasma a los políticos.
Bienvenido al siglo anterior: una gran gestión centralizada. Basada en que viajen los ricos pagando en sus grandes limusinas. Que dislate!!!
Me recuerda lo que propone a la vieja pelea de servicios centralizados de conmutación telefónica frente a la conmutación de paquetes de TCP/IP.
Al final internet fue posible gracias a agrupar paquetes de datos en nodos donde todos tienen un enrrutamiento dinámico…
Para que se solucione el tráfico las ciudades tienen que evolucionar al siglo xxi, no se puede seguir viviendo con calles y carreteras de hace 50 años… No se trata de prohibir aprendiz de dictador sino de hacer inversiones y adaptar las ciudades.
¿Donde estaria el proyecto de la gran vía con mentalidades del paleolítico?
¡Comunismo, comunismo!
Soy pesimista, porque buena parte de los males que amenazan nuestra supervivencia están provocados por la mentalidad depredadora que tan bien casa con el capitalismo. Un transporte más o menos sostenible (al menos no abiertamente suicida como el actual) requiere restricciones y organización planificada, no dejar al «mercado» su gestión (eso acaba dando barra libre al que puede pagar para que contamine y congestione lo que le venga en gana).
Pero ahora ve a explicárselo a los cretinos que usan un simulacro de todoterreno para desplazarse por el interior de una ciudad.
Realmente tratar de solucionar un problema, (el tráfico), obligando que se reduzca la causa que lo genera, (dificultar el uso del vehículo), es una muestra de monumental .impotencia por paqrte de la Autoridad.
Las redes eléctricas son insuficientes, prohibimos los ascensores y la cocinas eléctricas para ahorrar electricidad.
Hay insuficiencia en las canalizaciones de agua, establecemos restricciones rotativas para cada bario.
No hay suficientes viviendas, prohibimos a los hijos irse de la casa de los padres.
No tenemos suficientes basureros, limitamos a la mitad la basura que se puede tirar.
La solución es que todas las calles tengan al menos 6 carriles, y las autovías y similares al menos 12.
Asi se solucionaría el problema.
O mejor: que cada coche tuviera su propio carril, que para eso pagamos impuestos.
Puede ser una solución, pero la veo muy cara.
Hay soluciones más baratas, como las que aplicaban antes los alcaldes de Madrid,, de abrir una calle como la Gran Via, algo excepcional, a colocar semáforos, hacer aparcamientos subterráneos, hacer pasos a distinto nivel en los puntos mas conflictivos, o construir la M30.
Buscar soluciones a los problemas que se presentaban y no darse por derrotados,
Hay días que se sale del patio con dolor de cabeza. De aprendices de dictador a comunismo, comunismo. Pero todo es bienvenido, aunque levante dolor.
El el tráfico, como en la educación, seguimos pautas medievales (o casi). Un par de carruajes por los caminos del Señor (o del Rey), privilegio de los poderosos. No importaba que fueran uno o dos viajeros. Llega la revolución industrial y se decide que la solución es aumentar tamaños en todo : anchos viarios, longitud viaria… pero sigue siendo más bien privilegio que derecho. Y se fomenta tranquilamente el uso individual del pequeño transporte. Aparte de demostar la ineficacia de anchear carreteras. Es como poner puertas al campo, dada la aficción humana por colgarse del cuello sogas para ahorcarse, pero eso sí diseñadas por un Dior.
Además se considera que normas para fomentar el uso colectivo y eficiente del transporte son «comunismo depravado». El abuso de grandes transportistas de todo tipo es un «mal menor» del capitalismo. Y el privilegio del sovietismo para poder usar transporte, resulta un «mal menor» de los régimenes totalitarios.
Estamos en la era de la tecnología, lo que supone un bajón enorme en la necesidad humana de desplazarse. Incluso por motivos turísticos (y sin meterse ahora con el probelma grave de la contaminación turística). Y sobre todo con transportes sostenible. Muy bien apuntado la contaminación de motores de gran potencia para atravesar Madrid o ir a tomar unas birras en el bar.
Pero no, es cierto, poner un poco de organización racional el el transporte (como en todo) es algo «dictatorial». Se pueden poner multas por correr demasiado, pero no se pueden poner multas por contaminar demasiado. Resulta que ya mueren más seres humanos por diversos agentes contaminantes (incluidos los que las grandes empresas y gobiernos confabulados no quieren conceder) que por accidentes de carretera, pero no se puede luchar contra la contaminación y el desorden del transporte, porque eso supone caer en la coarción del individuo.
Y cuidado que ahora vienen las vacas. No las toquemos, que ya en la India se demuestra cotidianamente de que vale su adoración (para el bienestar humano). ¡Estos ecologistas!
Lo que vale es eso que los tipejos antiecologismo ya disipan por los medios de comunicación, que se pide cambiar la carne por hamburguesas reconstruidas. Es la misma chorrada de cuando se dice «que quieren volver a las cavernas», cuando se pide un uso sostenible de la energía. Algo que YA pide hasta la poco ecologista UE En fin…
Pues Zaragoza en vez de ir hacia el «smart city» más bien va hacia el «dumb city». Hace unos años a unos lumbreras se les ocurrió hacer una línea de tranvía de norte a sur de la ciudad. ¿Por qué no metro? En los metros el ministerio de fomento suele participar poniendo muchas perras, en los tranvías ni un duro, así que el coste para la ciudad no habría sido disparatado, pero claro, un metro no se podía hacer antes de las elecciones (lo primero es lo primero) y cuando Madrid pone perras las licitaciones se hacen en Madrid y no hay sitio para el mamoneo local. Obviamente el tiempo de viaje del tranvía apenas se diferenciaba del autobús, y gastarse cientos de millones para llegar igual pues… Así que se les ocurrió el invento del siglo: darle al tranvía prioridad semafórica absoluta. Los semáforos se le abren a su paso milagrosamente. Alguno dirá «bueno, tampoco está mal darle prioridad al transporte público». Ya, pero… llegan un autobús y el tranvía a un cruce y el autobús se tiene que joder y esperar hasta que pase el trenecito. Curiosamente los viajeros del bus y del tranvía pagan el mismo precio por el billete, lo cual es totalmente ilógico por los costes que ha tenido el tranvía y por la diferencia de trato: los viajeros del tranvía son viajeros de primera y los del bus de segunda, a joderse y esperar. Obviamente esa prioridad semafórica trae un absoluto caos semafórico, en vez de «ola verde» aquí tenemos «ola borde», los semáforos de la zona del tranvía se abren y cierran sin ningún orden ni concierto con los consiguientes problemas de tráfico, y ojo, repito, no solo para el vehículo privado, también para los autobuses urbanos
El tranvía fue una especie de «sarampion» que padecieron todos los ayuntamientos. Si fueran por se eléctricos, podían haber puesto trolebuses con mucha menos infraestructura y mas agilidad, pero se ponían tranvías porque parecía «moderno»,
El de Parla, fue épico en cuanto vehículo sin sentido e hizo de Parla el municipio con mas deudas per cápita de España, un record muy difícil de alcanzar en este país del despilfarro público
Licita, licita, que algo queda.
Hay casos como el (finalmente no construido) tranvia de Burgos que es como para figurar en el museo del disparate.
Escribí sobre ello https://felixmaocho.wordpress.com/2012/02/06/nalos-pensamientos-vaya-par-de-jetas/
y puede encontrar mas información en Wikipedia
https://es.wikipedia.org/wiki/Bulevar_del_Ferrocarril
Y el transporte público comunitario?