Ayer viernes se culminó la salida a bolsa de Lyft, la compañía de red de transporte que popularizó, junto con Uber, el modelo de ridesharing en los Estados Unidos (que después pasaron a denominarse con el término ride-hailing) y que se calcula posee en torno a un 30% del mercado norteamericano.
La salida fue razonablemente positiva: la compañía, ante la sólida previsión de demanda, optó por poner a sus acciones un precio de salida elevado, $72, en el tope de la horquilla definida por los analistas, y se encontró con una subida de un 20% que llevó el precio de los más de 32,5 millones de acciones que se vendieron hasta los 87.24 en su momento culminante, para terminar cerrando en 78.02. Esto llegó a situar el valor de la compañía en torno a los 27,000 millones de dólares, unos 22,200 millones al cierre del día, muy por encima de su última valoración de 15,100 millones, en lo que supone un multiplicador de alrededor de once veces sobre sus ingresos.
Hasta aquí, todo muy bonito: estamos hablando de la salida a bolsa más grande desde la de Alibaba en 2014, que ha hecho ricos no tanto a sus conductores, que protagonizaron varias huelgas en los días previos a su debut en el mercado, como a sus accionistas y directivos. Alphabet, por ejemplo, ha doblado su inversión hasta los mil millones de dólares en tan solo 17 meses, mientras que Andreessen Horowitz, que eligió invertir en Lyft frente a hacerlo en Uber debido fundamentalmente al carácter y cultura de sus fundadores, ha visto el valor de su porción elevarse hasta los 1,180 millones. Las acciones de la compañía se mostraron muy populares entre los inversores jóvenes, que la ven como una especie de icono de la cultura pop.
Para muchos, el éxito del IPO de Lyft supone una confirmación de las dimensiones de la llamada gig economy. Pero al mismo tiempo, supone también volver a poner sobre la mesa sus problemas y limitaciones, la inseguridad de unos trabajadores generalmente mal pagados y sin beneficios sociales, y la validez de un modelo muy cuestionado. Sobre todo, obliga a plantearse hasta qué punto la compañía será capaz de ir más allá de ser «el valor de moda» y consolidar su valor, cuando hablamos de un proyecto que ha perdido más de 3,000 millones de dólares desde su fundación en 2012, aunque haya sido capaz de atraer más de 5,000 millones en inversiones de capital riesgo ahora abundantemente compensadas.
No cabe duda: el proyecto de Lyft ha sido capaz de hacer ricos tanto a sus fundadores como a sus inversores. Es una prueba también de que se puede salir al mercado diciendo a tus inversores que «algún día» tendrás un margen del 20%, pero sin aclarar cuándo será ese día. Los supuestos beneficios de Lyft son una idea lejana y no definida, asociada fundamentalmente con la posibilidad de que el coste fundamental de sus operaciones y el más importante de sus problemas, el conductor, desaparezca y sea sustituido por la conducción autónoma.
La salida a bolsa de Lyft, por tanto, prueba un par de puntos fundamentales: el primero, que las grandes pérdidas y el situar la esperanza de rentabilidad en un vago «algún día» es la nueva normalidad. Y la segunda, que los inversores, en grandes números, confían que la tecnología de conducción autónoma entrará en madurez y se convertirá en algo que las compañías puedan adoptar sin demasiados problemas en un plazo razonable, convirtiendo a los conductores en completamente innecesarios. La única forma de entender la valoración y la salida a bolsa de Lyft, como la próxima de Uber, es viendo esa realidad, esa gran disrupción, como algo inminente. Ante un cambio de escenario tan brutal como la generalización de la conducción autónoma, los beneficios a corto plazo pasan a un plano completamente secundario: los inversores, simplemente, no están dispuestos a perderse una parte de esa disrupción, que, como todas, dará lugar a ganadores y a perdedores. Quienes prefieran seguir ignorándolo, que vayan pensando en asumir las consecuencias.
This article was also published in English on Forbes, “Lyft’s IPO: disruption is coming, and the investors are prepared to wait«
La bolsa está llena de absurdos. Más en los tiempos que vivimos. Si triunfa una opv de Uber será una confirmación más. ¿Cuántos estarán dispuestos a confiar su dinero a una compañía de macarras e insensatos?
Por otra parte Waymo se ha rajado y no ha cumplido. Igual la espera se hace demasiado larga y más de uno muere por el camino.
La valoración de Lyft tiene que ver con que, a diferencia de Uber, si ha sabido crear acuerdos y alianzas con compañías de automoción implicadas en el desarrollo del vehículo autónomo, que es donde reside la fuente de ingresos que otorgan esa estimación de margenes.
Uber, sin embargo, ha entrado en pausa en el desarrollo de su propia división de vehículos autónomos, e incluso ha tenido que ceder ante las demandas sobre patentes de Waymo.
No es casualidad que Google haya doblado su inversión en Lyft.
Aunque Uber tiene una expansión internacional de la que carece Lyft, se enfrenta a muchas más limitaciones de carácter regulatorio a la hora de sacar un producto consolidado, tanto en términos de tecnología, como por las diferentes legislaciones de los países en los que opera.
Por ahí deje un comentario con los enlaces a los acuerdos de colaboración de Lyft, pero pongo alguno más.
Ford and Lyft will work together to deploy autonomous cars
Lyft investors are banking on self-driving cars, not ride-sharing
GM invests $500 million in Lyft, sets out self-driving car partnership
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Disclaimer.
– ¡Alejate de aquí, California! – ¡Qué hay en la caja!
La forma mas sencilla de ganar dinero es entrar en una empresa piramidal y salir antes de que la burbuja explote. El problema es acertar con el momento de la salida.
No quiero con ello decir que Lift sea una empresa piramidal, puede que realmente «algún dia» obtenga una rentabilidad del 20%, yo incluso creo que son muy moderados, pueden perfectamente hablar de que «algún dia» tendrán una rentabilidad del 100% al fin y al cabo solo es cuestión de espera sentados.
Pongo un ejemplo. Hace unos cuarenta años compre un adosado en la sierra. que me costo 3.000.000 de pesetas. es decir 18.000 euros. y lo tengo alquilado. Aun no ha llegado el día en que su alquiler me produzca el 100%, pero pasados cuarenta años de su compra ya está en un 50%. Desgraciadamente en estos 30 años, ha habido una inflación continuada. que sin llegar a los niveles venezolanos, ha sido bastante apreciable.
Claro está, un euro de los que me produce hoy, me valen para pagar un café y dejar una propina rumbosa, pero no para tirar cohetes, Con 170 pesetas de entonces, probablemnte hacia media compra en el hipermercado.
Decir que «algun dia» rentará el 20%» es una tontería como un piano. ¡Pues claro! o llegan a ello o quiebran, que duda cabe.
La decisión de salir a bolsa (OPV) antes que Uber no parece una cuestión baladí. Uber es mucho mayor que Lyft (11.300 millones de dólares de ingresos de Uber vs 2.200 millones de dólares de ingresos de Lyft, en 2018). Si Lyft hubiese dejado a Uber ir primero, la posterior OPV de Lyft hubiera podido verse eclipsada por la de Uber, además de que tal vez hubiese encontrado menos apetito inversor en compañías de ride-sharing (o ride-hailing). Por otra parte, existe el riesgo de que el mercado bursátil dé un giro y el entorno se vuelva mucho más desfavorable para una OPV. Lyft tiene a su favor el tener una mejor imagen que Uber.
Lo que mucha gente tal vez desconoce es que Alphabet (la matriz de Google) ha invertido en ambas compañías. Primero a través de Google Ventures, su fondo de inversión en capital semilla, ahora llamado GV, que invirtió 258 millones de dólares en 2013.
La relación de Google con Uber se volvió muy tempestuosa cuando Waymo demandó a Uber por espionaje industrial. Como resultado Uber tuvo que indemnizar a Waymo con 245 millones de dólares.
Mientras la demanda estaba en curso, Alphabet cambió de caballo en plena carrera, e invirtió en Lyft mediante CapitalIG, su fondo de crecimiento. Sumando sus inversiones en Uber y Lyft, el valor actual de las participaciones de Alphabet alcanza los 4 billones de dólares (habiendo puesto menos de 1 billón de dólares).
El principal inversor de Lyft es Rakuten, que es también inversor de Cabify y de Glovo. Lyft tiene en su capital además a General Motors, mientras que Uber tiene entre sus accionistas a Toyota.
Así pues, ¿quién tiene mejor posición competitiva? ¿Uber o Lyft?
Muy buena la jugada esa del “dual-class shares”, que unas acciones tengan 20 votos por acción y las que salen a bolsa sólo tengan un voto por acción viene muy bien para evitar presiones indeseables de los especuladores cortoplacistas. ¿Esto en España se podría hacer?
Hola Enrique
Sabes que sigo igual que tu todo lo relativo al coche eléctrico y al coche autónomo. En este último no soy tan optimista, y creo que el coche full autónomo grado 5 le queda aún varios años
1. Para que un coche sea full autónomo, necesita que el entorno interactúe con el. Esto sucede en aviones (trabajé en honeywell y hacíamos el piloto automático), y en trenes (señalización exterior que controla el tren). Hoy en dia le queda mucho a calles y carreteras estar en ese punto
2. La cantidad de incertidumbre de un coche es mucho mayor que en un tren o un avión, lo que hace que el punto 1 sea aún mas importante
3. Me consta que hay empresas que dicen que ya lo tienen. Igual que el robot sophia o que el google asistan, o los drones de amazon. Una cosa es lo que nos venden en un video muy bien montado por cierto y otra muy distinta la realidad.
En resumen, si creo que muy pronto tendremos coches con mucha ayuda a la conducción, (yo mismo hace 3 semanas viajé a Valencia sin conducir durante 200 km en un Tesla), pero para que un coche salga de tu garaje y te vaya a buscar a la oficina el solito le quedan mas de 10 años. Esto lo he hablado con gente que está trabajando en estos proyectos y hablan incluso de 15 años.
Waymo One ya circula en varias ciudades, lo hace perfectamente, y sus conductores de seguridad no intervienen en nada, están allí como los ascensoristas de hace décadas, para tranquilizar a los usuarios. Es autonomía de nivel 5, y ya existe hoy. La clave está en pensar de forma disruptiva: mientras Tesla y otros se obsesionan por ir añadiendo ayudas a la conducción e ir avanzando niveles en la escala de autonomía, Google diseñó desde un primer momento un vehículo que elimina la fuente de error más importante, el conductor, y empieza directamente en el nivel más elevado. La conducción autónoma es simplemente una cuestión de fusionar las lecturas de muchos sensores y actuar en consecuencia, con una flota que aprende de manera coordinada y que acumula millas sin parar. Ahora mismo, la flota de Waymo acumula 25,000 millas cada día. Y sin accidentes. Esto está siendo mucho más rápido de lo que muchos creían. A finales de este año, Waymo One estará ofreciendo sus servicios en muchas ciudades norteamericanas y fabricando sus propios vehículos. A partir de ahí, dependerá de los socios locales en cada ciudad que quiera empezar a disfrutar de ese servicio.
Si, pero no se atreven a quitar el conductor que se aburre. Por algo será. Santo Tomás necesita ver para creer.
Ya te he dicho por qué. Porque por un lado da más seguridad a los usuarios, como hacía el ascensorista hace tiempo, y porque evita el vandalismo o los intentos de interferir con la operación del vehículo. Cuando los vehículos sean de fabricación propia en la nueva fábrica que están montando en Illinois, la cosa será diferente.
No llego a entender la diferencia de que el coche sea de fabricacion propia o ajena, Supongo que quien lo fabrique lo hará con las especificaciones que le indique Waymo.
Lo cierto que a diferencia de los coches électricos y los hibridos, que ya estan vendiendose a particulares, en los autonomos los avances desde hace meses son ínfimos. Las prueba en Phoenix, siguen siendo eso, pruebas limitadas y los prototipos de decenas de fabricantes de automóvil, aun no han salido a la calle.