Hace dos días, El Confidencial publicó una noticia sobre unas supuestas conversaciones y negociaciones en marcha entre Cabify y Lyft, aventurando incluso un precio que podría alcanzar los 3,000 millones de dólares. La noticia fue citada por Tech.eu, y a partir de ahí, difundida en prensa internacional. La posterior negativa categórica de Cabify, que afirma seguir con una hoja de ruta que incluye una salida a bolsa en España en 12 ó 24 meses, y la respuesta de Lyft, una respuesta estandarizada de «no hacemos comentarios sobre rumores», no impiden, obviamente, la especulación sobre el futuro del unicornio español, valorado en su última ronda de financiación en unos 1,400 millones de dólares y presente ya en treinta y nueve ciudades de once países.
¿Incluye el futuro de Cabify una venta a alguno de los gigantes de la industria? Tengo muy pocas dudas al respecto. ¿Va a producirse pronto, o va a ser Lyft, con quien comparte uno de sus accionistas de referencia, la japonesa Rakuten, la que finalmente se haga con la compañía? Asegurar eso es bastante más complicado. Pero si algo tengo claro es que el futuro del transporte urbano incluye, en cuestión de muy pocos años, una variable tecnológica tan importante como la determinada por el desarrollo de la conducción autónoma, y que Cabify, sencillamente, no está en esa batalla.
¿Quienes están presentes en el desarrollo de la conducción autónoma y están en situación de operar flotas de taxis autónomos en un plazo de pocos años? Actualmente, la líder absoluta en ese ámbito es Waymo, una compañía perteneciente a Alphabet que parece estar mucho más interesada en su papel como desarrollador de tecnología que en el de operadora de flotas como tal. De hecho, en las ciudades en las que ya dispone de licencia para operar taxis autónomos, lo hace a través de acuerdos con otras compañías con experiencia en el mantenimiento de vehículos como Avis. La impresión es que Waymo, una compañía que en sus nueve años de historia aún no ha ingresado nada y que, aún así, se plantea macro-inversiones calculadas en torno a los 2,500 millones de dólares para adquirir flotas de decenas de miles de vehículos a Jaguar o a Fiat-Chrysler, espera pacientemente su momento de oro para licenciar su tecnología a aquellos que puedan tener interés en ella, potencialmente muchas compañías.
Además de Waymo, los tres gigantes actuales del sector del transporte urbano, las norteamericanas Uber y Lyft, y la china Didi, tienen también desarrollos en el ámbito de la conducción autónoma, aunque con suerte desigual. Mientras Didi y Lyft parecen mantener un interés que combina iniciativas propias con alianzas tecnológicas con terceros, Uber se convirtió en la protagonista del primera accidente mortal de un vehículo autónomo, el atropello de un peatón, cuando tomó la decisión de poner en circulación vehículos que distaban mucho de estar preparados para pruebas en condiciones de tráfico real, y que únicamente deberían haber circulado en circuitos. La decisión, obviamente, estaba relacionada con el interés en acortar los plazos para el desarrollo de su tecnología, de la que depende en gran medida su valoración.
Además, otras compañías, como la china Baidu, desarrollan iniciativas para la conducción autónoma como la plataforma abierta Apollo, que reúne a una gran cantidad de actores en el ámbito del automóvil y de la tecnología. También existe una pléyade de actores más pequeños pero no por ello menos interesantes, como Drive.ai, cuyos vehículos ya circulan en Boston sin necesidad de conductor de seguridad.
¿Qué ocurre en el momento en que la tecnología de conducción autónoma se considere apta para su explotación, circunstancia que ya ocurre en varias ciudades norteamericanas? Sencillamente, que se desencadenará una carrera por su explotación. Se calcula que el coste operativo de un desplazamiento se reduce en torno a un 70% en cuanto eliminamos a su conductor, lo que convertiría a toda compañía que intentase seguir utilizando vehículos convencionales con una persona sentada al volante en automáticamente obsoleta y no competitiva. Si añadimos la variable de la novedad, el atractivo y la mayor seguridad de los vehículos autónomos frente a los convencionales, la adopción de la tecnología se anuncia muy rápida, y que veamos o tengamos acceso a este tipo de vehículos simplemente dependerá del atractivo para los inversores de la ciudad en la que vivamos.
¿Quiénes serán estos inversores? Muy posiblemente, compañías ya establecidas y con experiencia como Uber, Lyft o Didi. La primera no parece especialmente activa en la compra de cuota de mercado, dirigiendo en lugar sus inversiones más a compañías capaces de ofrecerle factores diferenciales como tecnología o acceso a otro tipo de vehículos para su parque. En la mayoría de los casos, Uber parece optar por el desarrollo tecnológico propio frente a la adquisición. Didi, en cambio, no se muestra en absoluto tímida a la hora de plantear adquisiciones o acuerdos con otras compañías que le puedan abrir el acceso a otros mercados, como pudimos ver con la reciente adquisición de la brasileña 99 por 1,000 millones de dólares. Lyft es una incógnita, y por su valoración, estimada en unos 15,000 millones pero muy inferior a los fastuosos 70,200 millones de Uber o los 56,000 millones de Didi, y por su menor despliegue internacional, podría terminar siendo, en un más que esperable proceso de concentración, más un objeto de adquisición que un comprador en sí mismo.
Sin embargo, estas compañías no van a ser, sin duda, los únicos actores en este panorama. Recordemos que estamos hablando, muy posiblemente, de la tecnología que, en gran medida, sustituirá al vehículo particular para una gran cantidad de desplazamientos, a medida que las ciudades vayan tomando conciencia de la necesidad de aplicar políticas de palo y zanahoria para incentivar el uso de combinaciones de transporte público y flotas privadas operadas en este régimen, además de otros vehículos, como bicicletas o incluso patinetes, para desplazamientos más cortos o adecuados para ello. En esta tesitura, surgiría otro perfil interesante de inversor: las compañías de automoción, fabricantes de automóviles interesados en invertir en compañías de flotas o en desarrollarlas ellas mismas, al hilo de declaraciones de directivos como Mary Barra, de GM, o movimientos como las de las alemanas BMW, Daimler o Volkswagen en el ámbito del desarrollo tecnológico y la explotación de flotas.
Todo ello sitúa a Cabify en un entorno perfecto para una adquisición que, sin duda, será muy sustanciosa. La compañía, protagonista de un brillantísimo despliegue internacional y de una operativa muy basada en una cultura sostenible que en muchas ciudades supera en relación calidad/precio o disponibilidad a la de la propia Uber, carece de posibilidades de desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma, aunque podría, eventualmente, llegar a acuerdos con proveedores tecnológicos para ello. Sin embargo, la ruta más sencilla y la que muy probablemente sus inversores escogerían – recordemos que las decisiones de este tipo no las toman los fundadores o gestores, sino los inversores – sería la de una eventual venta a uno de los grandes, que podrían ver el acceso a ese mercado de alto potencial que la compañía tiene como una buena baza que justificaría una elevada valoración.
En general, tengo pocas dudas de que el destino de Cabify es, en algún momento, ser vendida, y que ha sido capaz de construir, gracias a una buena gestión, una fantástica posición para que esa venta, además, haga muy ricos a sus fundadores e inversores. Que el momento sea ahora o pueda ser recomendable seguir desarrollando sus planes de expansión para una adquisición posterior es ya otra cuestión.
This post is also available in English in my Medium page, “Why Spain’s Cabify will end up being bought out»
No solo es un rumor, sino un Fake news de los gordos.
Lyft no ha salido de los EE.UU. La única ciudad en la que prestan servicio fuera de ese país es Toronto, en Canadá, que es una ciudad fronteriza en el área turística de los grandes lagos.
La valoración actual de Lyft es de 15.000 millones, por lo que plantear una adquisición por 3.000 millones de una empresa desconocida, en un mercado regulado y minoritario como el español, es absurdo.
Solo se puede concebir como producto de la imaginación o el Wishful Thinking, ya que aquí solo son noticia económica los pelotazos y titulares rimbombantes.
Alguien tuvo una conversación aventurada sobre las inversiones de Rakuten, que en nuestro país son bastante aleatorias, y saco esa especulación de la chistera.
En Techcrunch no se lo creían, precisamente por carecer de sentido, y así lo han desmentido. El valor en el mercado de Cabify es unicamente por las licencias VTC de que disponga.
Sería la primera vez que una compañía internacional se expandiese en un mercado regulado, restringido y minoritario. Es una serpiente de verano.
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Spain’s Cabify ‘categorically denies’ that it is in negotiations for a full or partial sale to Lyft
Es decir, una compañía que no es una multinacional, ni opera en otros países, vaya. Que me he trabucado.
https://help.cabify.com/hc/es/articles/115000996089–En-qu%C3%A9-ciudades-opera-Cabify-
Estoy hablando de Lyft.
Lo de las valoraciones de este tipo de compañías es un auténtico cachondeo digno de Juan Palomo: yo, fondo de inversión cazador de bellos unicornios, pago X por un determinado (y usualmente muy pequeño) % de tal empresa y a continuación hago una muy patillera regla de tres que valora TODA la compañía según lo que he metido y rápidamente se lo comunico a los «medios» para que se hagan eco de la buena nueva. Así tenemos empresas que no ganan un duro, que no cotizan en ningún lado, pero que tienen «capitalizaciones» multimillonarias cada vez más infladas y suculentas, cosa que por otro lado interesa a todo el mundo: a los cada vez más ricos y felices fundadores, a los inversores más antiguos y a los nuevos, todos ellos contentísimos de que el unicornio engorde y engorde hasta la siguiente ronda de financiación, donde otro fondo meterá unos cuantos millones más por una participación todavía más pequeña y la valoración volverá a subir. Estos tinglados me recuerdan un poco a las estafas piramidales.
Vale. Has descrito la burbuja
Menos mal que no han implementado el algoritmo de fake news en toda «la internet» sino de que iban a vivir los sites subvencionados por Cabify… Para parecer que les va tan bien… Eh cuñados?
Si en occidente quedase un poco de inteligencia y dignidad, simplemente se debería vetar la expansión de compañias chinas como Didi. Que las empresas occidentales no pueden acceder al mercado chino, o si lo hacen es en condiciones humillantes? Pues reciprocidad pura y dura.
Y en el fondo qué nos importa. Lo importante es si tenemos taxis baratos a nuestro servicio, que sean gestionados por Cabify, Uber, Lyft o Didi es indiferente.
Y la siguiente. Inventado los taxis autónomos, que se supone que son mas baratos que los actuales, ¿Cuando van a llegar a nuestras ciudades? Y más difícil todavía, ¿Valdrán para que nos podamos librar de tener coche propio? ¿Valdrán para trasladarnos de Valencia a Albacete o sólo para dar vueltas por Valencia?
Hola
¿A dónde va Cabify? Pues como siga despreciando a sus clientes, no muy lejos.
Debido a que me cobraron una carrera que anulé porque prometía un máximo de 8 minutos para llegar y que a los 12 minutos, no había llegado, les mandé varios mensajes por distintas vías.
No contestaron a ninguno.
Entonces me di de baja, y tampoco se dirigieron a mi.
Dos meses después, me incluyeron en en envío de una encuesta standar de calidad. Tampoco hicieron caso a mi respuesta.
En pocas palabras, prefirieron perder un cliente que perder el importe de una carrera que no hicieron. O bien no tienen ninguna preocupación por el feed-back de sus clientes, lo cual es aún peor.
La semana pasada en Kuala Lumpur pude ver unos anuncios donde se unen en win-win Grab y el tren KL Express que te lleva desde el aeropuerto a la estación KL Sentral. Tras llegar a ese punto central de la ciudad, tomas un Grab para ir desde allí a casa o al hotel. Las dos empresas se unen y salen beneficiadas, e imagino que obviamente los taxistas salen perdiendo. Un saludo.
Siempre me he preguntado como era que no tenía un servicio puerta a puerta de Auto Res con los taxistas locales. con acuerdos de ese tipo.
Aquí hay cierto desprecio por los deseos del cliente.
Es el problema de los sistemas basados en concesiones gubernamentales. Una vez que una compañía obtiene la concesión, ya la tiene prácticamente pase lo que pase, con lo que los intereses y deseos del cliente se convierten en una prioridad muy baja, cuando no simplemente nula…
Creo que más allá del servicio que pueden brindar los taxis autónomos y el problema del otorgamiento de las concesiones, habría que preocuparnos por la parte legal y de seguridad, pues aunque el servicio sea bueno para los usuarios, en caso de algún siniestro quién sera responsable y de qué manera se podrá desliar esa responsabilidad. Si nos despegamos de la idea del servicio, creo que se esta olvidando de lo más importante, considero que es un problema ético, más allá que de servicio
Yo, si fuera el dueño de Cabify, la vendería ya. En España después de haber engañado a inversores, a trabajadores asalariados, a sus falsos autónomos y clientes y con la normativas municipales, primero Barcelona y después Madrid, la legislación española y lo que manda Bruselas están condenadas a desaparecer. Yo pagaría en el mejor de los casos hasta 1€ por ella. Adios Cabify. Uber, go home!!!