Un consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incluye a institutos de investigación en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada lista de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible también en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido fundamentalmente a la expresión de su principio nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares.
El principio citado, en realidad, viene de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la práctica totalidad de los expertos en movilidad: hablamos de la teoría que hemos comentado en otras ocasiones sobre los dos posibles escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el «escenario infierno», en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen aún más a colapsar las ciudades, con más vehículos enviados a recoger compras, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas para encontrar aparcamiento o para esperar a sus propietarios. A esta idea que continúa el modelo de automóvil como posesión, como producto, se contrapone el «escenario cielo», en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en servicios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los usuarios en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con diversas gamas en función de su coste), redundando en densidades de tráfico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el primer escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos conocido a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus fabricantes y adquiridos por particulares que los utilizan de manera completamente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el segundo difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.
Estas hipótesis reservan un papel fundamental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso eficiente y con cero emisiones, por tanto, dejarían de presentar problemas derivados de la congestión y permitirían una importante reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía completamente diferente a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un importante coste político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que posiblemente pocas corporaciones municipales querrían asumir. A día de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la calle como un derecho, y la idea de su limitación puede generar un importante nivel de rechazo, incluso cuando se pone en juego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.
¿Tiene sentido ese principio nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es posible ponerlo en práctica? Posiblemente, como podemos observar en el planeamiento y estrategias de cada vez más ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una combinación de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La combinación de ciudades y vehículos en el régimen de uso actual se ha convertido en insostenible, pero la idea de cambiarla y crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y difícil de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una combinación de comodidad, versatilidad y derechos supuestamente inalienables.
Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el próximo año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y aunque varias decenas de miles acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un cuarto del total de la población del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez más grande del centro de la ciudad, aunque se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían seguir utilizando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el número se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, pero sí hacer cada vez más fácil caminar o utilizar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.
Cada vez son más las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión prácticamente generacional. El polémico principio n. 10 del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de amplio calado, pero de planteamiento progresivo, de estrategia a largo plazo, de futuro diseño de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, aunque a día de hoy pueda generar reacciones negativas, es completamente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de buscar un cambio de mentalidad cada día más necesario.
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Lo cierto es que parece la única opción sostenible. Tener un coche en propiedad hoy día puede ser imprescindible, sobre todo si vives en según que zonas, y parecer una condición sine qua non para ejercer la libertad personal, tal y como se comenta en alguna de las publicaciones que enlazas. Pero lo cierto es que, con una amplia disponibilidad de vehículos autónomos, carecería de sentido se mire por donde se mire. Las nuevas generaciones no creo que tengan el menor problema en asumirlo.
Una cosa son las directrices y otra as leyes, Mientras que las directrices son lo adecuado para planificar el futuro que siempre es una expeculación que generalmente no se cumple, las leyes rigen en el presente, que es al realidad.
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Tratar de hacer leyes sobre vehículos autónomos cuando estos no existen es absolutamente absurdo, tratar de planificar las ciudades pensando que algún dia existirán tiene bastante sentido y no me parece mal.
No tenemos ni idea que problemas producirá una flota de vehículos autónomos en alquiler. Quizá en las horas punta sean absolutamente insuficientes y el resto del día vaguen como zombis, en modo bajo consumo, o la pasen aparcados. igual que el actual parque de taxis.
Posiblemente, quien desee ir en vehículos autónomos al trabajo. tenga que entrar a horas que no son de su agrado, porque a las horas punta no hay forma de encontrar un coche autónomo de alquiler y ello le lleve a querer tener un vehículo propio, y si se le prohíben por ley, quizá quiera opte por tener un dron privado, como los que ya esta probando y sustituyamos los problemas que tenemos hou en tierra, por otro mucho mas difícil de gestionar en el aire.
Dejemos que las cosa transcurran de forma natural, me parece bien que se vaya planificando la ciudad del futuro, pero hagamos la transición suavemente,dando tiempo a corregir los errores, Sin necesidad de ir a Hamburgo, Madrid , Barcelona y muchisimas mas ciudades de todos los tamaños . de Sevilla, a Medina del Campo,, han peatonalizado el centro en mayor o menor medida y pese a las quejas iniciales, hoy, casi todos consideramos que el efecto es positivo,
En Madrid, (hablo de ella porque es la mejor conozco), la peatonalización de Preciados y Montera , ha supuesto el resurgir del comercio en el centro, como igualmente ha sido positivo la peatonalización del Barrio de las Letras , de Chueca, o del Rastro .
Puede que peatonalizar toda la ciudad sea una solución, pero también puede pasar que el habitantes del extraradio, huya del centro y sumiendo al centro en una decadencia, que se transforme en un cáncer urbanístico, que poco a poco corroe la ciudad, algo que ya ha estado punto de pasar en casi todas las ciudades, simplemente porque la circulación por esos barrios era en la practica imposible, aun estando abiertos al tráfico.
Yo creo que las instrucciones que se dan son bastante egocentricas, No tiene sentido pensar que lo que es útil en Hamburgo tenga sentido en Villanueva de la Serena. El prohibir universalmente el vehículo privado, no tiene sentido en la España rural , ni incluso en muchos barrios de ciudades como Madrid, donde no hay embotellamientos de tráfico ni tan siquiera dificultades de aparcamiento.
Aun estando de acuerdo en casi todo lo que comentas, yo creo que estamos demasiado acostumbrados a que las leyes vayan por detrás. Los vehículos autónomos son una realidad ya, aunque aun no se hayan extendido. Su uso será muy probablemente compartido (varios usuarios a la vez) lo cual los hará más aficientes incluso en horas punta (al tiempo que harán desaparecer los atascos) y no podemos pensar que porque en una zona no haya embotellamientos no tenga sentidfo legislar ahí en contra del uso del vehículo privado, ya que hay muchos otros factores que juegan en su contra, muy especialmente la contaminación y la sobreutilización de recursos. Un futuro sostenible pasa por repensar como utilizamos cada recurso y los residuos que se generan.
No puedo imaginar que un servicio carsharing disponga un vehículo cerca de Mirambel (Teruel), pues. es imposible rentabilizarlo en ese lugar. (Según dicen es imposible rentabilizarlos en el cinturón dormitorio de Madrid, o asl menos eso piensan las empresas de Carsharing actyuales. ¿Vas a condenar a esos habitantes rurales a volver a desplazarse en burro?.
Sinceramente tenemos una visión egoistamente antropomórfica, y si vives en Madrid, piensas en los problemas de la Puerta del Sol pero no en quien vive a 50 km de ahí.
Dejemos que el presentemooldee como han de ser las leyes que organicen el presente, al fin y al cabo una ley se puede sacar en menos de una semana.
Pienso lo que hubiera sido si los políticos hubieran legislado sobre Internet en sus comienzos, cuando solo daba el servicio Goya Servicios Telemáticos.
No me quiero imaginar como serian las normas para evitar todos los peligros potenciales que presentaba Internet. Estamos de enhorabuena de que la legislación vaya un poco atrasada.
Respecto a las horas punta, esto es algo que ya se ha explicado en innumerables ocasiones. La gente no entra a trabajar todos a la misma hora. Los hay que entran a las 8, otros a las 9, y otros a las 10. Y hay también gente con turno de tarde.
Un solo robotaxi puede reemplazar a 3 o 4 coches propios en las horas punta, y por tanto incluso a esas horas sigue siendo mucho más económico que el tener coche propio.
No digamos ya en las horas valle, con tarifas mucho más baratas. La enorme masa de jubilados no están obligados a cogerlo en hora punta, tienen libertad horaria. Para ellos el coche propio será todavía más anti-económico.
Todos los cambios son adoptados por las personas cuando las alternativas a los actual son suficientemente atractivas: la gente no tira los papeles al suelo si hay papeleras a mano pero tira los papeles al suelo si se les pide que sean solidarios y los guarden en el bolsillo hasta llegar a casa.
Si se consigue que el servicio de las flota de vehículos resulte casi tan conveniente como usar coche propio entonces el coste político no será tanto. Pero hasta ahora eso no ha sucedido respecto al transporte público.
En efecto, esa es la clave del asunto. La conveniencia (o falta de ella) tiene una importancia vital.
Por eso precisamente el robotaxi va a arrasar. ¿Qué es actualmente lo más conveniente si no tenemos en cuenta el precio? El taxi. Te lleva rápida y cómodamente del punto A al punto B sin tener que preocuparte de aparcar (coche propio), y sin esperar en ninguna parada ni hacer trasbordos (metro y bus).
El problema es el precio, el taxi sale caro. Pero si quitas al taxista (robotaxi), no solo pasa a ser barato, es que sale mucho más económico que tener coche propio.
A la gente que ya esté usando robotaxis le va a dar igual que se prohíba aparcar en toda la ciudad. Es evidente que la cosa va a ser gradual, pero el cambio ya ha empezado incluso antes de que llegue el robotaxi. Llevamos ya un par de décadas que cada vez hay más zonas peatonales y más zonas azules.
El cachondeo de estar ocupando con tu coche aparcado un buen trozo de vía pública durante 23-24 horas al día, 7 días a la semana, se va a acabar.
En el tema de la legislación sobre el coche autonomo yo creo que tenemos mucho que mejorar precisamente en este punto.
No por la eficiencia u otros argumentos teóricos. La gente de a pie no tendemos a pensar en eficiencia salvo cuando nos va mal o fatal económicamente. Ejemplo de libro: 1L de agua embotellada 1€, 1000 litros de agua potable de una red de aguas 1€. Igual con cualqueir otro aspecto de la vida, fumar no es eficiente por ejemplo… y ahí andamos.
Como decía el kit de la cuestión es que con el transporte publico, que lleva «inventado» y presente desde hace mucho tiempo no se ha conseguido casi nada. Si para ir al trabajo necesitas esperar 30 min a que te recoja el transporte, una hora de viaje porque para cada dos manzanas y tienes que hacer algún trasbordo para repetir el proceso porque no hay lineas directas a tu punto de destino y luego tienes que andar otros 5 o 10 min… pues se hace inviable usarlo para tareas rutinarias como para ir a trabajar.
Hay casos en grandes ciudades (sobretodo con metro), y dependiendo de algunas rutas que hoy día sea viable, pero en pequeñas y medianas ciudades o dependiendo de que barrios y ruta necesites hacer es imposible depender del transporte publico para hacer tu vida diaria.
Como digo, esto no se ha solucionado a pesar de que la tecnología existe. Así que es mucho especular lo bien que irá algo que todavía no se sabe ni como será adaptado por la sociedad.
Hombre, tanto como «casi nada»…
Cualquiera que use el bus o metro, aunque solo sea de vez en cuando, sabe de sobra el enorme número de personas transportadas cada día. Otra cosa es que no sea perfecto, pero es fácil imaginar el caos bestial que se montaría si un día laborable no funcionasen ni bus ni metro por el motivo que sea (por ejemplo, por una huelga sin servicios mínimos, que precisamente por eso los tienen).
Otra cosa es que sea mejorable. Precisamente la conducción autónoma puede mejorar mucho el servicio de autobuses. En lugar de tener un autobús de 50 o más plazas, si eliminas el coste del conductor, puedes tener 6 o más minibuses de 8 plazas, con mayor frecuencia de paso y más rutas.
El metro también es mejorable si se elimina al conductor. En lugar de tener un tren (una larga hilera de vagones enganchados), se podrían tener vagones autónomos, con mayor frecuencia de paso, y la posibilidad de más «rutas» (interconectar las líneas o vías, y que parte de los vagones autónomos se destinen a evitar los trasbordos, pasando de una a otra de las actuales líneas o vías).
Me parece normal que existan protestas de todo tipo contra este decálogo.
La gente, naturalmente, se preguntará: ¿pero quién cree ser Uber (y otras empresas del sector) para decidir acerca del coche autónomo y quien podrá poseerlos? Y mas cuando esto parece afectar al derecho de circulación.
Es como si un consorcio de empresas privadas concesionarias de autopistas pretendiera arrogarse el derecho a decidir quienes podrán circular en coche o en que tipos de vehículos se podrá hacer. Podrían argumentar, por ejemplo, y con estadísticas en la mano, que para evitar accidentes habría que evitar a los jóvenes que salen por la noche y que se presupone bebidos, o a las mayores de cierta edad, personas con tendencia a la presión alta, o colesterol (por decir algo), etc.
Londres, por ejemplo, tiene su propia legislación. decidieron , en su momento, cobrar un peaje (solo accesible a los ricos) para evitar la congestión y contaminación de la ciudad. Pero no lo hicieron porque un grupo de empresas lo haya impuesto sino que fue una decisión política, y de alcance limitado, que tampoco se extendió a todas las ciudades británicas.
Son cuestiones políticas, y en las que las decisiones deben ser consensuadas con los ciudadanos. Las empresas privadas no deben intentar influir en la opinión pública y mucho menos crear decálogos.
Ademas, no todas las ciudades son como Londres o Los Angeles (de donde viene el coche autónomo). Otras ciudades, tienen otro tipo de problemas mas acuciantes para sus ciudadanos.
Estoy a favor del coche autónomo y creo que es verdad (si llega a tener éxito) que evitará muchos accidentes. Pero no se puede intentar decretar así quienes podrán conducirlo. Tampoco se puede pretender imponer su uso en todas partes por la fuerza o el dinero de un grupo de empresas que se creen con derecho a mandar en el mundo. Y menos cuando se trata de empresas como Uber o Didi.
Nadie esta contra el coche autónomo, sino contra la prohibición de tener coche propio y por una razón porque el coche es para unos una comodidad, algo que no esta penado tener, pero para otros es una herramienta de trabajo, por ejemplo los viajantes que visitan clientes dispersos, o los fontaneros, que trasladan una pesada herramienta en previsión de lo que vaya a necesitar.
¿Hay una razón de peso para que nos obliguen a alquilar un coche de tres o cuatro compañías o que viaje a pie?
¿Por que no puedo yo tener un coche autónomo y hacer (si quiero), economía colaborativa a través de una plataforma como Uber, (o su competencia), o Blablacar
Por qué va a poder comprar coches autónomos UBER y lucrarse de ellos y no lo voy a poder hacer yo?.
Entiendo, Gorki, tu comentario. Lo que no entiendo es porqué aparece como respondiendo al mío cuando no es así.
tienes toda la razón
De acuerdo con tu comentario. Mientras leía el artículo me di cuenta del consorcio empresarial y volví al principio para comprobarlo.
Por otro lado, pienso que el tema de evitar accidentes solo es marketing (aunque pudiera ser cierto que se reduzcan). Lo que cuenta es evitar sueldos y, por lo que veo, monopolizar el transporte.
Me parece muy positivo que un conjunto de ciudadanos (empresas, ONGs, consultoras…) aporten una reflexión sobre el futuro del transporte en ciudades (vivibles).
Y sobre la ciudad infierno, como suele reiterarse, decir que el infierno son los demás ciudadanos, no la tecnología que se aplica para su mobilidad. Con la ciudadanía actual lo tenemos muy complicado, incluso con vehículos autónomos.
Hay un problema básico de educación. Y de miedo al futuro, por el mal pasado que consiguió hasta ahora esta humanidad andante.
Hola Enrique, tengo una familia con 6 niños. La aproximación a un transporte menos contaminante en las grandes ciudades es magnífica. Sin embargo, echo en falta una perspectiva con mayor pluralidad en el perfil del consumidor: La mayor parte de alternativas que leo están pensadas para perfiles unipersonales. No sé si podrías ampliar información respecto las alternativas que las familias numerosas, como la mía, podrían tener, en este escenario que planteas. Muchas gracias!
La verdad, no he encontrado eso de “propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares”.
Lo que si me queda claro es lo del “palo y la zanahoria”.