Waymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.
El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.
¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque «oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle»? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.
Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…
This post is also available in English in my Medium page, “Waymo sets up its own self-driving car fleet»
El gran problema vendrá cuando llegue el primer muerto por accidente dentro de un coche autónomo atribuible a un fallo de la máquina: EEUU es el paraíso de las demandas y los litigios y seguro que hay esperando infinidad de gigantescos bufetes de abogados (una de las principales industrias norteamericanas) como locos por ponerle una demanda megamultimillonaria a Google (o a quien sea, pero que tenga dinero a espuertas).
Y si hay un muerto… podría significar eso la suspensión por parte de algún juez de la totalidad del servicio por falta de seguridad hasta vete a saber cuándo? Es posible.
Lo que no me queda nada claro es cómo van a implementar esas enormes flotas autónomas las empresas, supongo que necesitarán licencias para ello y a los taxistas que ya disponen de una no creo que les haga la más mínima gracia ver inundado de repente su mercado por miles de nuevos competidores, sean de vehículos autónomos o no. La solución podría ser comprar licencias antiguas e ir retirando a los taxistas humanos, pero si se quiere compensarlos bien para que no se quejen demasiado, el coste puede ser astronómico y comprometer la viabilidad financiera del servicio… no valía hace poco casi un millón de dólares una licencia de taxi neoyorquina?
Ya sucedio eso con Tesla. Y ni siquiera hablamos de un vehiculo SAE 4 o 5. No se prohibio el uso de Autopilot. Pero el algoritmo fue actualizado.
Lo mismo sucedera con los autos que ya sean SAE 5: la compañía será multada por el accidente, pero la compañía actualizará el algoritmo de conducción y ese accidente en concreto JAMÁS volverá a volver a suceder.
Intenta hacer eso con seres humanos detrás del volante…
Es cierto que ha muerto el conductor de un Tesla yendo con el piloto automático y que aunque la noticia ha salido en muchos sitios ha trascendido poco.
Por una parte, a Tesla se le conoce mucho más por el coche eléctrico que por el autónomo, es diferente que Waymo. Por otra, la víctima fue un hombre de unos 40 años, fan de Tesla y conocido en Youtube por su gusto por la velocidad.
Además, todavía la mayoría de la gente no tiene una idea formada acerca de lo que es un coche autónomo.
Será diferente cuando existan miles de estos coches circulando por las ciudades, la gente los conozca bien, y ocurra una o una serie de desgracias impactantes.
Entonces, la noticia sí trascenderá. Y se abrirá un debate que no sabemos a donde podrá conducirnos.
JJ, en el tiempo que pase desde que se empiecen a utilizar vehículos autónomos hasta que muera una persona, habrán muerto cientos o miles de ellas en vehículos no autónomos. Cuando muera una persona, cosa que obviamente ocurrirá en algún momento, el debate será tan sencillo como «los vehículos autónomos son infinitamente más seguros, mirad las estadísticas», debemos incentivar su uso lo más posible. Y en eso están asociaciones cívicas de todo tipo en Arizona, desde las relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol a las de la seguridad en la carretera, las de ciegos y las de personas mayores. Los beneficios superan a los problemas hasta tal punto, que hay que entender muy poco de estadística para plantearse que cuando muera una persona se detendrá algo. De hecho, esas fueron las conclusiones del tribunal en el caso del accidente mortal de Joshua Brown: la NHTSA también hizo constar que la frecuencia de accidentes que involucraban a los modelos de Tesla disminuyó en aproximadamente un 40% después de que la compañía introdujera el piloto automático.
De acuerdo. Como he escrito en el comentario de mas abajo Google quiere con esto evitar miles de accidentes producidos por errores humanos. Pero son cuestiones distintas.
Creo que aunque la conducción autónoma resulte lo más lógico para evitar accidentes, la opinión pública se dividirá cuando aparezcan los primeros accidentes graves.
Unos dirán que una máquina ha matado a un ser humano y olvidarán las estadísticas.
Supongo también que habrá intereses contrarios a la conducción autónoma que aprovecharán los accidentes para cuestionarla. Y también a los fabricantes de coches autónomos. Dirán que la tecnología no está madura y que son irresponsables.
En mi opinión el coche autónomo como industria tiene 2 importantes desafíos:
1) Como gestionar el impacto que supondrá la primera vez que un coche autónomo tenga un accidente con fallecidos.
2) Como protegerse de los actos vandálicos de los tarados de turno, especialmente en zonas urbanas donde el coche vaya a bajas velocidades o esté parado en algún semáforo. (Me autocontesto diciendo que esto supongo que lo solucionarán poniendo cámaras en los 4 lados del vehículo).
Y una o dos cámara en el interior Si en los autobuses, rallan los cristales, pintan el interior y rajan los asientos, habiendo un conductor, no quiero ni pensar lo que pueden hacer unos señores que van absolutamente solos.
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Pues sí, no lo había pensado pero también sería buena idea poner cámaras en el interior de los vehículos, por lo menos de los destinados a uso como robotaxis.
Lo que me sorprende es que para la flota de ¿robotaxis?. han elegido un vehiculo hibrido y no uno eléctrico.
No sorprende tanto si tomamos en cuenta la autonomía de los EVs en la actualidad y que estos vehículos están pensados para ser usados la mayor parte del día. Híbridos = menos recargas = más tiempo de servicio al día.
Enrique, en la lista de miedos absurdos que pueden acabar con el coche autónomo, añade el del juez que los prohíbe tras el primer fallecimiento y el de los actos vandálicos.
No sé por qué consideras absurdo que un juez paralice los coches, si a su juicio los considera un peligro público, o que no se vayan a dar actos vandalicos contra los coches autónomos, ¿No se han dado actos vandálicos contra las moto eléctricas,?
https://movilidadelectrica.com/vandalismo-bicimad/
Por otra parte muchas empresas automovilisticas, han tenido que retirar coches que se mostraron inseguros. Por ejemplo FIAT tuvo que retirar 1,33 millones de coches
http://www.bolsamania.com/noticias/empresas/fiat-retira-133-millones-de-vehiculos-por-riesgo-de-incendios-y-problemas-con-el-airbag–2770488.html
Buacando en Googe
http://www.europapress.es/madrid/noticia-60-coches-car2go-sufren-actos-vandalismo-rotura-lunas-20160113145505.html
Google no solo quiere mejorar el mundo evitando miles de accidentes de tráfico mediante la conducción automatizada sino que además los tiene bien puestos.
Saben que tarde o temprano un error (de hardware, software, sensores, etc.) provocará un accidente fatal y que tendrán que lidiar con ello. Que la opinión pública se dividirá y que mientras a algunos les parecerá algo asumible, otros lo considerarán totalmente inaceptable. Imaginemos que un Waymo mata a un niño, dirán que ninguna nueva tecnología justifica la muerte de un solo ser humano, y menos de un niño.
Por ello, a Google quizás no le conviene promocionar en los propios coches la marca Waymo (que tampoco suena demasiado bien) ni el logo (que no es especialmente bonito). Mejor que lo quiten y así, si hay un accidente, podrán echar las culpas a los Chrysler Pacifica (esta marca y modelo sí que suenan bien) y cambiar de marca y modelo.
Lo peor, sería que después de un accidente grave y llamativo la gente culpara a Google y esto terminase afectando seriamente a su marca principal. Dirían que Google es el responsable de la muerte de un niño, o de haber dejado en una silla de ruedas de por vida a una joven estudiante, etc. Y en las redes sociales unos cuantos escribirán barbaridades.
Tal vez a Google le convendría encontrar la forma de no poner en riesgo, con esto, el valor e indudable prestigio de su marca.
Como todos bien sabemos, el mejor amigo del hombre es el chivo expiatorio, ¿Cual sera el chivo que elegirá Google en caso de accidente? – El fabricante del coche
Me resultan un poco asombrosos los comentarios. Dans divulgando la idea de que el coche autónomo ya está aquí, demostrándolo con datos; y sin embargo las respuestas tratan el tema como si fuesen de una galaxia muy muy lejana.
Por un lado, los robots y autómatas hace muchos años que están entre nosotros, no conozco ninguna cadena de producción que no cuente con ellos en mayor a menor medida. Han causado daños y muertes por errores, fallos y negligencias. Y nadie en su sano juicio cerró las fabricas sin antes dar la posibilidad de arreglar las máquinas. Cierto es que en un terreno tan competitivo se verán mala praxis y dieselgate varios, pero desde luego no afectarán al modelo de coche autónomo en general, sino a algunas marcas en particular.
También se habla de cuando llegué el primer muerto. Pues señores, ya ha llegado y nada menos que de la mano de Tesla , y salvo una mínima fluctuación en su valoración y una guerra entre con los fabricantes de componentes, no pasó nada. Y presupongo que las propias compañías aseguraran sus vehículos, y si hace falta será la propia Google quien cree la compañía de seguros necesaria para implementar su negocio.
Sobre el vandalismo, esa opción también puede estar presente hoy en día. Pero cuando tienes perfectamente identificados a los usuarios en el interior y constantemente documentado lo que pasa en el exterior, supongo que serán asuntos puntuales, como hacer un graffiti en el metro con el conductor dentro.
Las únicas dudas sobre el coche autónomo, al menos en mi caso son:
– ¿Qué modelo de negocio se impondrá? El coche como servicio, con redes de compañías que presten un servicio de transporte público, reduciendo en consecuencia el número de vehículos en las calles y por tanto el volumen de negocio de los fabricantes. O seguirá siendo un bien de consumo personal, dónde cada cual tenga su vehículo en propiedad, renting o cualquier otra fórmula, siendo esto más continuista en el modelo de negocio actual.
– ¿Qué capacidad de coacción van a tener los grandes fabricantes para alargar los tiempos de implentación? Ya sea por razones macroeconómicas (puestos de trabajo, PIB, tejido industrial…) como por su propia influencia política con lobby.
Las únicas dudas sobre el coche autónomo, al menos en mi caso son:
– ¿Qué modelo de negocio se impondrá?
Salvo que disponqan otra cosa los gobernantes y prohíban uno de los dos tipos por decreto ley, lo que el público y las leyes de mercado dispongan.
Si el publico deja de querer un coche en propiedad o el precio de un coche autónomo se vuelve prohibitivo para un particular el primero. Si siguen prefiriendo es coche propio y lo pueden pagar, el segundo,. O unos un tipo y otros el otro, como ahora. que también hay gente que viaja en taxi y transportes públicos y no tienen coche..
– ¿Qué capacidad de coacción van a tener los grandes fabricantes para alargar los tiempos de implentación?
No veo por que van a coaccionar si el grueso de los coches los van a fabricar ellos
¿Con quien pacta Google? — Con Chrysler
¿Con quie4n pacta UBER? – Con Volvo
¿Que más va a querer un fabricante de coches, que achatarrar todo lo que hay y volver a fabricarlo todo de nuevo. ¿No tiene ya todos los fabricantes un modelo eléctrico?, – Pues cuando toque, tendrán un modelo autónomo, no me cabe la menor duda.
Lo cual no quita que unos acierten en la evolución y otros fracasen, como pasaba antes, ¿Donde esta la Fiat o la Citroen ? ¿Donde esta la Rover? ¿Conocia hace unos años a Hyundai ?
Algo vamos avanzando. Hemos pasado de «el coche autónomo no podrá con la rotonda de mi pueblo» al «si llega a haber un solo muerto podrían prohibirlo». Por supuesto, ese argumento no se aplica, por alguna misteriosa razón, a los coches no autónomos. Esos te causan miles de muertos cada año, tan solo en España, pero nadie pensó en prohibirlos.
Porque vamos a ver, ¿qué creen ustedes que va a causar más muertos?
– Opción A: el simio de la pradera conocido como Homo sapiens, que nunca estuvo adaptado a conducir un coche (entre otras limitaciones tiene un campo de visión patéticamente estrecho). Eso sin contar borrachos y conductores faltos de sueño.
– Opción B: tecnología de ultimísima generación, trufada de sensores que cubren 360 grados, con mejora exponencial del hard por la ley de Moore, y la experiencia acumulada de miles de coches autónomos que pronto serán millones.
Damas y caballeros: no hay color. Yo le podía ganar al ajedrez a mi Spectrum, pero estaba claro que eso no podía durar. Ahora mi móvil le podría ganar a mil humanos jugando contra los mil simultáneamente. Y esto es exactamente lo mismo. Vamos a ver una reducción en los accidentes de tráfico tan brutal que cuando miremos atrás, al momento actual, estos nos parecerán tiempos de barbarie.
Enrique ha hablado en este blog de un escenario donde solamente los taxis y vehículos de alquiler serían autónomos. Habrá que ver qué sucede finalmente. En todo caso, si efectivamente llega a haber una reducción sustancial de los accidentes de tráfico gracias a los futuros vehículos autónomos, este sería un fortísimo argumento a su favor.
No olvidemos, sin embargo, que también hay muchos accidentes causados por la imprudencia de los peatones y que es probable que, lamentablemente, la cantidad de los mismos se mantenga inalterada.
Incluso los accidentes provocados por peatones se reducirán. El coche autónomo tiene sensores cubriendo 360 grados, y unos «reflejos» (tiempo de respuesta) casi instantáneos.
Los humanos no somos conscientes de lo lentorros que somos. Incluso después de que nuestro cerebro haya decidido frenar o girar, pasa una cantidad de tiempo apreciable hasta que las órdenes llegan a manos y pies a través de los lentos axones y las todavía más lentas conexiones sinápticas, y otra cantidad de tiempo igualmente apreciable en el movimiento de las propias manos y pies.
En el coche autónomo las órdenes van directas a los frenos y la dirección del coche. Para que te hagas una idea, un buen mecanógrafo te hará cosa de 350 pulsaciones por minuto. Un PC es capaz de recoger y mostrar en pantalla hasta 1092 pulsaciones (18,2 veces por segundo, 55ms), y esto es así desde que salió el primer PC en 1981.
Ya entonces ese era un ritmo lento para la máquina, pensado para que la lectura de lo tecleado no consumiera muchos recursos de la máquina.
suena a futurista no me imagino a los taxistas utilizando estos tipos de autos sobre todo para nosotros , podria ser de una manera hasta turistico
Los accidentes mortales con coches autónomos van a causar SIEMPRE un gran impacto mediático. Al principio será por la novedad del invento. Pero dentro de 10, 20, 30 años será por la rareza del evento.
Lo mismo ocurre con los accidentes de avión o de los ascensores. Estadísticamente, el número de víctimas es insignificante en comparación con otras desgracias y decreciente pero su impacto mediático es muy grande. ¿Se prohiben? No, se hacen cada vez más seguros. Cuando yo era pequeño murió un chaval de mi colegio en un accidente de un ascensor bloqueado que se puso en marcha, y allí estábamos en la calle medio barrio impactados por el suceso. ¿Se prohibió el uso del ascensor? No, aunque tampoco se hizo nada en aquel momento. Tardaron décadas en obligar a poner puertas interiores a los ascensores. Con los aviones, cada vez que ocurre un accidente, se mejora la seguridad y ese tipo de accidente no vuelve a ocurrir…salvo que esté involucrada la acción humana.
El caso del coche es diferente al del ascensor porque está todo el tiempo interactuando con otros vehículos y con los peatones.
El avión, sí interactúa con otros aviones (puede chocar con ellos, algo que no suele ocurrir) pero en general está mucho menos expuesto que el coche que circula (excepto al despegar o aterrizar). Además, los aviones llevan siempre piloto y copiloto humanos (los quitarían?) aunque luego mande el piloto automático.