Hace un año, escribí una entrada titulada «La industria del automóvil en su laberinto«, tratando de plasmar la desazón que me generaba acudir al North American International Auto Show (NAIAS) y comprobar cómo los temas de los que hablaba la industria cuando intentaba «hacerse la moderna» estaban, un año más, prácticamente ausentes e ignorados en un show caracterizado por las booth babes, la potencia de los motores de explosión, los SUV monstruosos y la exhibición de más y más caballos de potencia.
Un año después, no he podido volver a NAIAS para comprobarlo por mí mismo – posiblemente debido del artículo anteriormente citado, que entre otras cosas surgía de un enfrentamiento en Twitter con un directivo de la marca que pagaba mi viaje – pero los que sí han estado siguen comprobando lo mismo que yo: que NAIAS es un bajón de expectativas fortísimo viniendo del CES de Las Vegas, que la presencia de las marcas de automóviles en CES no tiene absolutamente nada que ver con la de las mismas marcas en NAIAS, que lo de mirar al futuro se queda en la simple estética, y que lo que hacen es mostrar y rendir culto a los mismos modelos salvajes, enormes y que devoran litros y litros de gasolina que adoraban los años anteriores.
Una industria de petrol-heads que sigue rindiendo culto a los mismos símbolos, y que aísla las iniciativas de renovación en una exposición satélite, el Automobili-D, separada de la principal, «no vaya a ser que se nos pegue algo».
Algo cambia con respecto al año anterior, sin embargo: la industria se ha dado cuenta de que sus calendarios no tenían ningún tipo de sentido, y se ha puesto a gastar millones como loca – hasta noventa mil, según la estimación de Reuters – para electrificar su oferta. Ford ha anunciado una inversión de once mil millones de dólares para poner dieciséis modelos completamente eléctricos y veinticuatro híbridos enchufables en su gama en cinco años, con el primero llegando en el año 2020. El movimiento de Bill Ford para situarse en este ámbito es una obvia respuesta al movimiento anterior de la GM de Mary Barra, que el pasado octubre anunció la pronta salida al mercado de dos modelos eléctricos como parte de una iniciativa que la llevará a tener veinte vehículos completamente eléctricos antes de 2023, tanto de baterías como de célula de hidrógeno, y que hace pocos días anunció un modelo completamente autónomo sin pedales ni volante. Las compañías automovilísticas siguen hablando de sus visiones grandilocuentes y de la necesidad de reconquistar las calles, pero mantienen una total desinformación acerca de sus calendarios para este tipo de visiones, lo que las convierte, a efectos de realidad, en poco menos que ciencia-ficción.
De hecho, todo indica que algunas de las compañías están desesperándose para disponer de modelos eléctricos en su gama porque saben que los necesitarán para cumplir los muy agresivos requerimientos del gobierno chino para estar presente en su enorme mercado – toda marca que importe más de treinta mil vehículos al gigante asiático tendrá que asegurar que al menos el 10% de ellos son eléctricos, híbridos enchufables o de célula de hidrógeno antes de 2019, porcentaje que se elevará al 12% en 2020 – lo que convierte la reacción en prácticamente un movimiento defensivo. De hecho, la Volkswagen del dieselgate, con una fortísima presencia en el mercado chino, ha anunciado que su inversión se duplicará hasta los cuarenta mil millones de dólares.
Un año después de mi articulo, la industria del automóvil sigue intentando aparentar que está a la altura de la tecnología – hasta Ferrari pretende lanzar un modelo eléctrico para demostrar que las prestaciones obtenidas por Tesla están a su alcance – pero jugando con los mismos trucos: los híbridos enchufables como auténtica trampa para convencer a usuarios poco informados y que se sientan bien con vehículos que en muchos casos contaminan más que sus equivalentes de combustión, y plazos poco definidos para seguir prolongando la vida de la tecnología que siguen considerando central, su auténtica razón de ser. No, esto no es una cuestión de prisas. Tus planes no pueden – o no deberían – depender de las restricciones impuestas por uno u otro mercado. Esta reconversión debería provenir de un convencimiento real, de un verdadero cambio de mentalidad, de la constatación de que los vehículos de combustibles fósiles están destrozando el planeta, y deberían, en total puridad y en virtud de las evidencias que tenemos, ser prohibidos. Seguimos viendo una industria que no cambia porque crea que debe cambiar, sino porque la obligan. Lo dije en su momento, y lo mantengo: a este paso, terminaremos poniendo a las marcas clásicas de automoción en el mismo lugar que ocupan en nuestras mentes las empresas tabaqueras.
ACTUALIZACIÓN (19/02/2018): Charles Morris, de Clean Technica, se hace eco de mis comentarios en su artículo «Is big auto going the way of big tobacco?« y comenta que algo podría estar cambiando en la industria del automóvil…
This article was also published in English at Forbes, “The automobile industry shows signs of change, but not for the right reasons»
Hola,
Afortunadamente he tenido la oportunidad de coincidir contigo en algún evento patrocinado por marcas de coches (supongo que muy bien pagado) y tras leer tu artículo sigo pensando que no tienes ni idea de lo que hablas. Has oído campanas y las repites pero sin pararte a pensar en las barbaridades que dices.
El sector de la automoción incluyendo aviones, barcos y coches/camiones no representa más que alrededor del 18% de las emisiones que dices «están destrozando el planeta». Además, y como dato curioso y para tu información en China la energía eléctrica que predican la están obteniendo de quemar carbón. La peor de las posibilidades.
En cuanto a los híbridos enchufables, no sabes que los últimos modelos pueden circular entre 30 y 50 kilómetros en modo únicamente eléctrico y por tanto sin emitir ningún tipo de emisiones, salvo las que se generen para conseguir esa electricidad.
Por otro lado, me imagino que tendrás o has tenido coche y tan sólo te pido que recuerdes cuanto consumían los coches hace tan solo diez años y cuanto consumen ahora.
Hablar por hablar es sencillísimo pero conviene saber de qué estamos hablando para no confundir al personal.
Un saludo
Precisamente tu comentario es de las cosas que indican que no solo sé de lo que hablo, sino que además, voy muy bien encaminado. A ver, piensa: ¡Oh, qué barbaridad, cómo es posible que a este tipo que no tiene ni idea le paguen varias marcas de automoción (y bien, ahí aciertas) para que les diga esta sarta de tonterías sin sentido!! ¡Va a ser que el mundo está loco!! :-D
Pues si, es verdad te has vendido muy bien.
Me imagino que conoces el dicho aquel que dice que el tuerto es el rey en el país de los ciegos.
Un saludo
No es cuestión de cómo te vendes, es cuestión de analizar las industrias de manera desapasionada, desde fuera, teniendo en cuenta los patrones comunes que hemos visto en otros ámbitos. Para los supuestos “expertos” en esas industrias, eso resulta completamente inaceptable, y reaccionan como tú. Lo hemos visto en otras industrias y está aquí reflejado en esta página a lo largo del tiempo. Pero al final, las curvas de difusión y los procesos de innovación actúan siempre de la misma manera y en función de unas pocas variables, que no son precisamente las que esa industria consideraba. Yo no soy un experto en automoción ni pretenderé jamás serlo. Tampoco pretendo hablar ex-cátedra ni ser infalible. Pero sobre procesos de innovación, sé muchísimo más que la inmensa mayoría de los que trabajan en esa industria, porque leo muchísimo, estudio un montó, me documento, investigo y superviso procesos de innovación en compañías. De eso sí sé, y no necesito adornarme. En cinco años, hablamos!
Surprise, surprise… en Forbes deben ser igual de ciegos, porque han publicado el artículo :-) No seré yo el que utilice el argumentum ad verecundiam o argumento de autoridad, pero plantéate que a lo mejor, el hecho de que este tipo de conclusiones sobre la industria tengan una audiencia internacional interesada tiene algo que ver con la forma en que evoluciona la sociedad. A lo mejor eso de que «no tengo ni idea de lo que hablo» tiene una interpretación diferente!
Salvo 4 modelos con ventas irrisorias los coches que se venden hoy consumen exactamente lo mismo que los coches que se vendían hace 10 años. Comprobado con un GOLF serie 4 comprado en 2001, sustituido por un GOLF serie 7 comprado en 2017.
¿Cuánto pesan ambos vehículos?
¿Cuanto contaminan ambos vehículos?
Mi Clase A160CDI del 2008 consume más que el GL320CDI BlueTec del 2013 de un cliente, siendo el mío casi 1.000 Kg más liviano…
Si esos consumos que dices son reales eso diría muy poco a favor de la evolución de los motores de VW.
Y seguimos a la espera de la batería milagrosa que permita dar autonomía a los vehículos, bien por capacidad, o bien por velocidad de recarga.
En estas circunstancias, cada vez le veo más porvenir a los motores de pila de hidrógeno. El hidrógeno si se puede cargar en cualquier cantidad y en mínimo tiempo, lo que hay es un riesgo de explosión, aunque el antecedente de los vehículos a butano, demuestran que el riesgo es asumible..
No es tan fácil ni obvio como parece.
Hay que montar una red de hidrogeneras, mover hidrógeno líquido de una parte a otras, repostar hidrógeno comprimido ¿líquido? en unos depósitos muy caros, etc.
Y ya por no entrar en los costes: A día de hoy existen varias formas de conseguir el hidrógeno y en todas ellas el consumo de energía necesario para obtener un kilo de hidrógeno (55 – 70 kWh) supera en casi el doble la energía que ese kilo de combustible produce (33 kWh).
Pila combustible: cómo se produce el hidrógeno y cuál es su precio
Y sí, ya me han dicho alguna vez: ‘¿y si producimos electricidad ecológica para generar hidrógeno?’ Pues no ganamos nada: es más fácil mover electricidad que mover hidrógeno.
Al hidrógeno le queda mucho camino por delante, más aún que a las baterías.
Menudo argumento.
Hay que montar una red de higrogeneras, mover hidrógeno líquido de una parte a otras, repostar hidrógeno comprimido ¿líquido? en unos depósitos muy caros, etc.
Evidentemente igual que hay que montar miles de puntos de recarga rápida, mover energía electrica de un sitio a otro y utilizar barias (¿de litio? ) que son carisimas.
Para el hidrógeno se podria utilizar lla infrestructura de lqas bombonas de butano que estábn quedando en desuso. Ya se esta montando la infrestructura del hidrogeno
http://www.abc.es/motor/reportajes/abci-espana-tendra-20-estaciones-servicio-para-hidrogeno-antes-2020-201703021822_noticia.html
en todas ellas el consumo de energía necesario para obtener un kilo de hidrógeno (55 – 70 kWh) supera en casi el doble la energía que ese kilo de combustible produce (33 kWh)z Acepto como rteal tus cifras, ¿Acaso la energia necesaria para cargar una batería no es mucho mayor que la que luego la batería produce? Ademas lass baterías son muy contaminantes, mientras que las bombonas viejas de hidrógeneno no lo son
Al hidrógeno le queda mucho camino por delante, más aún que a las baterías. Esa es tu opinión pero no la de los expertos
Totalmente de acuerdo. Por no hablar de que por ejemplo para los garajes habría que rediseñar completamente los sistemas de ventilación ya que el hidrógeno requiere condiciones especiales.
Y por no hablar de que la solución de las baterías ya está por el buen camino, de hecho ya hay mucha gente en todo el mundo que puede utilizar su coche eléctrico en todas las circunstancias, como es el caso de los Tesla.
Vaya argumentos
Por no hablar de que por ejemplo para los garajes habría que rediseñar completamente los sistemas de ventilación ya que el hidrógeno requiere condiciones especiales.
Un garaje con coches de hidrógeno necesita menos ventilacion que uno con coches de gasolina porque en lugar de humo produce vapor de agua
Y por no hablar de que la solución de las baterías ya está por el buen camino, >/b>
¿Ah, sí?, ¿y en que consiste? ¿En poner baterías aun más pesadas a los coches? ¿Ha mejorado su capacidad de carga por kilo?
Será por eso que de los que de los 1.462.230 coches nuevos, que se vendieron en España solo 2.356 eran eléctricos, y de ellos 1.500 circulan en Madrid en car sharing pero no les dejan sobrepasar la «almendra» de la ciudad, así que, descontando esos, quedan 836 coches eléctricos en manos de particulares como mucho. ¡Todo un éxito!
El hidrógeno hoy en día se maneja en millones de toneladas al año en distintas industrias en todo el mundo, es una tecnología de las que “a nadie le importa” pero esta absolutamente dominada en lo que se refiere a almacenamiento, transporte, manejo, etc. Las grasas saturadas de galletas y muchas otras cosas, se hacen con hidrógeno. Los vidrios planos (ventanas de todo tipo, imagínate) se usa hidrógeno. El acero se trata (en muchos casos) con hidrógeno. En la industria de semiconductores… más hidrógeno, fertilizantes… hidrógeno, y esto es sin entrar en el que se usa en las industrias de refino de petróleo.
El hidrógeno se transporta en pipelines, o en camión o en bombonas y tirar un km de red eléctrica también cuesta una pasta, hay que comparar peras con peras. De lo que se trata es de hacer las cosas cada vez mas “renovables” o ecológicas. La electricidad en general no es ecológica. En California (uno de los sitios más avanzados del mundo en este sentido) la red eléctrica tiene alrededor de un 27% de energía renovable y con el objetivo legal de llegar al 30% en 2020 (y 50% en 2050 o antes) y tenemos el gran problema de la “duck curve”, en síntesis: que se produce energía (renovable) en momentos en los que no se consume tanta energía y ¿que hacemos con ella? Dado que la electricidad no se almacena fácilmente, ¿por qué no almacenarla en forma de hidrógeno, que no se agota, que se puede tener almacenado por cientos de años en cantidades masivas, que es 100% renovable, etc?
No hay que montar red de hidrogeneras, se pone un surtidor de hidrógeno (o los que hagan falta) en las estaciones de servicio existentes, esto es lo que se está haciendo en California, Japón y un pelín por detrás, en Francia, Reino Unido y otros muchos países. Mi Mirai, igual que los demás coches de FC, tardo máximo 8 minutos en llenarlo de hidrógeno. ¿Los coches de batería? Fantástico, yo con 5 kg de hidrógeno soy capaz de andar con mi Toyota del orden de 400km. Para andar 800km ¿que necesito? Pues 10kg de hidrógeno (y algo más del depósito), como el nuevo Hyundai. Cuantos kg. de batería hacen falta para que un automóvil ande 800km? ¡Ahí te quiero ver! Autobuses, camiones, etc.. no tienen tanto sentido los eléctricos de batería como los de FC. ¿Que podemos pensar de Walmart, Pfizer, Amazon y muchas otras que cambian sus carretillas eléctricas de batería por unidades de FC? ¿Que no saben lo que hacen? ¿O que lo saben mejor que otros?
La generación de hidrogeno se hace de muchas formas, los procesos de refinado de petróleo generan hidrógeno que normalmente se consume en la propia planta, además de eso el reformado de gas natural cuesta dos perras gordas, pero claro, no es ecológico porque salvo que hablemos de biogás, pues es gas natural, lo que implica mas CO2. Aun así es la alternativa mas barata actualmente. La forma “ecológica” mejor desarrollada hoy en día es la electrolisis del agua, de la que también hay varias versiones. La PEM, por ejemplo, consume unos 56kWh/kg de energía producido (no 70, que exagerar no es bueno). Energía que puede ser 100% renovable (eólica, solar) que si no en muchos casos se pierde por la mencionada “duck curve”, con lo cual ya tenemos una ventaja, en especial para países que no tienen petróleo ni gas. El rendimiento de la producción de hidrógeno por electrolisis esta alrededor del 68%, no hay muchos procesos térmicos (como los de los motores de combustión) que tengan ese rendimiento. El hidrógeno se puede quemar en turbinas y motores, pero la mejor forma de utilizar este hidrógeno es para células de combustible, como las de los coches y ahí de nuevo volvemos al rendimiento, con un 55-60% está más del doble por encima que un motor de combustión interna. Esto significa del orden de 24kWh/kg de hidrógeno. Esta cuenta que haces de lo que se necesita para producir hidrógeno y lo que genera después no es muy objetiva, no sé que es lo que quieres analizar con ello, pero si hay que comparar, echa cuentas de cuanto cuesta generar gasolina, transportarla etc.. o cuanto cuesta producir las baterías, cuanto duran sin degradarse, cuanto costaría reciclarlas (si alguien lo hiciese), etc.
Y la pregunta del millón, ¿qué hacemos con las baterías cuando están agotadas? ¿Quién se va a ocupar de reciclar este número ingente de baterías de litio altamente contaminantes de coches, teléfonos, ordenadores, etc, etc? ¿Otro regalito para nuestros hijos? ¿Acabarán en algún sitio tiradas como el plástico en las islas de plástico del Pacifico (además del resto de los océanos)? La industria de las baterías esta lejos de tener «todo resuelto” si quieren hacer las cosas bien.
En fin, los coches de batería tienen su mercado y los de hidrógeno otro, no son mutuamente excluyentes ni mucho menos, pero descartar el hidrógeno por desconocimiento es una lástima. Para que te hagas una idea, yo pago 400USD/mes por un Toyota Mirai, echo hidrógeno donde me parece, y soy capaz de conducir desde Los Angeles hasta San Francisco sin problemas. Por cierto, el hidrógeno para las estaciones de servicio se maneja casi siempre en forma de gas, aunque puede ser también transportado líquido. En los coches actuales siempre va en forma de gas, a 700 bar, aunque BMW y otras están trabajando con prototipos en líquido con o sin presión.
Tu comentario me parece muy interesante, te explicas muy bien.
Te cito: ”, en síntesis: que se produce energía (renovable) en momentos en los que no se consume tanta energía y ¿que hacemos con ella? Dado que la electricidad no se almacena fácilmente»
Me preguntó si el coche eléctrico no permitiría también justamente eso, almacenar en baterías energía originada en renovables.
Imagino cientos de millones de coches cargando sus baterías por las noches. Buena parte de esta energía almacenada proveniente de fuentes renovables. Energía que de otra forma se perdería, como ocurre hoy en horas de bajo consumo.
Se podría hacer eso que dices, pero sigues sin resolver el problema.
La energía solar obviamente se produce durante el día y la eólica, aunque tiene un perfil «raro» (menos predecible) suele tener sus picos al amanecer, al anochecer y luego aquí y allá, pero desde luego no se puede contar con ello específicamente por la noche.
He intentado pegar aquí un ejemplo de perfil de viento pero no se como hacerlo.
Y por otro lado lo que me imagino con pavor es donde terminan las baterías de esos cientos de millones de coches que comentas.
Muchas gracias JOSE LOPEZ-GALLEGO por compartir tu experiencia utilizando un vehículo con pila de hidrógeno, sinceramente, creía que fuera del entorno industrial esta tecnología estaba más inmadura.
Y siendo así, yo también prefiero utilizar una ligera pila de combustible que las pesadas y delicadas baterías actuales.
Me alegro, espero que pronto haya muchos coches de hidrogeno por allí.
Distintas ferias para distintos tipos de clientes.
Me encanta comprobar como algunos blogueros, escuchando campanas, informan mejor que toda la prensa escrita junta. A veces «las campanas» son mejores informando, que los llamados medios de «comunicación» de masas.
Muy pronto veremos cómo alguna de las grandes cae al abismo, como le pasó a Nokia con los móviles. Y como nuevas compañías lideran el mercado como nunca se han imaginado las actuales empresas del motor de combustión.
Y por supuesto las nuevas empresas que lo lideren serán de coches eléctricos, la primera Tesla, que tiene muy claro cuál es el futuro del transporte.
Me encantaría. La compañía me gusta, la gente que aspira a cambiar el mundo tiende a caerme bien. Pero no nos olvidemos que esto no va de empresas que nos caen bien o mal… mucho me temo que la empresa líder del futuro más bien podría ser alguna compañía automovilística china: ser una empresa con capacidad de producción muy limitada y productos dirigidos a un segmento muy alto del mercado supone una posición más compleja en su proyección futura que ser una empresa de automoción con amplia gama que tiene que incorporar la tecnología eléctrica «sí o sí» por imposición de su gobierno… Llevo muchísimo tiempo diciéndolo: ¡cuidado con China! Sus empresas de automoción nos resultan completas desconocidas fuera de su país, pero están entre las más grandes y poderosas del mundo!
Claro está, siempre que aprenda a construir coches en serie. http://www.elperiodico.com/es/motor/noticias/actualidad/tesla-empieza-entregas-model-3-6510864
Todo esto está muy bien y lo comparto pero, ¿de donde sacará China la energía para tanto coche eléctrico? ¿Tan grande es su parque de renovables?
A ver si va a ser peor el remedio que la enfermedad, es decir, nuclear o carbón.
Sí, China lidera absolutamente el desarrollo de las renovables, tanto en parque instalado como en producción de elementos como paneles solares. Mientras imbéciles como Trump pretenden volver al carbón, China se ha cargado de un plumazo sus planes de expansión de centrales térmicas y está poniendo paneles solares como si no hubiera un mañana…
Trump gano las elecciones en parte gracias a los estados donde prometió trabajos en «clean coal».
La dictadura china lleva 60 años gestionando tan bien que «crisis económica» para ellos es crecer al 5%.
Los chinos están muy agradecidos a ZP por fomentar SU industría de las renovables. ¿El mayor error de Tesla es producir en yankilandia? Justo es donde están fracasando. Apple en cambio, tiene claro donde es líder y donde es un follower.
Según como se mire, Carbón y nucleares China tiene lo que necesite, lo que no tiene es petroleo. y a China «ensuciar» nunca la ha importado en exceso,, basta saber el aire que a hay en Pekin
Las empresas automovilísticas norteamericanas, en general, producen autos a la medida de un público al que todavía le gustan los vehículos grandes y de gran potencia y que no se ha caracterizado precisamente por su gran preocupación por los temas medioambientales. En este sentido, por el contrario, las empresas europeas y japonesas han tratado de lograr, en todos estos últimos años, que sus vehículos tengan menores consumos y sean menos contaminantes.
El coche eléctrico será el triunfador cuando su batería tenga al menos una autonomía de 600 kilómetros y pueda recargarse en una electrolinera en pocos minutos. La mayoría de marcas ya tienen al menos un modelo eléctrico y cuando las baterías hayan mejorado notablemente, el salto se dará sin demasiados problemas.
Antiguamente, la gran mayoría de automóviles tenían un motor de gasolina. El paso hacia el diésel implicaba nuevas concepciones y desarrollos, pero se dio sin demasiadas dificultades. La transición hacia el motor eléctrico tampoco sería demasiado complicada, pues se trata de un motor que en muchos sentidos es más simple que los de gasolina o diésel.
Pero el problema es que no se trata de «mejorar» las baterías actuales, sino de inventar una nueva batería, basada en otro principio químico/físico que tenga mejores prestaciones que las actuales. Algo en la que hay muchos equipos de investigación inmersos y se ha invertido much´`isimo dinero, pero en que, (de momento), nadie ha dado con la solución, lo mejor que se ha inventado, (hasta hoy), son los clásicos acumuladores de plomo, y las baterías de litio.
El intento de Tesla de hacer andar un coche poniendo tropecientas baterías de smartphon, no puede llevarse mucho más allá y resulta no suficiente.
Querido Gorki, los eléctricos del futuro no necesitarán baterías, como los trenes eléctricos.
Inicialmente todos los coches eran todoterreno por no haber carreteras asfaltadas.
En 2014, ya tuvo lugar esta presentación en la que se arroja un poco de luz acerca de la agenda de la industria automovilística, y los motivos de la misma. espero que os guste. https://www.youtube.com/watch?v=O86jqLPnNIQ
Otra industria reacia a cambiar de modelo de negocio para dar al cliente lo que demanda.
Mientras tanto en el sector de la venta minorista, Amazon se plantea comprar Carrefour.
Ley de vida. Las personas como las empresas o las industrias, nacemos, crecemos, envejecemos y morimos.
La verdad que coincido con tu artículo, yo también estoy convencido desde hace tiempo que a ninguna compañía automóvilística le interesa el coche eléctrico. La única Tesla, única con convencimiento total. Todas las demás, con sus grandes anuncios para 2020 (este año no va a tener días suficientes para todos los lanzamientos que se van a producir) están obligadas por las legislaciones que empezarán a aplicarse a partir del mismo.
Las grandes marcas saben que morirán si no mudan el 100% al eléctrico, a la vez que tienen que preparar un plan para hacer el «phase out» de los coches actuales y de las inversiones que todavía no están amortizadas de sus motores de explosión. Por este motivo no me sorprende que no puedan / quieran decir la verdad y manipulen la información a su antojo. (En mis conferencias digo que hasta dirán que las baterías producen cáncer….)
Lo que si me sorprende es leer comentarios en tu blog (que agradezco que no hayas borrado) para darnos cuenta de la cantidad de ciegos que existen a este respecto, no doy crédito. Con cariño y respeto lo digo, la capacidad de «entender» un problema,, «analizarlo» y borrar o modificar «patrones aprendidos» es muy baja
José Luis, me parece, en realidad, que estás juzgando las opiniones que aquí se han dado de una manera muy apresurada. Evidentemente, uno podría estar ciego porque no ha estado, por ejemplo, en la planta de Mercedes Benz en Sindelfingen y visto de primera mano los avances de la empresa Daimler AG con respecto a los vehículos eléctricos. Sin embargo, uno podría también estar ciego:
a) Si es que no ha vivido nunca en un país en vías de desarrollo y conocido su infraestructura y el para muchos imprevisto gran tamaño de su mercado automotriz, donde algunas iniciativas interesantes, como los automóviles a diésel, han tenido una presencia más bien anecdótica.
b) Si es que no ha comprendido que para muchas personas en todo el mundo los autos son una pasión comparable a la que tienen los fanáticos de Apple por todo lo que hace la empresa de Cupertino.
c) Si es que no se ha dado cuenta de que las baterías de los Tesla son fabricadas por Panasonic y que lo único que Tesla hizo fue poner varias baterías de alta capacidad de dicha empresa japonesa en un auto grande.
d) Si es que no se ha fijado que Tesla genera también en sus seguidores una pasión similar a la de Apple, que, de igual manera, nubla su objetividad.
e) Si es que nunca ha ido el Salar de Uyuni y visto la maravilla natural que sería transformada en baterías; si no tiene respuesta para el destino de las baterías usadas; si no tiene claro que la necesaria transición hacia la generación limpia de energía eléctrica tardará en la mayoría de países bastantes años.
f) Si es que no analiza que este cambio no solo perjudicará a poderosas compañías petroleras de dudosa reputación, sino también a muchos países en vías de desarrollo cuyos ingresos dependen principalmente del petróleo.
Personalmente, la idea del auto eléctrico me parece magnífica y sé que muy probablemente será una realidad en el futuro cercano, pero tampoco olvido que esta idea ya tiene un siglo de existencia y que el tema de las baterías (autonomía, tiempo de recarga, peso, reciclaje) todavía no ha terminado de resolverse de manera satisfactoria.
Sin ánimo de hacer de palmero, qué maravilla de blog, tanto por los artículos como las aportaciones en los comentarios.
Personalmente llevo bastantes meses prorrogando la compra de un coche principalmente por el panorama tan incierto y cambiante en el mercado del automóvil, no sólo en cuanto a la tecnología que incorporan cada vez más rápido, en motores eléctricos o en asistencia y conducción autónoma, ni por el más que previsible y anunciado cambio en las regulaciones y legislaciones municipales, sino también por el cambio del paradigma del automóvil como propiedad al del AAS, como servicio, del cual también ha hablado el profesor recientemente. Porque ¿tiene sentido hacer una inversión (que ya de por sí venía siendo de las peores) sabiendo que en los próximos 3, máximo 5 años, tu coche puede estar tan desfasado como puede estarlo ahora un iPhone 4 ??
Yvon, la prohibición total de la venta de autos nuevos a gasolina o a diésel se prevé, en Gran Bretaña y Francia, para el año 2040. Otros países hablan de 2030. Noruega, incluso de 2025. En todo caso, estamos hablando de vehículos nuevos; los antiguos seguirán circulando algunos años más.
Los vehículos a diésel son los primeros que están en la mira de las alcaldías de las grandes ciudades. En París, por ejemplo, no podrán circular a partir de 2024, a diferencia de los de gasolina que podrán hacerlo hasta 2030. Adquirir un automóvil a diésel ha dejado de ser una buena idea.
Por otro lado, comprar un auto eléctrico en este momento es también una mala idea. Actualmente, la mayoría tienen una autonomía de alrededor de 150 kilómetros. La progresiva mejora de las prestaciones de estos vehículos a lo largo de los próximos años hará que los modelos actuales, previsiblemente, sean vistos como obsoletos a mediano plazo y que su precio de reventa sea bastante bajo.
La mejor inversión en este momento, según mi criterio, sería un automóvil a gasolina, Volkswagen Golf o similar, de dos o tres años de antigüedad que cumpla con la norma Euro 6. De este modo, tendrías un buen auto para los próximos 10 años a un precio no demasiado elevado.
Efectivamente, con este panorama las opciones con menos riesgo serían comprar un vehículo de segunda mano o fórmulas como el renting o el leasing, y así poder pasar estos 3 o 4 años antes de volver a plantearse si es recomendable comprar un vehículo nuevo.
Un artículo interesante y clarificador sobre el hidrógeno:
‘It’s a no-brainer’: are hydrogen cars the future?
Sigo con mucho interés este blog, en este caso me parece que el enfoque es muy americano y no es justo con algunos fabricantes que llevan tiempo apostando por el vehículo electrico. La Alianza Renault-Nissan lanzó al mercado su primer coche electrico en 2010 (!!), cuando casi todo el mundo pensaba que no tenía futuro (incluidos otros grandes fabricantes). Desde entonces han puesto en el mercado diferentes modelos, incluidas furgonetas, han mejorado sustancialmente la autonomía de los vehículos e incluso Renault acaba de poner en marcha junto con Ferrovial un servicio de car-sharing en Madrid.
No soy neutral (trabajo para una de estas 2 Marcas), pero creo que a veces hay que mirar también lo que sucede más cerca (en Europa …) y me parece de justicia reconocer que no todos los fabricantes son iguales en este tema. Un saludo.