Mis amigos de Car2go están celebrando el segundo cumpleaños de su lanzamiento en Madrid, en cuya presentación me pidieron entonces que participase, y con tal motivo me solicitaron una breve reseña para su nota de prensa. La nota fue distribuida esta semana por Europa Press, así que es posible que la hayáis visto pasar en algunos medios.
Cuando hace dos años hicimos la presentación de Car2go en Madrid, yo acababa de volver de Stuttgart, donde había estado hablando con su parent company, Daimler, sobre la esencia de la innovación y por qué las compañías estaban obligadas a investigar e innovar precisamente en los elementos que podían ser susceptibles de alterar – o eventualmente destruir – su actual modelo de negocio: a nadie se le escapa que si algunos de los desarrollos recientes de Daimler, como Car2go, MyTaxi o Moovel, funcionan maravillosamente bien, el incentivo para adquirir un vehículo propio puede llegar a disminuir. Toda esa reflexión venía al hilo de un artículo sobre los procesos de innovación que había escrito en Forbes, «If you want to change things, you have to break things« (lo que sería en español de toda la vida un «si quieres hacer tortilla, tendrás que romper algunos huevos» :-) En mi presentación, hablé precisamente de esas cosas, de cómo las soluciones tradicionales habían demostrado su inutilidad a la hora de disuadir al ciudadano del uso de su vehículo particular, y de por qué era necesario plantear más opciones para la movilidad en las ciudades.
Car2go era hace dos años en Madrid un concepto bastante sorprendente: la idea de tener una flota de vehículos aparcados en cualquier punto de la ciudad que cualquiera podía, con una simple app, localizar, abrir, conducir y pagar por minutos de uso era ya de por sí muy curiosa, y aunque ya era relativamente habitual en otras ciudades, resultaba poco conocido. La decisión de la compañía de venir a Madrid con una flota exclusivamente eléctrica le abrió las puertas de un Ayuntamiento muy sensibilizado con temas como la congestión y la contaminación, lo que llevó a la institución a participar activamente en la presentación, y la normativa que permitía aparcar vehículos eléctricos sin restricciones en zonas azules o verdes fue clave a la hora de hacer el modelo económicamente viable… aunque se pasó por algunos momentos malos. Por otro lado, la compañía llegó en medio de una «tormenta perfecta»: una ciudad y un Ayuntamiento cada vez más concienciados con el problema medioambiental, con unas circunstancias climáticas que generaban lecturas alarmantes en las estaciones de medida, con restricciones planteadas como inminentes, y con un creciente interés en el vehículo eléctrico. El lanzamiento despertó muchísimo interés, hasta el punto de que, en muy poco tiempo, la ciudad se configuró como una de las más activas en el uso y rotación de sus vehículos.
Hoy, el modelo ya no resulta sorprendente, sino un elemento constante del paisaje urbano: a Car2go le siguió Emov, sobre la que escribí un pequeño mini-caso el pasado junio, y en breve tendremos también a Zity y a DriveNow. Una oferta amplia, con vehículos de distintas características, que puede lograr que, efectivamente, más usuarios se planteen no mover su vehículo particular, o incluso no adquirir uno. ¿Es el carsharing eléctrico la solución a los problemas del tráfico en las ciudades? No, o al menos, no de manera automática, pero sí es, con seguridad, uno de los elementos implicados en la transición de la idea de automóvil como posesión, como producto, a una más centrada en el concepto de servicio a demanda, una visión de futuro que ya incluye, como prueba el modelo, a los propios fabricantes de vehículos. Por otro lado, los datos referentes al incremento de la demanda en los servicios de carsharing en días de restricciones por elevada contaminación podrían indicar que si algunas de estas restricciones se planteasen como permanentes, como las referentes a la reducción drástica del espacio de aparcamiento en superficie, podríamos pensar en transicionar hacia entornos en los que la presión del tráfico dentro de las ciudades se redujese de manera considerable. Entre tener miles de conductores cada día utilizando ineficientemente sus vehículos particulares y dando vueltas incesantemente por la ciudad intentando aparcarlos, y tener una amplia flota eléctrica compartida y en régimen de alta ocupación, es evidente que la segunda solución supone una optimización del uso de los recursos y una opción mucho más sostenible.
A continuación, el breve párrafo que escribí para la comunicación del segundo aniversario de la compañía:
Cuando algo, en dos años, pasa de ser un simple lanzamiento de un servicio a convertirse en un elemento icónico y omnipresente del paisaje de una ciudad, es que hablamos de un cambio importante, de uno de los elementos que caracteriza el futuro del transporte urbano. Car2go llegó en medio de la tormenta perfecta – contaminación y atascos crecientes, medidas restrictivas, e interés por la movilidad eléctrica – y tiene mucho que aportar de cara a que se produzca un cambio de mentalidad que posibilite un futuro mejor para todos. El futuro del automóvil no es ser un producto, sino un servicio.
Desconozco en absoluto el negocio del Car Sharing por lo que no considero adecuado hablar sobre lo que tendrían que hacer. Lo que si puedo hablar es de lo que los consumidores deseamos.
– Centralizar algunas cosas. La competencia siempre es buena. pero en este caso lleva a una complicación para el usuario innecesaria el que cada empresa necesite que te «apuntes» en cada servicio uno y que existe una app diferente para cada marca. Lo ideal es que el estar apuntado en un servicio, se extendiera automáticamente para todos los que puedes utilizar con el carnet de conducir. Si estoy apuntado por ejemplo en Car2go automáticamente debería poder utilizar los Emov y que en la app aparecieran unos y otros, así como los de todos los vehículos (bicicletas de diversos tipos y motocicletas que mi carnet de conducir me permite utilizar. y que sea yo el que elija entre los diferentes servicios existentes, el que considere mas adecuado en cada caso.
Mayor variedad e vehículos.- Lo ideal seria que con diferentes tarifias pudiéramos elegir en cada caso el vehículo más adecuado a nuestras necesidades, por ejemplo creo que hay lugar para el alquiler en carsharing de «fregonetas» para determinados transportes y mini mudanzas.
Mas territorio cubierto. Los usuarios desearímos llegar a lugares cada vez mas distantes, por lo que de acuerdo con lo que permita la autonomía de los vehículos, deberia ampliarse el radio de acción
del Car Sharing. Es urgente que algún el servicio, aunque no sea 100% electrico, (puede ser híbrido por ejemplo, alcance las diferentes ciudades dormitorio de la periferia de Madrid.
Vehículos personales.- Hecho en falta vehículos muy baratos y ligeros de una sola plaza que pueden ser suficientes para le 80% de los desplazamientos, una especie de cruce entre un triciclo y un Smart.. Para muchos las motocicletas electricas son el vehículo ideal pero andar por el centro de Madrid, pero muchos consideramos que andar en moto por Madrid, es un deporte de riesgo y preferimos vehículos que nos protejan mejor
.
Parkings de Car Sharing en el centro. Se precisa tener la seguridad de poder aparcar en el centro, El problema que tienes es que si no hay sitios en la calle no tienes la alternativa de l dejarlos en un garaje . Creo que es el momento de que los parquing subterraeos que están en suelo municipal reserven espacios a los car sharing.
Lo de la periferia es un tema interesante, que lógicamente he preguntado en más de una ocasión viviendo como vivo a 23 km. de Madrid. La respuesta es que esos desplazamientos son muy complejos, porque se producen en unas franjas horarias muy determinadas y habitualmente en la misma dirección, lo que hace muy difícil dotar las unidades necesarias para satisfacer la demanda a unos niveles razonables. Si dejas cien coches en Majadahonda, entre las 7 y las 10 se los harán llevado todos a Madrid, pero a cambio tienes muy poca gente que se lleve vehículos de Madrid a Majadahonda hasta que, entre las 17 y las 20, te los lleven de vuelta trabajadores que vuelven a su casa desde sus trabajos. Eso genera flujos muy complicados en los que dependes de «jockeys», conductores profesionales de la propia compañía, para que desplacen vehículos de un sitio a otro para mantener un cierto equilibrio, y si bien es algo que hacen dentro de la M30 porque los desplazamientos son relativamente cortos, si lo elevas a distancias mayores, las cuentas parece que ya no salen, salvo que sean localidades con una cierta bidireccionalidad en los flujos de tráfico, que no hay muchas…
Ya indiqué que desconozco si mis peticiones son razonables o no desde el punto de vista de empresas privadas, que tienen, (lógicamente), como principal objetivo obtener beneficios y no el resolver los problemas de tráfico de Madrid, Sin embargo, no entiendo que no lleguen a las terminales de Barajas, ni que no tengan un parking en las estaciones de cercanías de Madrid Capital.
Coincido con Gorki en lo de la necesidad de este tipo de alternativas en la periferia. Car2Go y Emov se han implantado donde hay más volumen de operación pero donde no eran tan necesarios, porque la oferta de transporte público (metro, autobuses, etc.) es considerablemente buena en capilaridad, frecuencia de paso, etc. Una persona que viva en Madrid capital puede plantearse en muchos casos no tener coche particular (dependerá de sus circunstancias).
En cambio, según te alejas de la capital, el coche particular empieza a ser más «tentador» porque la oferta de transporte público es menor, y sobre todo, por las frecuencias de paso, que en verano son aún peores. Car2Go no llega por ejemplo a Alcobendas o Tres Cantos. También les pregunté y no tenían planes, y creo que hay bastante gente de Madrid capital que se desplaza a trabajar a esas localidades por sus centros empresariales y viceversa (salió el tema en un post reciente). No hay más que ver la A-1 o la 607 a la misma hora en ambos sentidos.
Si te vas a la zona C1 de Madrid, el coche particular ya es imprescindible (con todo el dolor de mi corazón) aunque solo sea para desplazarte a una zona mejor conectada y coger transporte público, y eso si eres concienciado y algo masoquista. Si no es el caso (la inmensa mayoría), siguen con el coche particular hasta el infinito (centro de Madrid) y más allá…
Ayer fue el día tan temido para algunos, tan imposible que llegase para otros. Un pequeño grupo de coches de Google empezaron a circular sin conductor de seguridad. Sí, coches que van solos en medio de las calles de una ciudad.
https://medium.com/waymo/with-waymo-in-the-drivers-seat-fully-self-driving-vehicles-can-transform-the-way-we-get-around-75e9622e829a
Asimismo, Google ha anunciado que en unos pocos meses empezará a prestar servicio de robotaxis, también sin conductor de seguridad (ya llevaba meses haciéndolo con él).
Es el comienzo de una nueva era. Car2go, Uber, las compañías de taxis, los fabricantes de coches, las empresas de transporte y las de reparto, y un largo etcétera de incumbentes van a migrar al robotaxi y otros vehículos autónomos. Van a necesitar hacerlo a toda velocidad o perecerán en el intento.
Son car2go o emov negocios RENTABLES? Como va a licenciar waymo su tecnologia para hacerlo rentable? Nos hemos adelantado 3 años, eso tb lo tendremos claro no?
Me da la impresión de que este tipo de servicios para que sea bueno, para que siempre haya disponibilidad de vehículos, requiere, incluso más vehículos que si todos fueran personales.
La razón, es que todos salimos y volvemos aproximadamente a la misma hora.
Si finalmente usamos un vehículo por persona alquilado o propio, la solución pasa por utilizar vehículos para una o dos personas.
El Renault Twizy es un modelo eléctrico para una persona y alguna carga o dos personas, que consume menos energía que una persona caminando. Y por su pequeño tamaño se achicaría muchísimo el espacio requerido para estacionamiento y para circulación.
Tomo la información de Gorki.
«Hecho en falta vehículos muy baratos y ligeros de una sola plaza que pueden ser suficientes para le 80% de los desplazamientos, una especie de cruce entre un triciclo y un Smart», y coincido también en la necesidad de que sean más seguros que por ejemplo una bicicleta o una moto.
No es cierto que salgamos y volvamos a la misma hora. Para empezar, hay una gran masa de jubilados que también necesitan transporte, pero que no tienen horario laboral. Luego están los que van al trabajo caminando, en metro, o en autobús, porque en su caso les viene bien. Entre los que van en coche, los hay que entran a las 8, los de las 9, los de las 10.
Incluso en horas punta, tienes una enorme masa de coches aparcados en la calle, más los que están en aparcamientos particulares. En un modelo de coche compartido tan solo necesitas una fracción de los vehículos necesarios en un modelo de coche propio.
Entiendo que lo que escribí es algo simplificado. Pero es bastante cercano a la realidad.
En principio los que toman transporte público, o van caminando, no forman parte de este problema.
Los problemas ocurren en las horas pico. Si durante el día las calles están abarrotadas de autos estacionados y de noche no, significa que durante el día hubo gente que se desplazó a ese lugar y que de noche se va.
Es cierto que podría haber alguna persona que tenga que volver y que podría usar alguno de esos autos. Pero esa persona que tiene que volver, antes habría tenido que llegar.
Por lo tanto tomaría un auto compartido, que podría ser otro, no el mismo en el que llegó, pero dejaría en su lugar el que usó para llegar.
Esta idea la discutíamos en la Universidad hace muchos años atrás, en el época en que creíamos que íbamos a cambiar el mundo.
Este tipo de optimización no reduce prácticamente en nada ni el tránsito, ni los autos estacionados.
Si además requiere la existencia de personas que trasladen los autos de un lugar a otro para cubrir las direcciones de los flujos de tránsito, estamos cambiando un problema por otro. Y agregamos al problema, mayor consumo de combustible.
Esta no es una idea nueva. Hace muchos años atrás (mayo francés, década del 70 etc) lo discutíamos duramente, porque el problema incluía temas ideológicos sobre la propiedad privada y la compartida o la pública.
Yo creo que la verdadera solución aún no se ha encontrado, pero confío en que la tecnología resuelva el problema.
El transporte público mejora bastante esto, en la medida en que sea lo suficientemente bueno y barato como para atraer a la gente al mismo.
Pero por ahora, no es ni suficientemente bueno, ni suficientemente barato, y lo que es más grave en esta discusión, solo tenemos en cuenta la comodidad y el tiempo.
No tenemos en cuenta el combustible, pero existe, y en general es desfavorable para un servicio de transporte público.
Los autos individuales, eléctricos, pequeños y en consecuencia de bajo consumo, como el que mencioné antes, son por ahora, la mejor solución que veo.
Y es una solución que ya está disponible.
La realidad es bien distinta a lo que comentáis…yo no veo tantos car2go por Madrid. El coche en propiedad tiene muchas más ventajas de las que proponéis. Pregunto a mucha gente sobre qué piensa de car2go, y el que vive en Madrid te dice, que es más caro que el metro (sin tener abono) y el valor añadido es insignificante a menos que no soportes el trasporte público.
No hay que especular sobre la realidad, Enrique… es la que es: son quinientos vehículos moviéndose por la almendra de Madrid, más otros quinientos de Emov, y los que vengan de Zity y de DriveNow. Es una cantidad significativa, y es casi imposible moverte por Madrid sin cruzarte con ellos. Están en uso constante, moviéndose por todas partes, y los usa gente que entiende que usarlos les ahora dinero frente a la alternativa de mover su propio coche. Obviamente, compararlo con el metro es absurdo: es otra cosa.
Gracias por responder Enrique.
Sabes que si se comparan los 17.000.000 kms recorridos por vehículos car2go en dos años y teniendo en cuenta que son 500 vehículos. Sale que cada uno ha recorrido 17.000 kms al año. Cifra no muy superior a lo que recorre un coche típico en Madrid. Es decir, primero, los coches están infrautilizados, no sustituyen a miles de vehículos como se intenta vender. Y en segundo lugar, es una cantidad mínima de kilómetros respecto a los millones de vehículos que se mueven en Madrid.
No puedes pedir a una plataforma que sea eficiente desde el primer día. Las pautas de adopción social son lentas. Pero no me cabe duda de que la forma de desincentivar el vehículo privado es precisamente así, generando más alternativas…
Comparar el kilometraje que hace un coche privado, con el que hace un Car2go, es engañoso, Habría que comparar el kilometraje que hace un Car2go con el kilometraje en ciudad que hace el coche privado, calculando que como media el coche privado haga 15.000 km al año, (algo menos que el Car2go), al menos 5000 km se hacen en verano y en viajes fuera de la ciudad, tanto en de ir a la costa o a un centro comercial al 30 Km. esos viajes no se pueden hacer nunca en Car2go. (de momento).
Opino que cada día aumentará la utilización de carsharing para circular por el centro de la ciudad, pues en viajes por zona azul con lo que gastas de parking pagas el importe del alquiler de estos vehículos
Y nada digo de la competencia con el taxi tradicional, En muchas empresas de mi barrio han cambiado los desplazamientos por la ciudad en taxi por el carsharing por motivos de economía. A medida que se utilicen mas y aumente el número de vehículos, más gente pasa a utilizarlos de forma habitual, es cosa de probar una vez. Por eso los propios taxista consideran contraproducente hacer hoy huelgas de taxi..