Un artículo largo y muy recomendable en el New York Times para cualquier persona interesada en las dinámicas de innovación, «Can Ford turn itself into a tech company?«, describe los avances de la compañía automovilística norteamericana en el campo de la conducción autónoma, y me permite reconocer una gran cantidad de los rasgos que he ido pudiendo apreciar en una empresa que me ha dado en múltiples ocasiones la ocasión de acercarme y examinar sus actividades con cierto nivel de detalle.
Con Ford he podido acudir a dos North American International Automotive Show (NAIAS) en Detroit, me han presentado a muchos de sus principales directivos, he acudido a eventos de presentación de proyectos, a su presencia en eventos tecnológicos como el Mobile World Congress, incluso he tomado copas con directivos de algunos de sus proyectos más punteros… y no, no hablamos de una compañía cualquiera, sino de una que ha pasado por épocas de crisis importantes, que ha sabido salir de ellas con brillantez, y que se plantea su futuro con cambios culturales, con atracción de nuevos tipos de talento y con desarrollo de habilidades. A la pregunta del artículo, si Ford puede reconvertirse en una compañía tecnológica, debo decir que da toda la impresión de que sí: he visto departamentos enteros liderados por auténticos entusiastas del desarrollo de software, del tinkering y de la experimentación, personas que no habría nunca esperado ver dentro de la típica compañía automovilística tradicional, y que me han generado muy buenas impresiones con respecto a ese futuro.
Sin embargo, también he podido ver cómo la estructura de una compañía automovilística solo es capaz de acomodar ese tipo de dinámicas competitivas hasta cierto punto, dentro de unos límites. Desde mi primera visita a Detroit en 2013, cuando el proyecto de vehículo autónomo de Google era tan solo un anuncio que afirmaba que su producto estaría listo y circulando con pasajeros reales en un plazo de cinco años, la manera de responder de los ingenieros de Ford a las preguntas relacionadas con ese tema evidenciaba que no eran conscientes de que estaban comenzando a competir con un animal completamente distinto, con un tipo de compañía que no se parecía en nada a las que históricamente habían sido sus competidores. Empezando por la negación: «no, Google no es una amenaza porque jamás fabricarán vehículos», «la fabricación de vehículos es un negocio demasiado complejo como para que nadie que no sea una compañía automovilística pueda meterse en él», «estamos protegidos por muchas décadas de experiencia y know how«, «los usuarios no quieren que sus vehículos conduzcan solos sino únicamente ayudas a la conducción», etc. y siguiendo por la confianza en que si se ponían en ello, podrían adelantar a Google – después escindida en Waymo – en cuanto que hiciesen un mínimo esfuerzo.
Estamos en 2017, dos años por delante de los cinco que Sergey Brin predijo en 2012, y los vehículos autónomos de Waymo ya ruedan sin conductor en medio del tráfico habitual de Phoenix transportando a cientos de voluntarios que se prestan para experimentar con ellos. La compañía no solo ha sido capaz de poner en práctica su hoja de ruta, sino incluso de adelantarse a sus propios planes, mientras Ford y el resto de fabricantes tradicionales de automóviles siguen en fases aún mucho más tempranas, progresando lenta y dolorosamente por los cinco niveles de autonomía mientras Waymo da la vuelta al problema comenzando directamente por el 5 y planteándose desde el primer momento prescindir del conductor humano. ¿Cómo competir con una compañía que plantea una aproximación tan radicalmente distinta, tal alejada del enfoque tradicional de todas las empresas de automoción? Frente a la innovación progresiva de las compañías de automoción tradicionales, Waymo ha propuesto un modelo de tabula rasa en el que no partía de ninguna de las asunciones habituales, en el que replanteaba el automóvil y la actividad de conducir de manera radicalmente diferente, como solo puede hacerlo quien nunca ha competido dentro de ese entorno, quien no ha tenido que lidiar con las restricciones que otros siempre tomaron como imposibles de superar. Una aproximación al problema fresca, distinta, totalmente enfocada y sin distracciones de ningún tipo, que ha dado unos resultados muchísimo más eficientes, y que ha puesto una flota de vehículos completamente autónomos en el mercado en un plazo totalmente inesperado para compañías que no solo están acostumbradas a otros ritmos, sino que además, incluso si hubiesen sido capaces de innovar a esa velocidad, habrían esperado para tratar de proteger con ello sus inversiones y su negocio tradicional. Mientras Waymo ha puesto su servicio de taxi con vehículos autónomos en el mercado en 2017, las compañías automovilísticas aún creen que casi nada va a cambiar en su industria hasta el año 2030, y que podrán seguir vendiendo sus productos de hoy con leves mejoras como si tal cosa. Buena suerte.
Nadie, ni empresas tradicionales de automoción, ni nuevos entrantes como Tesla, ni competidores nuevos surgidos a partir de otros modelos de explotación como Uber o Lyft, ha sido capaz de plantear ni siquiera una sombra de competencia real a Waymo, una competidor perteneciente a otra industria, sin experiencia previa en el mundo de la automoción como tal, pero con un nivel de enfoque y una aproximación radical al problema que ha dejado a todos los demás contendientes en la cuneta. Cuando la competencia no viene de donde ha venido siempre, sino de compañías de otras industrias que no alcanzas completamente a comprender, tienes un serio problema, y es un auténtico reto lidiar con él.
La conducción autónoma ya tiene líder, y es una compañía que no proviene del sector del automóvil, de hecho, la misma que hizo que comenzásemos a hablar de este tema en 2012, cuando todo el mundo lo interpretaba como un chiste o como algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción. La batalla ya no es la conducción autónoma, en este tema ya solo estamos a expensas de ver cómo se definen las alianzas para acelerar su adopción y de cómo otros competidores hacen esfuerzos para no quedarse atrás. La siguiente guerra es otra, muy relacionada, y que muchos despistados también creerán imposible, un chiste o algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción: ¿los coches voladores?
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El principal problema que le veo a los fabricantes tradicionales como Ford es que esto del coche autónomo no va a consistir en que a partir de ahora la gente comprará coches que se conducen solos, va a consistir en robotaxis. Y como un robotaxi puede dar servicio a muchas familias, eso va a significar una reducción brutal en el número de unidades fabricadas, además de traer aparejado otro cambio brutal: la venta de coches (que serán robotaxis) ya no va a ser un mercado de consumo, va a ser un B2B, de fabricante a compañía de taxis, Uber, etc.
Así que nada de fastuosas campañas publicitarias que nos intenten convencer de las maravillosas sensaciones que se experimentan conduciendo tal modelo. Adiós a la multiplicación de modelos tratando de cubrir todos los segmentos de consumidores, adiós a los diseños de muy cuidada estética, adiós a los ingresos extra por mantenimiento, olvidémonos de todo lo que ha definido a la industria del automóvil hasta ahora.
Lo que las compañías de taxis (y Uber, etc) van a querer es coches que cuesten poco, duraderos y baratos de mantener, y que su sistema de conducción autónoma sea lo más fiable posible, para reducir al máximo las primas del seguro, lo cual implica que sean actualizables, para aprovechar las mejoras que sin duda se seguirán produciendo. Van a querer fabricantes chinos, o algo parecido.
Es ahí donde veo que Ford y similares están muertas. Su actual atraso tecnológico, resultado de su ceguera durante tantos años de apostar estúpidamente por las ayudas a la conducción, es algo que pueden solucionar sin más que licenciar la tecnología de Google. Les saldrá caro, pero se lo pueden permitir. Es lo otro lo que no tiene solución, eso de que Ford tenga que reconvertirse en algo parecido a un anónimo fabricante chino.
Un par de apuntes, ¿pretende Waymo ser el nuevo Android? Licencia gratuita a cambio de tener los productos de Google, o pretende ganar dinero con las licencias? Si es el primer caso puede conseguir en la competencia lo que le pasó a BlackBerry, a Nokia, o a Samsung.
Por otra parte no conozco estadísticas de mantenimiento de taxis, pero si hablamos de servicio barato, que se usará durante un 80% del tiempo, aunque se pueda optimizar la conducción para evitar desgastes, el mantenimiento de flotas puede ser aún un buen negocio.
Y no entendí lo de optar por fabricantes chinos. Si tú quieres comprar para tu empresa una herramienta para usarla de forma intensiva y que te dure, ¿irías a un fabricante chino desconocido o a una marca reconocida y con garantías?
Ignoro exactamente cuáles son los planes de comercialización de Waymo, pero no creo que a los fabricantes se lo dé gratis. De todas formas, ya he dicho que el problema gordo de Ford y similares no es lo que tengan que pagar por la licencia.
Respecto a la marca, los iPhone los fabrica Foxconn. Si hiciéramos una encuesta, ni el 10% de la gente sabría que Foxconn existe. En un B2B, lo que importa es si el fabricante chino te lo hace bien, no si su nombre lo conoce el público. Huawei ahora es famosa, porque empezó a fabricar su propios móviles, pero antes de ser famosa las telecos le compraban los DSLAM y otros equipos de red (y se los siguen comprando), por el simple hecho de que los vendía buenos y baratos.
¿Que una Ford logre reconvertirse con éxito en una nueva Foxconn de los robotaxis? No lo veo.
Krigan, desde tu punto de vista, en las ciudades del futuro la gente se va a movilizar preferentemente en pequeños taxis robóticos de dos y cuatro plazas a precios irrisorios. Sin embargo, no estoy seguro de que hayas analizado a fondo el impacto de inundar las ciudades con estos hipotéticos «taxis robóticos baratos». Si actualmente, en Alemania, pago 2,15 euros por ir en bus hasta la estación de ferrocarril y por el mismo trayecto debo pagar como 10 euros en taxi, ¿cuánto me costaría ir en un taxi robótico? Suponiendo que el taxi fuera tan barato que costara igual que el bus y que cada pasajero del bus en el que viajo prefiriera ir en taxi, ¿no sería un problema para la ciudad que en vez de que 40 personas utilicen un solo bus, estas mismas personas vayan en 20 o 30 taxis?
Las ciudades de Quito (Ecuador) y Múnich (Alemania) tienen un tamaño similar, pero en la primera circulan 16000 taxis (y con la actual regularización serán 24700) y en la segunda 3400. El que haya tantos taxis relativamente baratos no ha hecho que los quiteños dejen de comprar automóviles, pero si se han transformado en una de las razones para que las congestiones se hayan vuelto más frecuentes. Recorrer 2,5 km en taxi cuesta alrededor de 9 euros en Alemania y tan solo 1,5 euros en Quito. Un auto nuevo cuesta tanto en Ecuador como en Alemania, pero el sueldo mensual de una persona de clase media en Ecuador es apenas un tercio de su equivalente alemán. Aún así, los ecuatorianos siguen comprando o deseando comprar un automóvil.
Dudo mucho que los taxis robóticos sean una verdadera solución para los problemas de transporte. Mejorar y ampliar el servicio que prestan los buses, tranvías y metros es lo que deben plantearse las administraciones municipales, así como incentivar el uso de las bicicletas y, en países como Ecuador, elevar el costo de los combustibles. Los taxis robóticos podrían ser un complemento, pero incentivar su uso más allá de ciertos límites solamente incrementaría los embotellamientos. Además, pensar que la gente compra un auto solo para desplazarse por la ciudad no es algo que esté totalmente vinculado a la realidad. En Alemania he visto, más bien, que mucha gente utiliza su auto preferentemente para desplazarse fuera de su ciudad y dudo mucho que el uso de los taxis robóticos para ir, por ejemplo de vacaciones, vaya a tener una magnitud mayor que la del actual alquiler de vehículos.
La conducción autónoma también va a tener su repercusión en los autobuses. Quitas al caro conductor, y en lugar de un autobús de 40 plazas puedes tener 5 de 8, aumentando tanto la frecuencia de paso como el número de líneas. Eso disminuye la desventaja relativa del autobús frente al taxi o al coche propio.
De hecho, las empresas (públicas) de transporte suelen disminuir la frecuencia de paso de los buses urbanos en horas de poca afluencia, y nuevamente esto es un efecto del caro conductor, dado que es ruinoso el tener que pagarle para llevar solo 10 pasajeros a 85 céntimos por cabeza (precio de Valencia). Quitas al conductor, y la frecuencia de paso podría ser elevada a cualquier hora.
Que la frecuencia de paso sea elevada (cosa de 2 minutos) es especialmente importante si necesitas hacer transbordo. Imagina una frecuencia de 10 minutos (típica en Valencia hoy día). Si tienes suerte, igual no tienes que esperar en ninguna de las paradas, el autobús pasa según llegas. Si tienes mala suerte, acabarás esperando hasta 20 minutos entre las 2. El problema con esta variación aleatoria es que si quieres llegar a la hora tienes que ponerte en el peor caso, lo cual hace que mucha gente decida usar el coche en lugar del bus.
Por tanto, la conducción autónoma no va a hacer que el transporte público se use menos, sino más, porque también va a mejorar en gran medida la eficiencia de los autobuses.
Para que se diese el efecto negativo que dices, el robotaxi tendría que ser al menos tan barato como el robobús (8 plazas). No hay motivo para pensar que ese vaya a ser el caso, el robobús también se beneficia de la conducción autónoma, y lleva hasta 8 personas a las que les viene bien ese trayecto, por lo que cabe esperar que sea más barato que el robotaxi.
No conozco Quito, pero hay algo que no me cuadra en tus cifras. Tiene 1,6 millones de habitantes, y según dices 16.000 taxis, que sería uno por cada 100 habitantes. ¿De verdad el problema es ese vehículo por cada 100 habitantes? En cualquier país desarrollado, España incluida, la proporción de coches por cada 100 habitantes es muchísimo mayor. Así que pienso que hay otros factores en juego. Que la infraestructura vial es muy mala, que hay muy poco transporte público disponible, o lo que sea.
Aquí el problema no son los taxis, son los coches particulares, y todo lo que se haga para sustituirlos será poco. Ya digo que el robobús incrementará el uso del transporte público, pero no cubrirá todos los casos. Cada coche propio de 4/5 plazas y maletero que sea sustituido por un robotaxi de 2 plazas sin maletero será un avance.
Hay una cuestión que planteaste y que dejé sin responder en mi anterior mensaje. Dijiste que no crees que el uso de los robotaxis para ir de vacaciones vaya a tener una magnitud mayor que la del actual alquiler de coches.
Obviamente, estos robotaxis para viajes largos serían diferentes de los robotaxis urbanos de una o dos plazas. Estos tendrían 4/5 plazas y maletero, además de mayor autonomía y un motor más potente para ir a mayores velocidades. Estos sí que serían como los coches actuales, solo que robotaxis.
La cuestión es: ¿se usarán más que los actuales coches alquilados que se usan más bien poco? Es indudable que sí. Con los robotaxis urbanos cubriendo los desplazamientos en ciudad, el dilema que se le planteará a un gran porcentaje de la población es si siguen teniendo coche propio (teniendo que comprar un coche nuevo cuando toque) solo para algún ocasional viaje de vacaciones, o si empiezan a tirar de robotaxi interurbano.
En España el caso más frecuente es de vacaciones en los meses de julio y agosto, repartidos en periodos quincenales (4 quincenas). Además, la misma familia que un año coge el coche para ir de vacas de Valencia a Galicia, al año siguiente lo mismo coge el avión para ir de vacas a París.
El mismo robotaxi que lleva a los valencianos a Galicia puede llevar a continuación a una familia gallega a Peñíscola, en la costa mediterránea. Esto multiplicado por 4 quincenas.
Tan solo con esto ya está haciendo el papel de 8 coches propios, solo que en realidad son más, porque actualmente la familia valenciana tiene el coche propio también el año que se van en avión a París, haciéndoles gasto (impuesto de circulación, seguro obligatorio) estando gloriosamente aparcado.
El grado de utilización del coche propio es tan míseramente bajo que está claro que los robotaxis en sus diferentes modalidades van a arrasar.
El coche autónomo ha venido y nadie sabe como ha sido…
Supongo que no es casual que Fiat Chrysler fabrique para Google. Posiblemente se licenciará la tecnología para aquellas empresas automotrices interesadas, que serán la mayoría.
Por otra parte, si Google invierte en Tesla es porque ve futuro en el coche con usuario familiar propietario y mas allá de los robo-taxis.
Sobre los robo-taxis, no creo que vayan a ser coches baratos y de una o dos plazas, porque la mayoría de los taxis en el mundo desarrollado no son necesariamente los modelos mas baratos ni suele haber de dos plazas.
Además, tengamos en cuenta que si el coste del viaje en robo-taxi es muy bajo la mayoría de la gente abandonará el transporte público y habrá congestión en horas punta por culpa de los robo-taxis.
Google no ha invertido en Tesla, y cuando diseñó su propio coche (el Koala), este era de 2 plazas.
En algún sitio he leído que Google apoyó financieramente a Tesla, pero no lo encuentro.
Pero Sergey Brin sí invirtió tempranamente en Tesla.
Sergey Brin y Tesla
Y Larry Page también invirtió en Tesla.
Page y Brin invirtieron en Tesla
Es un artículo de marzo del 2009, así que el proyecto del Google Car tal vez ni había empezado (empezó ese año).
Google pudo comprar Tesla en 2013.
Musk had a deal to sell Tesla to Google
De todas formas el argumento no cambia. Si Musk, que no es ningún tonto (y sus inversores), apuesta por el mercado de coches eléctricos y quizás autónomos para particulares de gama alta y media por algo será. Habrá investigado el futuro del mercado del automóvil incluido el impacto de los robo-taxis. Información sobre el tema no le falta.
Es más bien al revés, que Musk es muy consciente desde hace años de la amenaza que le suponen los robotaxis. Por eso Tesla lleva años desarrollando la conducción autónoma, y Musk dice abiertamente que los Tesla se podrán compartir (es decir, servir como robotaxis).
El inesperado desarrollo del coche autónomo le cogió de improviso en medio del desarrollo de su plan para implantar el coche eléctrico. Por eso, a partir de cierto momento, los Tesla (sin que hubiera cambio de modelo) empezaron a tener de fábrica los sensores necesarios para la autoconducción, sensores que al principio no tenían.
Más aún, como Musk actuó sobre la marcha, hubo posteriormente una segunda incorporación de sensores (también sin cambio de modelo) según vio que este segundo juego de sensores también eran necesarios para la autoconducción.
Es evidente que no solo Ford, sino también Tesla tiene un problema, pero estoy convencido de que Musk saldrá con bien de esta. Supo darse cuenta antes del problema que se avecinaba, y empezó a reaccionar con gran agilidad, variando sus propios planes iniciales.
El robotaxi urbano (no para largas distancias) va a ser eléctrico antes o después, por el tremendo ahorro que supone en gasto de combustible, y el hecho de que el coste de las baterías de litio no para de bajar.
Nótese que el plan de Musk fue siempre acabar fabricando coches eléctricos baratos para las masas. Su planteamiento inicial (cuando el coche autónomo era algo impensable) era el del coche eléctrico en propiedad, pero se está adaptando a un planteamiento de robotaxis eléctricos que fabricaría Tesla.
De momento Musk sigue diciendo «coche eléctrico autónomo compartido, y que habrá modelos baratos», pero es obvio que si te posicionas para el «coche eléctrico autónomo compartido barato» entonces te estás posicionando para el robotaxi.
Musk es un puto genio. A él no le van a pillar con los calzones bajados.
Qué es mas sencillo, ¿Tener la patente de la conducción automàtica y ponerse a construir toda una cadena de construcción de automóviles o tener una cadena de construcción de coches e introducir en ella los cambios necesarios para utilizar una patente de conducción automática?
No soy experto en el tema ,pero personalmente me parece mas sencillo lo segundo, o al menos los fabricantes de automóviles han sabido asimilar sin problemas los avances técnicos que se les han planteando hasta el presente, (frenos abs, suspensión neumática, dirección asitida, cambio automático. aparcamiento automático, …)
Al día de hoy solo Waymo tiene la delantera para la direcciñon automática, pero es de esperar que varios más encuentren otra solución al problema, pues no es la única que trabaja en ello. Pongamos que Waymo lleva 5 años de ventaja a la competencia en la conduccion automática. ¿En cinco años partiendo de cero es capaz de crear todo lo que se necesitas para hacer la fabricación en serie de un coche?
Recordemos que Tesla nació en 2003 y catorce anos mas tarde, aun sigue encontrando serios problemas para la producción en serie de sus vehículos. https://www.xataka.com/vehiculos/tesla-compra-una-empresa-de-fabricacion-automatizada-para-intentar-agilizar-su-linea-de-produccion
Dudo mucho que Google vaya a fabricar un solo coche, más allá de los prototipos. Y el problema principal de los fabricantes no es que Google tenga un monopolio de facto sobre esta tecnología que durará varios años. Su problema es que esto NO es como lo de los frenos ABS.
Es la mayor revolución en la historia del automóvil desde que Henry Ford empezó a utilizar la cadena de montaje para fabricar coches baratos en masa. Cambió el mundo, y esto es lo mismo.
Lo gracioso es que probablemente muchos ejecutivos de la industria piensan como tú, que esto es como los frenos ABS. Una industria cuyos anuncios buscan siempre seducir al conductor… oh, wait!
Porque claro, estamos asumiendo que el que antes era conductor y propietario, y que ahora ya no conduce él, va a seguir teniendo ganas de ser propietario, aunque le salga el triple de caro. Por el placer de conducir en un atasco.
De verdad quiero que alguien me explique esto. Al ir al trabajo conduce el coche, no yo, que así puedo leer las noticias del día. Cuando salgo de fiesta también, que así puedo beber alcohol sin riesgo a que me multen. Mi hijo adolescente ya no le tengo que llevar. Puedo jugar con mi hijo pequeño en lugar de conducir y estar pendiente al mismo tiempo de qué demonios hace. Si tengo sueño echo una cabezadita en lugar de arriesgarme a que me pueda el sueño al volante. Etc, etc, etc.
Si ya no conduzco yo, ¿qué motivación tengo para comprar un coche? La única manera de que esto de la conducción autónoma no tenga efectos es que casi nunca se use, pero se va a usar, y muchísimo. Por Dios, pero ¡si hasta te van a subir el seguro si se te ocurre tocar el volante!
Espero con impaciencia los anuncios. Seguro que tratan de vendernos… el placer de que te lleve tu máquina.
Lo que no quieres entender es que Google no tiene le monopolio de la conducción automática. sino simplemente una ventaja sobre otras empresas, unas fabricantes de coches como Volvo o Mercedes y otras de otro tipo como UBER que también buscan una solución, no importa si a nivel 4 o 5, Por ejemplo hay pruebas avanzadas de camiones que forman un convoy que sigue automáticamente a un camión conducido por un camionero.
Google (cuando alcance la solución comercial) sólo tiene un tiempo, que yo calculo en cinco años, para actuar como le venga en gana, porque después, se encontrará con competencia y por ejemplo Ford, podrá poner a sus vehículos, la solución de Google o la solución pongo por caso de Baidu.
Y no creo que una vez obtenida la patente que sea, Ford tenga el menor problema para sacar vehículos autónomos en meses.
Luego otra cosa es que los particulares queramos utilizar coches compartidos, o coches privados, o ambas cosas, como yo supongo que ocurrirá, pues parece demostrado que lo que mueve a la gente en este campo, no es la lógica económica,
Si fuera así, nadie se compraría un todo terreno de cinco plazas con tracción a las cuatro ruedas, y lo cierto es que se venden en cantidad. mucho mas que el Renault Twizy que desde un punto de vista de racionalidad económica sería mas sensato
Yo dije «varios años», tú dijiste «5 años». ¿Cuál es la diferencia? Yo no la veo. Además que desde el principio he dicho que Ford y las demás podrán licenciar la tecnología de Google.
Si no vas a conducirlo, ¿para qué quieres el todo-terreno? El que se lo podía permitir también se compraba un caballo bueno… hasta que la gente dejó de montar a caballo.
Añade a la lista que puse el hablar por teléfono mientras vas en coche. Y el disfrutar de una peli en los viajes largos.
Tan solo tienes que mirar en la calle. La mayoría de los coches solo llevan al conductor. Debe ser porque es muy placentero el ir de un semáforo al siguiente.
Así que dejémonos de «el olor de los libros», «el placer de conducir» y demás zarandajas. La gente se ha comprado coches porque la alternativa (pagarle por su tiempo a un señor llamado taxista) era más cara. Quitas al taxista, que el taxi se conduzca solo, y el coche propio carece de sentido para la mayoría de la gente, esa mayoría social que empezó con un 600.
A ver si ahora va a resultar que ese medio de transporte (el coche) en realidad no era para transportarse.
La gente se ha comprado coches porque la alternativa (pagarle por su tiempo a un señor llamado taxista) era más cara. ¿Estás seguro?
Como explicas que si quieren economizar se compren coches como los Mercedes BMW o los todo terreno. Yo dudo mucho que el afán de ahorrar sea lo que mueve a las personas el comprarse un coche,
La gente se compra el coche porque tienen capacidad económica suficiente para hacerlo, por lo mismo que compra muchas cosas, sin mirar si son rentables o no, solo porque resulta posible comprarla y porque esperan que les haga la vida mas agradable. sea lo que compran un traje, el coche, la parcela, o la segunda vivienda. La rentabilidad se mira poco se mira mas la calidad de vida que se le supone.que dan esos bienes.
Sí, estoy seguro. Pongamos un señor que va y vuelve del trabajo en taxi. Trabaja 220 días al año, y si se comprase un coche le duraría 10 años (2.200 días de trabajo). A partir de ahí, lo que le cueste la carrera dependerá de la distancia entre su casa y su lugar de trabajo. Si son 20 euros (40 entre ida y vuelta), en esos 10 años se habrá gastado 88.000 euros en taxis. Más lo que se gaste cuando sale de noche, etc.
La gente se compra el coche porque lo necesita. A partir de ahí, hay quien se gasta más dinero en comprar un coche mejor, como pasa con cualquier otra cosa. Si desaparece la necesidad, la gran mayoría de gente dejaría de comprarlos.
¿No me crees? Hagamos un pequeño experimento mental. ¿Tú te comprarías coche si los taxis te saliesen gratis?
Si la respuesta es que no, Ford tiene un problema.
Coincido con Krigan en todos sus comentarios al respecto. Hasta ahora, desde que éramos unos niños, no hemos conocido otra cosa más que nuestros padres y todo el mundo en nuestra sociedad comprándose coche, porque era un bien que era necesario para desplazarse con flexibilidad absoluta en tiempo mínimo y, aunque caro, las alternativas eran aún más caras y menos flexibles. A partir de ahí, la gente se compraba el mejor coche que podía permitirse, se lo enseñaba a las amistades el primer día, etc. Se desarrolló una cultura de la posesión del coche. ¿Cumples 18 años? A sacarte el carné. Y a «heredar» el coche del abuelo cuanto antes…
Pero si se desarrollan métodos alternativos de transporte con la misma flexibilidad y a un coste mínimo, las tornas cambiarán. Esas alternativas son los robotaxis y los robobuses, donde al no haber conductor humano, habilitan posibilidades que antes no existían, en disponibilidad (frecuencia de paso), capilaridad, coste, etc.
El taxi actual no es comparación, incluso aunque fuera barato. Es caro y no tiene disponibilidad absoluta fuera de núcleos grandes. Como anécdota, uno de los primeros días en los que me vine a vivir a las afueras de un pueblo, llamé a uno para que me llevara 4 Km desde el pueblo donde me dejó el autobús a mi casa, porque el autobús que me tendría que llevar a mi casa pasa cada 40-60 min en verano (!), y lo peor, pasa cuando le da la gana y no cuando dice la app de transportes. Llamé al móvil de los taxis del pueblo para pedir un servicio y el taxista que me atendió me dijo que en el pueblo solo había 3 taxis: uno de vacaciones, otro «no disponible» y otro era él pero estaba haciendo un servicio lejos, que para cuándo lo quería, «pues para ya, claro». Así que no tuve taxi. Ni que decir tiene que me entraron ganas de dejar el transporte público y comprarme un coche nuevo. Con robotaxis, se podrían tener dos o tres siempre disponibles en ese pueblo, invierno o verano, día o noche.
Sencillamente, hay escenarios que ahora ni nos imaginamos, de irrealizables que nos parecen. Pero tan irrealizables como nos parecía hace unos años pagar 10€/mes por escuchar toda la música o ver todo el cine/series que quieras, cuando la opción legal era pagar 15€ por un solo CD o 40€ por un solo DVD/Bluray.
PD: Cuando nos fuimos a vivir al pueblo, le dije a mi mujer que tendría que añadir 30 min adicionales como mínimo por trayecto hasta su oficina, que ya de por sí está lejos, en una gran empresa que no permite el teletrabajo y donde hay que entrar a las 9 «en punto». Dijo que no le importaba, porque le «gusta conducir». Ahora que se pasa 90 min para ir y 60 min para volver cada día, atascada la mayor parte del tiempo, ya no le gusta tanto conducir. Pero las alternativas son más caras y tardan más tiempo. Con un robotaxi y/o robubus, tardaría lo mismo, pero sería más barato e iría durmiendo en el trayecto.
Una cosa hay que reconocerlo. Ford, WV, Peugeot… tiene una enorme influencia política (por los puestos de trabajo y eso). Si a eso le juntamos las industrias tradicionales del taxi, o los ecosistemos comisionistas del tranporte público. Todo me hace pensar que nos toparemos con una importantísima traba burocrática para la implantación del modelo del «robotaxi» en Europa. Lo que en terminos comparativos sería algo así como subencionar el carbón.
Y creedme, será muy importante ese nuevo cambio de paradigma político ya no entre absolutistas y liberales, conservadores y socialdemócratas. Se avecinan tiempos de proteccionas contra globalizacionistas.
Si el coche autónomo funciona bien su implantación es imparable. Quien se oponga, además de irresponsable lo que está haciendo es retrasar lo inevitable, frenando el desarrollo y la innovación. Los países que no se sumen a la revolución perderán competitividad y si ponen trabas estarán matando indirectamente a muchos ciudadanos.
Contestando a comentarios anteriores.
Krigan, sigues sin explicar por qué el robotaxi es/será muy barato. No lo acabo de ver. Además del coste de producción del robotaxi, que durante muchos años será muy superior al vehículo convencional, está el coste de la energía que es indiscutible. Si mejora al ser eléctrico, también mejorará para todos los coches.
Los autobuses en horas de baja afluencia reducen su frecuencia, por …su baja afluencia. Es un problema de demanda. Por muchos robotaxis que haya, la demanda será baja. El ejemplo lo tienes con los vuelos. En temporada baja, las compañías aéreas incluso bajando el precio, tienen peor tasa de ocupación que en temporada alta. Por supuesto que con bajos precios se consigue elevar la demanda, pero hasta cierto punto. O dicho de otra manera, pon autobuses cada 2 minutos a las 11 de la mañana, y estos irán semivacios.
Comentas “El grado de utilización del coche propio es tan míseramente bajo que está claro que los robotaxis en sus diferentes modalidades van a arrasar.”
¿Qué tiene que ver su baja utilización para que triunfe el robotaxi? Yo entiendo triunfo si realiza un porcentaje razonable de desplazamientos, un 10%, y quedará muy muy lejos de esa cifra.
De la noche a la mañana la gente no va a valorar la estética, las campañas publicitarias, …Es totalmente irreal. El fabricante o gestor de la flota de robotaxi tendrá que competir con los fabricantes actuales, que no se estarán quietos y conocen mucho mejor a la demanda, ¡llevan décadas! Este sábado venías en el país el imparable aumento de ventas de los SUV, algo que ha pillado a los fabricantes por sorpresa. Repito, hay factores que no estás considerando en la compra de un coche.
Por último, ¿realmente es tan incómodo conducir? Cuando viajo con amigos, uno conduce y si es un tiempo razonable, nadie considera que sea incómodo, normalmente hay varios voluntarios. Se puede oir la radio, música, podcasts, usar el control de velocidad, …Nunca ha sido tan cómodo conducir (y más que lo será). Por contra, tengo a mis hijos, que no conducen, pero están deseando llegar, porque les cansa ir en coche (sea éste autónomo o no). ¿A nadie se le hace largo un viaje aunque no conduzca? Por más que lo pienso, solo lo veo revolucionario para empresas de transporte.
¿Cuántos conoces que se compren un coche eléctrico de 2 plazas sin maletero? O incluso simplemente un coche urbano de 2 plazas. Esos coches casi no se venden porque cuando te compras un coche este te tiene que valer para todo.
A partir de ahí, poco más puedo añadir si no ves la diferencia económica entre un coche de 4/5 plazas con maletero y motor suficientemente potente (por tanto pesado y caro) como para ir suelto a velocidad de autopista, coche que permanece aparcado el 95% del tiempo, y uno de 2 plazas sin maletero que nunca va a ir a más de 50, y que se va a usar el 40-60% del tiempo. Es que no hay color.
Se pueden poner robobuses de 8 plazas cada 2 minutos a las 11 de la mañana, y no van a ir medio vacíos. Es la diferencia entre tener que llenar o medio llenar un bus de 40 plazas, y uno de 8.
Polaroid probablemente también sabía mucho de publicidad y de cómo vender cámaras que te daban la foto (casi) al momento… hasta que llegaron las cámaras digitales (y más tarde los móviles con cámara), y la foto ya ni se imprimía. Polaroid nunca se comió un colín en cámaras digitales, y no digamos ya en móviles. Se hacen más fotos que nunca antes, pero ninguna es Polaroid.
Partes de la premisa de que las grandes de ahora van a seguir siendo las grandes del después, y yo parto del hecho contrastado (abundan los ejemplos) de que las disrupciones suelen muy dañinas y a menudo letales para las empresas que dominaban el panorama antes de la disrupción.
Los autobuses en horas de baja afluencia reducen su frecuencia, por …su baja afluencia.
Los autobuses en horas de baja afluencia reducen su frecuencia porque el autobús es de tamaño único y necesita conductor, cuyo sueldo no se justifica. Lo mismo con los aviones. En los trenes / metro pueden jugar con el número de vagones del convoy, aunque no con el conductor.
Si en hora de máxima demanda en lugar de 1 autobús de 50 plazas pones 5 autobuses casi seguidos de 10 plazas (que no necesitan 5 conductores), en horas de menor demanda puedes poner 1 o 2 de los 5 autobuses con la misma frecuencia de paso. El conductor es el principal elemento de coste, que desaparece. El resultado es que el viajero espera igual de poco a cualquier hora del día, que es una de las cosas que hay que conseguir para ser competitivo con el vehículo privado (yo, esta tarde, a las 6 y algo, que no me parece hora de baja afluencia – salida de oficinas -, he tenido que esperar 40 min un autobús interurbano, totalmente disuasorio para el transporte público).
Respecto a empresas que conocían mucho mejor a la demanda por sus años de experiencia, muchas son historia.
Además de lo ya dicho, con el metro, donde el desarrollo de la autoconducción se ha podido hacer desde hace muuucho tiempo, también se podría aplicar algo parecido.
En lugar de tener un metro con muchos vagones que pasa cada 10 minutos, con vagones que puedan ir independientes porque tienen todos la capacidad de «ser el maquinista» (un vagón solitario o varios enganchados), se podría tener una frecuencia de paso de 2 minutos.
¿Por qué no se ha hecho? Porque hay una especie de tabú irracional que dice que todo vehículo ha de ser dirigido por un humano. Incluso un tren o metro, que lo único que hace el maquinista es acelerar o frenar según la parte del recorrido en la que esté.
Por supuesto, que el control lo tenga un humano también nos cuesta vidas en los trenes. ¿Recuerdan el Alvia? Un maquinista se distrae unos minutos y ya tenemos 80 muertos.
Lo bueno del coche autónomo es que va a deshacer ese tabú. Si se puede hacer con un robotaxi, ¿por qué no con un metro? O con un tren de larga distancia, si a eso vamos.
Un coche grande, con 4/5 plazas es a todos los efectos mejor que un coche de menor tamaño, aunque vayas sólo en él. Más estabilidad, mayor confort, más espacio, mayor visibilidad y seguridad, …algo que mira todo el mundo al comprar un coche. Y no hablo del status de tener un determinado coche (que también importa, obviamente) sino que objetivamente es mejor coche. Además, fabricar un coche de 2 plazas, obviamente no vale la mitad que fabricar uno de 4/5 plazas. En cuanto a atascos, un coche de 2 plazas no ocupa la mitad que otro de 4/5 aunque es cierto que su generalización aumentaría algo la capacidad de las calles y carreteras, aunque no tanto como si se intercambiaran coches por motos. Es bajísimo el número de Smart fortwo que hay, y mira que llevan años en venta y hay hogares con segundos y terceros coches en España (he visto los datos, ¡la mayoría de hogares tiene 2 o más coches!). La limitación de 50 kms por hora hay que considerarla y muchísima gente, ya sólo por eso, no cogerá el robotaxi ya que en ciudades grandes pero también pequeñas, se supera muy habitualmente esa velocidad.
El robotaxi, tiene su sitio en el mercado, y cubre mejor ciertas necesidades de movilidad, pero tendrá que competir con el coche particular que cubre mejor otras.
Sobre los autobuses con menores plazas. ¿Qué crees que cuesta más, un autobús de 40 plazas o 5 autobuses de 8 plazas (que por cierto, les será más complicado o incluso imposible coger a gente en silla de ruedas)? El detalle está en el precio, no cabe duda.
Sobre los cambios disruptivos, el soporte digital de las fotografías no implica grandes consumos de energía. Hasta que no se invente el teletransporte, no es comparable la fotografía con el transporte.
Pues eso, que la gente se compra coches de 4/5 plazas. Pero con el robotaxi, los coches ya no los compra la gente, sino las empresas de taxis y similares (Uber, etc). La compra mayoritaria, porque encajará bien con el caso de transporte mayoritario, será de 2 plazas e incluso de solo una.
En España, en poblado, legalmente no se puede ir a más de 50. Incluso si la ley te importa un carajo, yendo por ciudad no te supone ninguna ventaja real ir a más, porque el tiempo del trayecto te viene marcado por los semáforos.
Es cierto que en las ciudades más grandes tienes tramos de autopista urbana como la M-30, la cual todo su recorrido circular son 32,5 Km, y no se puede ir a más de 90 (y solo en los tramos de superficie).
Pongamos que alguien quiere ir de un extremo a otro de la M-30, que son unos 16 Km. ¿Cuál es la diferencia de tiempo entre hacerlo a 90 y hacerlo a 50? Suponiendo que no hay atascos, ni túneles (limitados a 70), ni pasas por el tramo de Ilustración (limitado a 50).
Incluso en estas condiciones, esos 16 Km los haces en unos 20 minutos si vas a 50, y en unos 11 si vas a 90. Son solo 9 minutos de diferencia en condiciones ideales. ¿Qué pasa si vas a estar solo 10 Km en la M-30? ¿Qué pasa si el robotaxi te puede ir a 60 o incluso 70? Los 50 Km/h son simplemente una cifra que dije yo, y la dije simplemente por ser el límite de poblado en España.
Cuenta el tiempo que tardas en aparcar el coche y en ir al punto de destino caminando desde donde lo dejaste (el robotaxi te deja en la puerta). Cuenta que puedes combinar el robotaxi con el metro. En la vida real, en una ciudad, que tu coche pueda ir a más de 200 no te aporta ninguna ventaja real, y te sale mucho más caro que el robotaxi.
Posiblemente 5 minibuses de 8 plazas cuesten menos que uno de 40. Obviamente, habrá que articular alguna solución para minusválidos, aunque es posible que esa solución exista ya mismo. Hay sillas de ruedas motorizadas.
Sobre los cambios disruptivos, la diferencia de energía entre acelerar y frenar, o girar, un coche de 4/5 plazas para llevar a una sola persona, y un vehículo de 2 plazas (no digamos ya uno de una) es simplemente brutal. Añádele la también brutal diferencia energética entre un coche fósil, y uno eléctrico.
El coche propio, como necesita buena autonomía para los ocasionales viajes largos, no está siendo eléctrico. El robotaxi urbano, que no necesita mucha autonomía, sí lo va a ser.
Eso sin mencionar que los cambios disruptivos a menudo no tienen nada que ver con la energía, que tú sabrás por qué la has mencionado. ¿Polaroid cayó por la energía? Va a ser que no.
Si no te gusta el ejemplo de la fotografía digital, hay otros muchos. Desde el principio de la historia de los ordenadores el dominio de IBM en su fabricación y venta fue total durante décadas. Pero llegó el ordenador personal. IBM sacó el suyo, el IBM PC, en el cual se basan todos los PCs posteriores hasta el día de hoy… pero IBM fue expulsada del mercado.
Primero dejó de vender ordenadores personales. Después dejó de vender servidores (pese a que casi todos los servidores acabaron basándose también en el IBM PC). En la actualidad IBM es sobre todo una empresa de software y servicios. Los únicos ordenadores que sigue vendiendo son las enésimas versiones de esos mainframes que ya vendía en los años 60, y que ya solo usan empresas antiguas que cometieron el error de dejarse atar por el legacy.
Nunca nadie superó a IBM en la fabricación de mainframes. Lástima que ya casi no se usen. Seguro que Ford va a seguir diseñando buenos coches particulares. Lástima que casi no se vayan a usar.
Esa charada de las grandes empresas de aparentar que están en lo mas nuevo es un clásico; «Me han dicho que todas las empresas tienen un departamento de informática, anda y contrata un chaval, le pones una maquinita de las que usan y lo sientas en la bodega, necesitamos entrarle a esto, no creo que las computadoras cambien las cosas».
Ford ha entrado tarde y aunque no le vaya a costar desaparecer si la va a mandar algunos lugares hacia abajo, toda la vida cuidándose del conocido tiranosaurio y mira que los viene a matar el meteoro.
Terrible mi analogía (si es que califica como tal) pero creo que ilustra lo irónico de la situación.
Lo cierto es, que el coche autónomo es una gran revolución en la industria. Una ayuda para muchas personas, mas allá de tener o no carnet.
Eso si, deberán testearlo durante mucho tiempo hasta que se cercioren totalmente de que es seguro, la vida de una persona está en juego cada vez que un robot lleva esos coches.