Una encuesta realizada por UBS entre 8,000 pasajeros de aerolíneas revela que un 54% de ellos se negarían a volar en un avión completamente autónomo, incluso aunque eso conllevase que el vuelo fuese más barato.
El estudio afirma que los aviones autónomos podrían resultar en ahorros para las aerolíneas de más de 35,000 millones de dólares compuestos fundamentalmente por la no necesidad de pilotos (31,000 millones), por la eliminación de los cursos de formación (3,000 millones) y por ahorros de combustible (1,000 millones), y que eso con toda probabilidad redundaría, dada la competitividad del mercado, en billetes más baratos.
El piloto automático no es para nada un extraño en el mundo de las aerolíneas. Su existencia data de 1912, cuando Sperry Corporation diseñó y demostró el funcionamiento de un sistema conectado a un giroscopio y a un indicador de altitud que podía accionar automáticamente el timón de profundidad y el de cola, reduciendo así dramáticamente la fatiga que implicaba la necesidad de que el piloto estuviese permanentemente atento durante todo el vuelo. La mayoría de los aviones vuelan la inmensa mayoría del tiempo con el piloto automático, obligatorio en todos los aviones con más de veinte plazas, que puede hacerse cargo de todas las fases del vuelo excepto la circulación en tierra y el despegue. Sin embargo, la idea de eliminar completamente al piloto y que sea la tecnología la que se haga cargo de todo el manejo del avión no parece sonar bien para algo más de la mitad de los pasajeros.
La encuesta vaticina que esa opinión habrá cambiado completamente hacia la mitad del siglo, y que las primeras pruebas se llevarán a cabo en aviones de carga, con horarios habitualmente intempestivos. Mi predicción es diferente, y va más en la línea de que en 2050 no solo no habrá vuelos comerciales con pilotos humanos, sino que además, nos fascinará la idea de que alguien prefiriese volar en un avión pilotado por un humano en lugar de hacerlo en uno autónomo. En 2010, Ryanair intentó que las autoridades de aviación le permitieran volar con un solo piloto argumentando que el segundo estaba allí tan solo para evitar que el primer piloto se durmiera y accionase inadvertidamente los controles, pero la petición fue denegada. Con el desarrollo de sistemas completamente autónomos, la petición podría ser reevaluada: en lugar de hablar de un copiloto presente para el caso de problemas con el primer piloto, pasaríamos a hablar de un avión que vuela de forma autónoma, pero en el que hay un piloto presente para posibles eventualidades inesperadas y no contempladas por los algoritmos correspondientes.
Cada vez más compañías trabajan en el desarrollo de sistemas de vuelo completamente autónomos, ya relativamente habituales, por otro lado, en la aviación militar. Airbus ha anunciado su disponibilidad para finales de 2017, y Boeing está igualmente trabajando en el desarrollo de algoritmia relacionada. En el caso de los drones, el paso de aparatos operados mediante control remoto a una nueva generación capaz de volar de manera completamente autónoma se ha producido en menos de cinco años: para aviones comerciales, se calcula que el despegue – nunca mejor dicho – de modelos completamente autónomos tendrá lugar aproximadamente en 2025. Para la historia queda el caso de los ascensores, que durante décadas tuvieron que estar provistos de un ascensorista que únicamente tenía como función accionar los botones, que ni siquiera podía hacer nada en caso de una supuesta emergencia, y que simplemente estaba allí para proporcionar tranquilidad y empatía a los usuarios.
¿Volaríais en un avión completamente autónomo? ¿Y si eso hiciese que los vuelos fuesen estadísticamente más seguros? ¿Y significativamente más baratos?
This post is also available in English in my Medium page, “Would you fly in a plane without a pilot?»
Me parece que en el caso de la aviación, llegar a un proceso de vuelo completamente autónomo sin tripulación humana se me antoja prácticamente imposible. No porque no pueda alcanzarse una capacidad operativa en situaciones normales, sino porque lo que ha demostrado el estudio de los accidentes aéreos es que la presencia de una inteligencia humana en situaciones de emergencia es indispensable.
Si algo bueno e inteligente ha desarrollado la industria aeronáutica (y que debería ser copiado por otras industrias como la ferroviaria, y te miro a tí, Alvia, Santiago) es su proceso de estudio de los accidentes y sus causas y los continuos procesos de protección mediante barreras redundantes. Si la aviación es tan segura como se pregona (y lo es) se debe a que se ha establecido un mecanismo de seguridad que impide que un único factor pueda devenir en catástrofe.
Aplicando este axioma, podremos conseguir una inteligencia artificial capaz de resolver autónomamente un vuelo en condiciones normales (ya existe, si un aeropuerto y la aeronave están certificados para ello), incluso podemos crear una inteligencia artificial capaz de resolver igual de bien que la humana las situaciones de emergencia. Pero eliminar a la tripulación humana supone, en el final de la ecuación, eliminar una barrera de seguridad a cambio de precio puro y duro. Y aunque es cierto que en muchos accidentes aéreos una de las causas ha sido el fallo humano, accidentes recientes como el caso del Air France caído en el atlántico por fallos de congelación en el tubo pitot con la desactivación automática del piloto automático al no poder resolver la inconsistencia de las lecturas de dichos tubos revelan que siempre será necesario esa barrera.
https://pdfs.semanticscholar.org/7103/0b926c70f0a05a76ddd56a6ae959333c407b.pdf
Entre el 70 y el 80 % de los accidentes en aviación son por errores humanos. Creo que no tienes razón en lo que dices. Pero todo esto se va a demostrar mucho antes con los coches autónomos, que tendrán menos accidentes que los humanos.
No entiendo por qué no se vé completo el enlace que he puesto. Lo parto en dos.
https://pdfs.semanticscholar.org/7103/
0b926c70f0a05a76ddd56a6ae959333c407b.pdf
Del documento que enlazas:
«2 Note that percentages within type of operation will not add up to 100% since accidents are typically associated with multiple causal factors. These data reflect the percentage of accidents associated with “at least” one instance of a particular HFACS causal category».
Es decir, que en ese porcentaje está implicado el factor humano como al menos una de las causas, NO dice que el factor humano SEA la causa del accidente.
Como ejemplo ya citado el de Air France que sufrió un error mecánico/informático que los pilotos no supieron resolver. Sin el primero no hubiera venido el segundo.
Insisto. La aviación no acepta que los accidentes se produzcan por una única causa. El fallo humano no se trata en accidentes como una causa aislada. Por ejemplo, el accidente de Spanair en Barajas. Hubo un fallo humano de configuración del avión para el despegue, pero la causa es inseparable de los procesos de mantenimiento que eliminan una alerta específica en cabina para este error.
Al respecto de los errores humanos en entornos degradados en aviación te recomiendo el documental de Enrique Piñeyro sobre el accidente de LAPA en Argentina, Whiskey Romeo Zulu https://es.wikipedia.org/wiki/Whisky_Romeo_Zulu
Cabe preguntarse, igualmente, que pasaría en casos de emergencia con apagados totales de todos los sistemas, como el caso de Air Transat 236, en el que un fallo de mantenimiento de uno de los motores supuso una rotura en los sistemas de combustible y la pérdida de total del combustible y de los motores. Sin motores no hay electricidad ni hidráulica. Ni inteligencia artificial. https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_236_de_Air_Transat
En todos los ámbitos, la automatización ha traído menos fallos y unos parámetros de calidad más altos. ¿Cuál es el factor que piensas que hace distinto el transporte aéreo del resto de ámbitos?. Ya te lo digo yo: ninguno.
Está bien visto, pero también cabe decir que sin electricidad ni hidráulica veo difícil que un ser humano pueda controlar de alguna manera ese aparato.
Existe una pequeña turbina de emergencia, una especie de ventilador que se despliega bajo el aparato. Lo activa la tripulación cuando ya no hay ningún tipo de energía. Genera electricidad, que permite una instrumentación básica y alimentar las bombas hidráulicas
Respecto al caso del Air Transat, tu propio enlace indica que siguieron teniendo electricidad gracias a un generador. Sin esa electricidad, el piloto no habría podido manejar los mandos.
Un ordenador pilotando el aparato habría podido hacer exactamente lo mismo que el piloto humano (mejor en realidad, el piloto tardó en reaccionar porque no quería creerse los datos que le daba el ordenador de a bordo). ¿Causa inicial del accidente? Error humano.
En el caso de Spanair, más de lo mismo. La causa inicial es un error humano, y de la misma manera que se le puede lanzar una alerta al piloto humano, también se le puede lanzar al ordenador que pilota.
Está muy bien que haya redundancia en la seguridad de los vuelos, pero esa misma redundancia se puede conseguir usando máquinas. ¿Cómo es más seguro un sistema? ¿Con redundancia de componentes seguros o que haya un componente seguro (la máquina) y otro inseguro (el humano)?
Un ejemplo sencillo. El copiloto es un sistema redundante, está por si al piloto le pasa algo. Ahora bien, ¿está añadiendo seguridad un copiloto borracho? La respuesta es bien simple: no.
El elemento más falible es siempre el humano, como demuestra ampliamente la experiencia. Al mantener a 2 humanos a los mandos (piloto y copiloto) no se está ganando en seguridad, se está perdiendo. Sería más seguro si esos 2 humanos fueran sustituidos por sendas máquinas.
Sí Krigan, pero es que como fallo humano se catalogan todos los fallos humanos, sean del piloto o no. Y muchos accidentes atribuidos a fallos humanos son del personal de mantenimiento y contra eso no hay piloto automático que valga.
Alqvimista:
De acuerdo. Con lo cual habría que mirar también de automatizar controladores, etc. Incluido el mantenimiento, en la medida de lo posible.
Un vuelo típico de hoy día consiste en que el piloto despega (pese a que el despegue es fácilmente automatizable), después el ordenador pilota el avión hasta el destino, y finalmente el piloto aterriza, salvo que el aterrizaje sea en condiciones especialmente malas de visibilidad, que entonces aterriza el ordenador, que en realidad podría estar aterrizando siempre.
Simplemente, no está justificado el meter el piloto con calzador. No se hace por seguridad, sino por motivos sicológicos totalmente irracionales.
Krigan (en respuesta a Alqvimista):
Me parece que tienes una idea muy simplificada de la tarea de los pilotos; da la impresión que te los imaginas como poco más que conductores de camión y no sé si tienes idea de lo equivocado que estás.
En primer lugar, no existen hoy procedimientos ni sistemas de despegue automático, ni siquiera en los portaaviones norteamericanos.
En segundo lugar, los aterrizajes automáticos (posibles en los aeropuertos y aviones equipados con el sistama CAT II-III) apenas se utilizan en la práctica (salvo para comprobaciones del propio sisema) y menos en condiciones meteorológicas adversas. También depende de lo que se entienda por aterizaje automático: en cualquier aeropuerto que disponga de ILS la aproximación y la final suelen hacerse casi siempre por piloto automático y los pilotos toman los mandos y desconectan al piloto automático precisamente en la última y más delicada fase: en los 30 segundos que preceden al touch.
Tampoco es cierto que el ordenador pilote el avión desde que acaba de despegar hasta que aterriza; o, mejor dicho, lo hace bajo unos parámetros -denominados configuración– que los pilotos introducen en casa fase del vuelo. Esto por no hablar de la ingente cantidad de variables imprevistas –e imprevisibles– que se presentan en cada vuelo.
No sé que traerá el futuro. Desde luego, una mayor automatización, por descontado. ¿Total? Sí, seguramente, pero no a corto plazo ni aún cuando fuera técnicamente posible. Una pista: la quinta generación de aviones de combate y los parámetros en que se está empezando a estudiar la sexta, ni siquiera prevén prescindir del piloto, aunque los automatismos de asistencia al vuelo y al combate se han multiplicado. Los drones no son capaes aún (ni a corto plazo) de suplir al piloto humano salvo en misiones relativamente fáciles o en aquellas en las que el valor del resultado es muy inferior al valor de un piloto (cuya formación cuesta una millonada y, sobre todo, tiempo).
Se ha investigado mucho, sobre todo en el ámbito militar, este aspecto de la automatización (pensando no sólo en aviones, sino también en carros de combate, embarcaciones y otros elementos susceptibles de hallarse en situaciones extremas) y, ni siquiera a nivel de anteproyectos se está pensando en sustituir al elemento humano salvo, como digo, en operaciones sencillas, realizadas con maquinaria barata y en las que el producto de la misión tenga un valor muy bajo.
Javier Cuchí:
El problema de la postura «es imposible y además no puede ser» es que luego llega Amazon con su dron y resulta que lo hace.
Un artículo que no es sobre Amazon:
http://www.landingshort.com/2013/02/25/aterrizaje-con-aproximacion-ils-cat-iiib/
«… Hubo un fallo humano de configuración del avión para el despegue,…»
Precisamente es que segun las noticias, se dedicaban a bajar la temperatura de los censores electronicos, APLICANDO BOLSAS DE HIELO … y con este «truco» mas bien sabotaje de la seguridad, se consigue que el avion lograra despegar mas veces al dia … y ahi viene un axioma sobre la seguridad » cualquier sistema puede diseñarse contra fallos, pero no contra la mala intencion » … por muy seguro que sea tu BMW si decides tirarlo por un barranco lo consigues … y en eso es en lo que ha consistido tantos accidentes de aviones como de trenes de estos ultimos tiempos
Ha habido más casos de congelación de tubos de pitot como el de Air France y que gracias a los pilotos no han terminado en accidentes. Estos casos lógicamente no aparecen en las estadísticas de accidentes. Habría que comparar las estadísticas de errores humanos con las de «aciertos humanos» para poder demostrar lo que tu dices.
El piloto automático de los aviones actuales por sí solo es posible despegar y aterrizar sin necesidad de intervención humana, pero la obsoleta legislación actual prohíbe su uso. En los últimos 17 años todos los accidentes aéreos ha sido culpa humana, ya sea porque el piloto estaba drogado-ebrio, o intencionalmente estrelló el avión.
El paralelismo con los coches autónomos es inevitable: la tecnología hace su trabajo mejor que el humano, en lugar de aceptar el futuro prefiere anclarse al presente legislando que todo software de de control automático sea «supervisado» por humanos.
Falso. Actualmente ningún avión de transporte de líneas aéreas tiene capacidad para despegar en automático.
Falso también que todos los accidentes aéreos de los últimos 17 años sean debidos a errores humanos.
Los casos de pilotos «drogados-ebrios» son escasísimos y que lo estrellen intencionalmente ha habido un solo caso.
El paralelismo con el coche autónomo está por ver porque el coche autónomo todavía no circula…
Manipular las estadísticas es más fácil que hacer que un coche circule solo o que un avión vuele sin pilotos…
A día de hoy me quedaría con la opción intermedia: piloto automático + 1 piloto humano para en caso de incidencias.
Aldia de hoy hay un piloto automñatico y DOS pilotos . Pero hablamos al día de mañana, También cuando yo era hjoven los tranvias llevaban un conductor y un cobrador y hoy solo llevan un conductor, que ademas cobra mientras conduce,
Naturalmente que si, igual que subo en ascensor sin ascensorista, o monto en un carrusel sin chÓfer, Todo consiste en que nos convenzan que se vuela sin piloto porque es absolutamente seguro y el piloto no puede llevar el avión.
La pregunta es si fuera posible; seguro, razonablemente barato y cómodo , ¿Pasarías un fin de semana en una estación espacial, pese a que el cohete y la estacion no tiene un piloto que les conduzca?
Si fuera únicamente por la tecnología, yo no sería reticente. Pero sí convengo con Rogelio Carballo en la necesidad del ser humano, aunque sea como elemento auxiliar para el caso de que la tecnología falle. Y sabemos que cuanto más inteligente es la tecnología (o más complejos los sistemas) mayor es la posibilidad de que se dé la cadena de fallos. De hecho, cualquier controlador aéreo podría ilustrarnos sobre la cantidad de incidentes que se producen a diario y que se resulven simple, pero únicamente, gracias a la rectificación humana. Eso por no hablar de las posibilidades de que el fallo de la tecnología venga… inducido, es decir, hackeado, que es algo en lo que se está pensando muy seriamente a raíz de la relativa inminencia del coche automático.
No, lo siento, pagaré más por ir en un avión con pilotos. Iba a decir que, por lo menos, hasta que las estadísticas me demuestren palpablemente que los pilotos son inútiles, pero mi edad no me hace concebir muchas esperanzas de llegar a ver esas estadísticas con una banda temporal lo suficientemente ancha ;-)
Ya hay trenes sin conductor en Barajas y no conozco nadie que haya dicho que en ese tren no se monta.
Y en Barcelona la L9 y L10 no llevan tampoco motorista (aunque sí va -dicen, porque yo no lo he visto nunca- un jefe de tren). Siempre dependerá de las alternativas, claro. Si todos los aviones vuelan sin piloto, puedo prescindir del avión en un desplazamiento regional (entendiendo el europeo, como tal) pero no en un vuelo intercontinental. El AVE, en cambio, es perfectamente capaz de funcionar sin maquinista… pero lleva maquinista (no vaya a ser que la gente vuelva a inclinarse por el avión, hoy por hoy, con pilotos).
¿Alguna petición de la gente en Barcelona pidiendo un conductor en esos metros? ¿hay resistencia por parte de la gente a utilizarlo accediendo a sistemas de transporte alternativos?
Si la respuesta es NO, a la gente le es indiferente que los vehículos lleven conductor o no, con tal que se tengan creído que son seguros.
Deja a la gente tranquila, porque como argumento no sirve: al primer incidente que se produzca, clamarán contra el hecho de que no haya motorista, como primera e inmediata reclamación, y eso de manera completamente indiferente a que la causa del accidente sea o no el automatismo
Javier Cuchí:
Lo que la gente quiere es no morir. Otra cosa son las percepciones, que todavía haya una mayoría que lo perciba como más seguro si hay un humano. Pero es una percepción errónea. En el momento en que esa misma gente se dé cuenta de cuál es la realidad, serán los primeros en exigir que les lleve una máquina.
Si hay un accidente, las victimas (sobrevivientes) y los herederos de los otros, clamarán, sólo si ven la posibilidad de sacar tajada económica, haya piloto o no. Solo les lleva a los tribunales la posibilidad de sacar tajada del asunto, independientemente de las causas del mismo.
Solo tienes que ver lo ocurrido en los accidentes aéreos y de ferrocarril que ha habido, Por cierto todos con pilotos y TODOS por errores humanos, de pilotos o de otras personas. .
En esas líneas, que uso con cierta asiduidad, jamás he visto ningún empleado «jefe de tren» en ninguno de los trenes. Lo más normal es que solo lo ocupen pasajeros. Los únicos empleados del metro que veo ahí en ocasiones son los vigilantes de seguridad que van patrullando de vez en cuando y algunos empleados que usan el metro para desplazarse entre estaciones.
Prácticamente todos los accidentes aéreos que recuerdo tienen cómo causa principal el error humano. Y cuando no fué error humano, los pilotos tampoco pudieron resolverlo.
Estoy seguro de que el vuelo autónomo mejorará las estadisticas de accidentes, y les costará acostumbrarse a algunos, pero para otros también desaparecerá la desconfianza que genera pensar: ¡a ver quién nos ha tocado hoy en la cabina!, porque no todos los pilotos son iguales, y mucho menos, infalibles. Hay muchos pilotos con pocas horas de vuelo, falta de experiencia, horas acumuladas, desarreglos psicológicos, o directamente imbéciles, que pululan las cabinas de mando y no somos conscientes. Sinceramente, yo le temo más al gilipollas oculto bajo un uniforme de piloto, que a un buen algoritmo de control.
Falso. Hay muchos accidentes que han sido evitados gracias a que había dos pilotos en la cabina y que no aparecen en las estadísticas de accidentes.
Me parece algo arriesgado hablar de un avión autónomo, me parece muy hackeable y manipulable si se conoce el método, tendrían que invertir mucho en seguridad.
Depende de lo que consideres por hackeable. El avión es igual de hackeable ahora que con piloto automático, simplemente se podrá hackear un sistema más. Pero si alteran cualquier sistema de los actuales, combustible, motores, dirección… el avión se va a pique igual.
Un ejemplo sencillo: si la bicicleta lleva piloto humano ¿no puede «hackearse» ? Mira youtube y veras decenas de vídeos de bicicletas sin frenos o con sillines, pedales y manillares manipulados y el hostión correspondiente del piloto humano. Simplemente han hackeado un sistema distinto del sistema de control y condución.
Pero si quieres hilar más fino, busca tambien , por seguir con el ejemplo, ciclistas borrachos o drogados con idénticas consecuencias. Ahí tienes una manipulación (hackeo) del sistema de control con un piloto humano.
Este es un tema (los accidentes aéreos) que me apasiona, lo cual me ha llevado a ver tantos episodios de la serie canadiense MayDay como para tener claras algunas ideas:
– En la mayoría de los transportes (coche, autobús, tren, metro, etc.) en caso de emergencia que impida proseguir el viaje, lo que corresponde es detener el vehículo lo antes posible frenando. En el caso de los aviones, lo que corresponde es aterrizar el avión, que no es tan sencillo ni tan inmediato. Las comparaciones con trenes que conducen solos por vías prefijadas en recintos acotados no son del todo acertadas.
– En los accidentes aéreos no hay una única causa de fallo. Decir que la mayoría de los accidentes aéreos son por errores del piloto es ocultar la mitad de la historia: los sistemas no informaron, dieron información errónea/contradictoria o no garantizaron que el piloto recibiera la información.
– En algunos casos, incluso la presencia de más de un piloto ha resultado fatal por discrepancias sobre cómo actuar. Hace décadas el piloto principal tenía todo el peso en las decisiones, hoy en día se usa el Crew Resource Management, donde el copiloto tiene más que decir sobre las decisiones del piloto.
– Los pilotos son, durante la mayor parte del vuelo, un elemento de seguridad, para gestionar excepciones (y puede que las gestionen mal, o puede que no).
Aparte de todo eso, hay un elemento psicológico, carente de base racional, que hace que mucha gente tenga miedo a volar, y que no existe en otros medios de transporte. Y, aunque sin base, hay que tener en cuenta.
Como en todo, la solución vendrá gradualmente: los aviones despegarán y aterrizarán solos, y gestionarán muchas incidencias en vuelo que ahora no gestionan, y llegará un punto en el que se demuestre estadísticamente que su presencia no aporta seguridad añadida, y en ese punto solo quedará el factor psicológico, y en ese punto se introducirá el factor precio. En mi opinión ayudaría mucho que antes viéramos coches autónomos, camiones autónomos, trenes autónomos, metros autónomos, barcos autónomos, etc. (y no casos puntuales, sino implantaciones masivas).
Y, aunque sin base, hay que tener en cuenta
Ahí, sí señor. El factor cliente, el que hace correr el dinero, que es lo que mueve a las compañías. Sí, mire usted, ya sé -porque lo sé- que esto es segurísimo, pero a mí me da mala espina volar sin nadie ahí delante, así que si puedo optar por el AVE o por otra compañía que vuele con pilotos, se mete usted mi billete… en la caja registradora.
Es lo que hay, aunque no parezca racional. Después de todo, vivimos en un mundo en el que el noventaynosécuántos por ciento usa Windows ;-)
De modo que, sí, al final lograrán que la gente vuele sin piloto, claro, en cuanto no exista otra alternativa, pero les costará: desde que la tecnología esté disponible y sea comercialmente viable hasta que se implante de modo generalizado, pasará mucho tiempo
Claro, ja ja. El primer error que NO se comete en marketing es considerar que el ser humano es 100% racional. El ser humano es un animal que tiene capacidades racionales, y a veces las usa, pero muchas otras veces no. Y tiene capacidades emocionales, que son explotables.
Tampoco veo mucho problema para las compañías aéreas: los vuelos «low cost» serán sin piloto, y los vuelos «premium» con un piloto, para dar tranquilidad. Ni siquiera hará falta que los pasajeros sepan que no sabe pilotar, es para que hable a los pasajeros con voz humana mientras hace como que gestiona el aterrizaje de emergencia :-)
Y luego hay casos extremos: a mi mujer le tranquiliza que el piloto peine canas, por su mayor experiencia. Creo que pagaría extra-premium por ello :-)
Un viejo chiste que leí hace tiempo : En el futuro los aviones serán pilotados por un robot un humano y un perro , el perro sera el encargado de que el humano no toque nada.
Yo no pienso montarme …el primer día… ni el segundo …. luego ya veremos como va la cosa.
A la pregunta ¿Piensas montarte en aviones sin hélices o con solo un plano? la respuesta mas razonable me parece que es , » veremos como funcionan». Pues en este caso es lo mismo .
Tal vez la idea es meter miedo , y la frase» aunque sea mas barato «, a mi me da mucho miedo, indica intención, , y genera desconfianza ¿quitan el piloto para hacerlo mas Barato?¿en donde han recortado?
¿Te montarías en un coche sin conductor ? o Sabiendo que un coche sin conductor es mucho mas barato de mantener porque es mas eficiente ¿te montarías en el ? . Las dos preguntas es posible que no tengan la misma respuesta.
Yo estaría TOTALMENTE en contra hasta la muerte. Y lo mismo con el coche 100% autónomo sin pedales ni volante.
Sé que vendrán y que en el 99% de los casos son mejores y más eficientes que los humanos, pero tengo 4 motivos básicos:
1) Disponer de un piloto (sea en coche o en avión) como backup es de sentido común. Cuanta más redundancia haya, más seguridad aporta. No nos preocupan el 99%, sino el 1% de cosas impredecibles que pueden pasar. Por ejemplo, supongamos que uno de los procesadores se recalienta o lo que sea y empieza a enviar señales erróneas al altímetro. Mejor tener un humano que haga un override a la máquina. Ya ni hablar si un rayo funde todo.
Por la misma regla de tres, una máquina puede evitar que un piloto como el alemán suicida se estampe contra una montaña como pasó hace 2 años. Redundancia = seguridad.
2) Todo lo que es autónomo es hackeable. Solo faltaría ya venderle unos aviones a un estado terrorista, que hagan ingeniería inversa y se dediquen a tumbar aviones desde sus sillones apoltronados. ¿Hablamos de los peligros del IoT y queremos aplicarlo a aviones en el mismo blog? xD. Seamos sensatos, por favor.
3) Me da igual el precio si es a costa de mi seguridad. Los coches también serían más baratos sin cinturón, airbag, abs, antiniebla, parachoques, etc. pero ni siquiera está permitido vender un coche así. Por la misma regla de tres, si no se permite rebajar la seguridad pasiva y activa de un coche, tampoco se debería jugar con la seguridad pasiva (construcción, características) y activa (piloto, IA) de los aviones. No creo que a nivel de ley se permita. O tal vez sí se haga en 2050 como dices tú, pero entonces necesitarás garantías, diagnósticos, tests de funcionamiento y estrés adicionales a la máquina que al final también van a costar dinero.
4) Si los militares aun pilotan, es que sigue siendo superior. Están experimentando con control remoto, pero aun no han llegado. Si ellos no llegan con todos los recursos que tienen…. ¿Nos arriesgamos los civiles? Creo que no.
No lo podría haber expresado mejor. Completamente de acuerdo
No se está planteando ni implantar cosas que no funcionen o tengan riesgo (punto 4), ni rebajar la seguridad (punto 3), ni sistemas fácilmente hackeables (punto 2) ni eliminar sistemas de backup (punto 1).
Lo que se está planteando es si algún año se consigue que las máquinas proporcionen más seguridad añadida, más sistemas de backup, mejor respuesta ante imprevistos, etc. hasta tal punto de demostrar estadísticamente (ay, los datos…) que el piloto humano es no solo prescindible sino que puede ser incluso un riesgo, si lo aceptaríamos racionalmente o nuestro lado emocional nos lo haría inaceptable (simplemente porque hemos crecido durante décadas con vehículos que necesitaban ser pilotados manualmente).
Hola Carlos,
Claro, yo me imagino que todo estará testeado hasta la saciedad y que además cada problema que un Boeing encuentre se corrija en todas las líneas y aparatos a la vez (machine learning). Lo que me pasa es que el punto 1 y 2 no me parece negociable.
Supongamos que alguien con un arma sube al avión. Es verdad que NO puedes amenazar a una máquina y lo de las torres no se repetiría nunca jamás. Pero supongamos que se sube al avión un tipo con un portátil y mucha maña… ¿qué hacemos si altera el rumbo del avión? Yo sé que serán sistemas independientes lo que es el wifi de lo que es el pilotaje. Pero como en este mismo blog se ha repetido hasta la saciedad: Todo se puede hackear si hay ganas y determinación.
Tengo que decir que si esto se implementa espero que empiecen en otro continente y aquí poder usar los datos para decidirnos. Me puedo imaginar un futuro en el que haya compañías con y sin pilotos y que como usuario elijas.
Y estoy de acuerdo en un punto contigo: Las máquinas vuelan mejor que nosotros y en coche también nos van a ganar. El punto es siempre «los imprevistos». Por otro lado, si una máquina es culpable de estrellar a 180 personas, no se lo perdonaremos nunca. Si le pasa a un piloto «son cosas que pasan». Ese doble rasero es la parte emocional que mencionas y que es verdad que nos debemos desprender.
Yo también soy un gran fan de la redundancia, pero no se gana nada si haces que un sistema inseguro (el humano) sea redundante de uno seguro (el ordenador), o viceversa.
Por supuesto, las máquinas también pueden ser redundantes, y de hecho lo son desde hace décadas. En la lanzadera espacial había un sistema de control electrónico (fly by wire) de 5 ordenadores. 4 de ellos ejecutaban el mismo soft, y comparaban resultados continuamente. Si uno de ellos empezaba a dar resultados distintos, los otros 3 lo desconectaban. Lo mismo si posteriormente uno de los otros 3 empezaba a dar resultados distintos de los 2 restantes.
El quinto ordenador ejecutaba también un soft de control electrónico, pero desarrollado de forma independiente, por si un bug llegaba a afectar a los otros 4 ordenadores.
El primer vuelo espacial de la lanzadera fue en 1981. Imagina lo que se ha avanzado en redundancia desde entonces.
La ley no solo permite rebajar la seguridad, sino que impone la inseguridad, al forzar que haya piloto humano (2 en realidad, contando el copiloto).
De verdad, se están perdiendo vidas por pilotos que cometen errores. ¿Alguien podría citar algún caso de accidente aéreo causado porque el piloto automático cometió un error?
Un ejemplo de dicho error sería el del vuelo 901 de Air New Zealand que chocó el 28 de noviembre de 1979 contra el monte Erebus en la Antártida.
En todo caso, se podría argumentar que ahí el error fue también, en último término, humano, pero sirve para ilustrar que los pilotos no son los únicos a cargo de la seguridad de un vuelo, sino también todo un conjunto de personas que se dedican al mantenimiento del avión y a la gestión de la aerolínea quienes tienen el deber de informar a los pilotos sobre los cambios realizados que puedan afectar el desarrollo del vuelo.
Un piloto automático con las coordenadas incorrectas podría dirigir un avión inexorablemente al desastre, como sucedió en el mencionado vuelo.
Como tú mismo has señalado, fue un error humano. Con el añadido de que los pilotos (en plural, contando el copiloto) no sirvieron de nada, y de que un piloto automático pensado para ser autónomo (con su radar, y programado para evitar obstáculos) hubiera evitado fácilmente el accidente por más que un falible humano le haya marcado una ruta equivocada.
El estúpido tabú este nos está costando muchas vidas.
Hombre, todo lo que es autónomo es hackeable… ¿Recuerdas el 11S? ☆
Por lo demás, estoy a favor del avión sin conductor (siempre y cuando alguien se haga responsable).
¿Vaya ejemplo! ¿Que era autonomo,, los aviones, o las Torres Gemelas.
Si lo que intentas decir, es que cualquier cosa puede ser objeto de atentados, pues la respuesta es SI.
No por ser autónomo un avión vamos a impedir que un señor ponga una bomba en una maleta y la cargue en la bodega. En cuqanto a haear las comunicaciones con un PC, no lo creo posible, cualquier comando enviado al avion ira cifrada y solo los podran enviar los reponsables del vuelo situados en tierra, Los mismos que pueden cambiar el rumbo al aeropuerto mas cercano si la azafatales comunica que hay un señor con un infarto en el pasaje. Igual que ahora, pero con pilotos descansados, porque hacen su turno de trabajo cerca de donde duermen y no padecen jetlag
Gorki, coincido contigo. Me refería al punto 2 de Benji, que todo es hackeable…
Por esa regla de tres no tendríamos, por ejemplo, ordenadores en los hospitales. Lo mismo para el coche autónomo, sería también inviable.
Es decir, que no me parece un argumento.
Con lo de las Torres me refería tanto al hecho de que cualquier atentado es posible en cualquier parte y en cualquier momento si nadie consigue impedirlo. Y también me refería a la teoría de que, en ese caso, los aviones fueron hackeados.
la teoría tecnológica del atentado en FB
Seguramente ya lo estemos haciendo aunque no nos lo digan.
¿Peeeeeeero podría un sistema autónomo aportar una solución como el aterrizaje de emergencia en el río Hudson?
¿O improvisar esto?:
http://es.gizmodo.com/mayday-nos-hemos-quedado-sin-combustible-en-el-aire-c-1797338463
No lo se, porque está por inventar, Mi opinion es que no, pero tampoco hará esto https://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_9525_de_Germanwings
Un ordenador también puede hacer un vuelo de planeo, y aunque el error inicial fue de mantenimiento, el piloto se quedó sin combustible porque no quería creerse que hubiera una fuga de combustible, no quiso hacer caso de lo que le indicaba el ordenador.
Esto es típico de los humanos, la negación de las posibilidades desagradables (a nadie le gusta interrumpir un vuelo). Un ordenador al mando no se hubiera quedado sin combustible, hubiera puesto rumbo al aeropuerto más cercano y tomado el resto de las medidas pertinentes desde el primer momento.
¿Quieres seguir cruzando el Atlántico con una fuga de combustible? Pon un humano al mando.
Las respuestas son sí y sí, aunque no hoy. Es decir, hoy en día, cuando el piloto automático no sabe gestionar una incidencia, se desconecta y le pasa «el marrón» a los pilotos.
Y estos, en función de su entrenamiento, experiencia, cansancio del vuelo, cooperación entre ellos, estado nervioso, etc. la gestionarán mejor o peor. En algunos casos serán héroes (los casos que mencionas) y en otros no (vuelo Air France 447). Hay veces en que estos tardan en enterarse e interpretar la situación. Hay desconexiones parciales. Hay veces en las que los pilotos han usado procedimientos de un avión que pilotaron anteriormente, no del que están pilotando. Etc.Etc. El resultado son bastantes «errores humanos» en situaciones de emergencia, preciosamente cuando no deberían fallar al ser el «mecanismo de backup».
Pero, ¿y dentro de 10, 20 o 50 años? Cuando pilotos automáticos redundantes de un modelo de avión sean entrenados en situaciones de emergencia inverosímiles y sepan calcular fríamente los pasos exactos que tienen que hacer y durante cuántos segundos cada uno de ellos? ¿Cuantas horas pasa hoy en día cada piloto humano de forma individual en un simulador entrenando emergencias? ¿Cuántas pasarán los pilotos automáticos aprendiendo de forma colectiva en simuladores?
No hay ni que plantear esa pregunta. Es inevitable y no nos quedará otra que volar sin pilotos, viajar en trenes autónomos y entregarnos al autopilot en nuestros coches.
Se asumirá poco a poco como algo natural. Si a día de hoy no te quieres subir al metro sin conductor tienes la opción de ir en bus. Pero dentro de muy poco el bus también será autónomo…
Yo no me fio, al menos en un principio.
Veamos. Los vuelos normalmente no se hacen en trayectos cortos, como podría ser de tu casa a la oficina o entre dos localidades cercanas. Se hacen para largas distancias, incluso transcontinentales. En uno de esos vuelos pueden ocurrir mil cosas, tanto dentro como fuera del propio avion. En un coche o un tren se puede parar si hay alguien indispuesto (o incluso al borde de la muerte) y trasladarle a un hospital. Lo que se evalua en su programacion es como interactuar con el entorno, pero en un avion los factores a evaluar son mayores. ¿Ese pasajero con parada cardiorrespiratoria puede aguantar hasta el destino, debemos dar la vuelta o hacer un aterrizaje en un punto intermedio?
Luego desconfío de los hackers, y mas todavía de las compañías aereas. Nos han quitado milimetro a milimetro el espacio entre asientos de manera imperceptible. ¿Quien nos dice que no han trucado el avion para llegar medio minuto antes?
Además, los daños en un accidente aereo suelen ser mayores que en uno a ras de suelo, y las circunstancias de fallo estan menos estudiadas.
Casi veo mas seguro que se automatice la torre de control que el avion.
No me parece que el uso de aviones autónomos pueda tener una justificación en la seguridad (en comparación con los coches). Los niveles de seguridad, actualmente son mas que adecuados, aunque seguro que siempre se puede mejorar, lógicamente. Básicamente es una cuestión de costes para las aerolíneas, que luego al final se traducen en unos ahorros de sólo el 10% para los clientes.
Seguro que hace años también hicieron encuestas de si «no le importaría tener un poco menos de espacio en su asiento y asi le sale mas barato el billete» y también habría gente que diría que está de acuerdo. Eso si, ahora todo el mundo se queja de que no le quepan las piernas …
Sinceramente me parece mucho que haya un 46% de gente que diga que no le importaría. Leyendo la noticia que enlaza Enrique, la pregunta parece que en realidad es otra:
«And yet 54% of passengers refuse to board a remote-controlled plane, according to the survey of 8,000 air passengers. »
Remote controlled plane no es un avión autónomo, aunque como no hay ningún enlace a la encuesta tampoco se puede saber cual fue la pregunta en realidad.
Esas encuestas que uno contesta desde su casa, cómodamente sentado en un sillón, para mi tienen un valor relativo… Haz la misma pregunta en la puerta de embarque de un vuelo, y al que diga que no le importaría volar en un avión autónomo, le dices que pase por otra puerta, que el lo va a experimentar en ese momento. Y luego hablamos de si ese 46% es un 4,6% o un 0,46%
¿No hay un espacio intermedio entre navegación autónoma y piloto humano?… del mismo modo que tenemos controladores aéreos no veo problema en tener pilotos remotos para el caso de que la IA del avión «no lo vea claro». Si se pilotan drones a distancia no veo porqué no se puede hacer lo mismo con aviones.
Los trenes, metro y demás sistemas automatizados no son 100% autónomos, en la mayoría de los casos tienen controladores humanos a distancia.
Lo mismo aplica al transporte por carretera o al tráfico marítimo.
Eso sí, como dice Nassim Taleb… tengo algunas dudas para montarme en un medio de transporte en el que el conductor no tiene «skin in the trade» (no se juega nada).
Por supuesto que por muy autónomo que sea habrá alguien que en caso de necesidad se haga con el mandos y haga descender al avion o le haga buscar el aeropuerto más cercano.
En el fondo eso es lo que pasa, quien conduce el avión es el controlador aéreo que sabe donde están el resto de los aviones, A 800 km/h el mirar por la ventanilla no vale para nada, Son los controladores los que ordenan bajar a una cota o reducir la velocidad, el piloto lo que hace es cumplir las ordenes, Otra cosa es u ante imprevistos, como puede ser el choque con un pájaro, En esos casos de momento es el piloto el qe decide lo que hay que hacer. y en 4l futuro lo hara el piloto automático si está programado para ello.
Será algo que sin duda se plantee en el futuro…. los pilotos automáticos a día de hoy no son inteligencias artificiales con lo que esa tecnología no existe… de momento. Una cosa es lo que quieran las compañías y otra lo que permitan los reguladores y finalmente el consumidor. El programa Alias Darpa en los EE.UU y el Across en Europa están enfocados a la aviación militar donde hay muchas más ventajas. Si eso se transladase a la aviación comercial inicialmente sería para aviones de carga y para tener vuelos autónomos con pasaje hablamos de tener que romper muchas más barreras psicologías que tecológicas.
Por supuesto, no le tengo confianza a los pilotos y sobre cargos, toman alcohol, drogas y se van de pachanga, siempre llegan cansados y desvelados a los vuelos.
Creo en la posibilidad del vuelo autónomo, pero con al menos un piloto en cabina, por si se producen fallos en la navegación autónoma. Por ejemplo, el conocido caso del piloto que aterrizó en el Hudson, salvando a todo el mundo. ¿Hubiera tomado una máquina esa decisión?
Ahí le has dado, Javi.
Me asombra la fe ciega que algunos de los que aquí escriben tienen en los ordenadores.
Señores míos, los ordenadores no son infalibles. Tan solo ejecutan un código que ha sido previamente programado por un ser humano.
Admito que, como son máquinas, lo ejecutan siempre igual… en condiciones normales.
Y voy a admitir que podría llegar un día en que el ordenador que esté al cargo de pilotar un avión que se ha quedado sin ninguno de sus motores por una colisión a baja altura con una bandada de pájaros, tome la decisión de amerizar en el río Hudson .
Pero solo lo haría si tuviera en su base de datos algo llamado río Hudson, asimilable a una pista de aterrizaje, y un programador hubiera caído en la cuenta de que una circunstancia tan improbable podría llegar a ocurrir y hubiera obtenido la aprobación de sus superiores (y de la FAA y de las compañías de aviación y de seguros) para programar la ejecución de algo totalmente fuera de los procedimientos de navegación estándar (ya os digo yo que no).
Tuvieron la suerte de que el comandante Sulli, además tenía muchas horas de experiencia como piloto de planeador donde, al volar sin motor, cada aterrizaje es una especie de emergencia.
O sea, que si en vez de en sus manos, el avión hubiera estado en manos de un ordenador, estoy seguro de que nunca hubiera hecho algo tan raro como tomar en el río (que sin embargo resultó ser lo más seguro en ese caso) y probablemente no se hubiera salvado ni uno.
Y digo más, sobre la devoción que despierta en estos foros la conducción autónoma de coches:
Cualquier conductor que vea una pelota cruzar la calle, sabe que detrás te sale de repente un niño a recogerla, entre dos coches aparcados que te impiden verlo hasta que lo tienes encima. Empieza tú por explicarle al algoritmo que interpreta los datos del LIDAR lo que es una pelota y cómo se mueve una pelota, y lo que es un niño y como se mueve un niño, y que tienes que frenar aunque la pelota ya haya pasado y tu no veas al niño.
Cualquier conductor experimentado aprecia una ligera vacilación en el conductor que va delante (o las prisas del que va detrás), y se pone inmediatamente en alerta para evitar una situación de peligro (y que me perdonen algunos, pero probablemente también trata de averiguar si se trata de un Fitipaldi, un loco, un conductor novato, o de un anciano de poca vista o malos reflejos al volante). Explícale tu al LIDAR los tipos de ligeras vacilaciones y de prisas que hay, y cómo responder a cada uno de ellas.
¿Cuando llegará el día en que un programador sea capaz de meter en el código del ordenador del coche autónomo estos inputs y unas respuestas adecuadas, que los seres humanos aplicamos instintivamente y sin ningún esfuerzo? Y ¿Merecerá la pena?