Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles.
¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es «una apuesta», ni «un capricho», ni «una anécdota», ni «una noticia más»: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.
¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle y solicita cambios regulatorios para que su tecnología llegue a tiempo a la cita.
La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.
Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?
Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo «de ciencia ficción» o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…
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Sin poner en duda que el conductor de Phoenix sólo intervenga como media cada 10.000 Km,, no me parece que eso nos acerque mucho a un coche sin conductor. Suponiendo que la cantidad se eleve en poco tiempo al 1.000,000 de km sin intervención humana, dando una vida útil de 250.000 Km a cada coche autónomo, uno de cada cuatro coches va a tener, a lo largo de su existencia, un momento en que exigirá que alguien se haga cargo de la conducción del coche, lo que sigue siendo a mi juicio un nivel de incertidumbre muy elevado para permitir viajar los coches sin conductor.
Algo parecido a lo que ocurre en los trenes AVE, que pese a ser en realidad trenes autónomos, nadie se ha atrevido a eliminar el maquinista.
Igual pasa con los coches voladores, ya hace tiempo los chinos han presentado un scooter volador no es novedad y drones que transportan un hombre los hay a cientos en Youtube. El problema es que en países civilizados, no se les permite volar salvo en condiciones experimentales, porque existen reglamentaciones estrictas sobre objetos voladores, como las que se aplican a las avionetas y helicópteros, y quizá porque estén anticuadas, exigen un piloto cualificado para dirigirlas. y el modificar esos reglamentos, muchos de ellos internacionales, exigen la coordinación de múltiples organismos estatales e internacionales que no se caracterizan precisamente por su agilidad.
Los drones, están esperando una nueva reglamentación a nivel estatal desde hace al menos dos años, porque para conseguirla, se necesita poner de acuerdo a CINCO ministerios, que entre otros motivos han estado paralizados durante meses por no haber gobierno.
Si eso es así para vuelos nacionales de corto alcance, ni te cuento lo que es sacar regulaciones que integren el vuelo comercial de aviones normales, con drones de largo recorrido, en el que tienen que intervenir organismos internacionales y siempre hay un país con cambio de gobierno inminente o con objeciones que plantear en defensa de sus intereses particulares. Este retraso es tan grande que aun no se ha podido poner oficialmente en uso el GPS, en la navegación aérea, pese a que ya no queda un avión que no cuente con un GPS. Por ello, los aviones siguen instrucciones dadas desde tierra donde se les sigue por radar, en vez de comunicar su posición automáticamente por la lectura dada por GPS.
Sinceramente 3 años me parecen poco para poner a punto el coche autónomo en nivel 5, aunque admito que puede ser posible, pero son absolutamente insuficientes para poner a punto la reglamentación que permita homologarlos como se hace con cualquier otro vehículo y dejarlos circular libremente por las calles.
Gorki, con las cifras que das en el primer párrafo creo que tienes demasiado miedo a que el coche autónomo necesite algún tipo de intervención, lo cual es muy diferente a que haya un riesgo real de accidente o peligro para los pasajeros.
Si el coche autónomo determina que necesita una intervención o no sabe qué hacer ante una situación puede actuar de manera tan sencilla como parar en una esquina/arcén con las luces de emergencia y solicitar ayuda, lo mismo que estamos habituados a ver cada día con gente que tiene algún problema.
Según dicen en España los coches recorren al año 12000 km o sea mas o menos 1000 km al mes. y hay en este momento un parque de mas de 22 millones de vehículos, Es decir si todos fueran autónomos y hubiera una incidencia que precisara conductor una vez cada millón de kilómetros, habría al mes problemas en uno por cada 1000 vehículos, lo cual no puede parecer mucho, pero suponen 22,000 problemas mensuales es decir mas de 7000 problemas diarios.
Crees que alguien va a aprobar la circulación de vehículos sin conductor, que puede llegar a tener todos los días circulando 7000 vehículos sin control adecuado. Lo lógico es que exija que circulen autónomos o no, como quieran, pero con un conductor de reserva. (como pasa en los trenes AVE)
Serían 700 problemas diarios, no 7.000, y esos problemas no serían todos accidentes, sino cualquier forma de conducción no perfecta. Estoy más que seguro que con los humanos ya estamos teniendo mucho más de 700 de esos «problemas diarios».
Sería interesante conocer cuántas incidencias atienden diariamente las compañías de seguros actualmente. Y eso sin conocer exactamente la ubicación del vehículo averiado.
En el 2015 fueron 2.000 Km. En el 2016 fueron 4 veces más, 8.000 Km. Si Google consigue mantener este ritmo, este año serán 32.000 Km, y en solo 2 años más ya habrá superado el medio millón de Km.
La cuestión es, ¿en qué momento supera al ser humano? Tan pronto como el coche de Google sea capaz de recorrer sin intervención más Km que los que un humano recorre en promedio antes de tener un accidente, la opción más segura pasa a ser el coche autónomo, no el humano.
Por otro lado, una cosa es que el conductor de seguridad intervenga, y otra distinta que hubiera habido un accidente de no haber conductor. Del artículo de The Verge:
The majority of Waymo’s disengagements were the result of “software glitches,” the company says. “Unwanted maneuvers,” “perception discrepancies,” and “recklessly behaving road user” also accounted for dozens of disengagements. There were no reports of crashes or accidents.
Esto es lo que en informática se entiende por glitch:
https://en.wikipedia.org/wiki/Glitch
Lo cierto es que los coches de Google condujeron un millón de Km en California el año pasado, y ni un solo accidente. Sí, vale, sin las 124 intervenciones humanas posiblemente se hubiera producido algún accidente, pero si por cada millón de Km este año solo habrá 31 intervenciones, y dentro de 2 años solo serán 2…
Ya viene a ser una incidencia similar a la de un coche actual que sufre una avería o un simple pinchazo. Nada que no se pueda solucionar con un servicio de asistencia en carretera o subsanable mediante un control remoto desde el que se tome provisionalmente el mando del vehículo para solventar la incidencia.
Lo de Uber es impresionante. Quien lo hubiera imaginado…
Si lo del coche sin conductor tiene éxito, si funciona, si no hay errores, accidentes, etc. Si no hay intereses que lo impiden, entonces muchos, particulares y empresas, querrán tener coches que trabajen para ellos. Será muy rentable, habrá mucha mas oferta, mucha competencia, y el precio del transporte bajara mucho (además, serán coches eléctricos, que consumen muy poco.
Lo del coche volador no lo veo para nada, por lo menos en las ciudades. Me parece una fantasía.
Y no solo coches (haciendo la función de taxis). Imagina lo que puede ser en camiones y en furgonetas de reparto.
Pregunta: si la conducción autónoma está tan avanzada como para empezar a pensar en taxis autónomos en 3 años, ¿no deberíamos ver mucho antes en las carreteras camiones de mercancías autónomos?
Aunque no dudo de que los coches autónomos podrán apañárselas perfectamente en las ciudades algún año de estos, el transporte de mercancías en camiones entre ciudades parece mucho más sencillo:
– La vía es una autopista/autovía de dos carriles (al menos entre centros logísticos en las afueras de las ciudades).
– La autopista solo tiene rotondas, salidas/entradas o bifurcaciones. Nada de semáforos, pasos de peatones, pelotas de niños despistados, etc.
– Los mapas de autopistas no sufren tantos cambios como las calles de una ciudad (cortes, cambios de sentido, etc.)
– En caso de percance del vehículo, solo hay que preocuparse del vehículo y su carga, no de un pasajero.
Ya sé que hay pruebas de camiones autónomos, pero me refiero a ver servicios ya reales, sin camionero, antes de 2020.
Aunque la conducción autónoma es más fácil por autopista que por ciudad, de ello no se sigue necesariamente que los camiones autónomos vayan a ser lanzados antes que los coches. Google es la empresa que más avanzada tiene la conducción autónoma, y se ha centrado en el premio gordo (los coches).
Creo que el factor más importante es ese, quién va a conseguir ser el primero, y cuáles son sus planes. Por cierto, si hablamos de sistemas en producción, los primeros son ya ahora mismo… los tractores. Y a pesar de lo fácil que hubiera sido hacerlo desde hace décadas, casi todos los trenes y metros siguen teniendo conductor.
Así es que el carácter visionario e innovador influye muchísimo, a menudo más que las posibilidades técnicas en sí.
En Barcelona ya hay una línea de metro (mejor dicho, dos tramos de una línea incompleta bifurcada en sus extremos, por eso, oficialmente, son dos líneas) que funciona sin conductor. De las restantes cinco líneas, cuatro ya pueden funcionar sin conductor también y lo llevan no porque los trenes los necesiten sino porque los necesitan las estaciones, que aún no están adaptadas para ello como sí lo están las que ya funcionan en modo totalmente automático, y en las que se necesita un conductor para prevenir problemas de seguridad en los andenes.
Entre cinco y diez años. Es el tiempo que tardaremos en ver coches autónomos a la venta en un concesionario. La predicción es de Ken Washington, jefe mundial de investigación e ingeniería avanzada de Ford (marzo, 2017).
http://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-03-02/coche-autonomo-ford-tesla-piloto-automatico-apple-google-uber_1340730/
Sería muy decepcionante que el modelo de negocio del coche autónomo siguiera siendo la venta de los mismos a particulares en concesionarios y no el transporte (individual o compartido) punto a punto como servicio barato.
De todas formas, el mismo entrevistado habla de 4 años (2021) para taxis autónomos y entre 5 y 10 años para compra en concesionario (supongo que para los que se lo puedan permitir).
Yo no creo que nadie vaya a comprarse un coche autónomo para su propio uso. De hecho, dudo que se vea en concesionarios al modo en que vemos ahora los vehículos actuales. Es más, creo que -pocos y caros- se seguirán vendiendo coches no inteligentes -o híbridos, a lo sumo- destinados a aquellos para los que conducir es una actividad placentera, de ocio… siempre que la accidentalidad que supone la conducción manual no haga que la autoridad limite esa actividad, que esa será otra que quizá -sólo quizá- lleguemos a ver.
Lo cierto es que las posibilidades del automatismo, vehículos inteligentes de cuatro o seis cómodas plazas, recogiendo pasajeros en modo compartido y de una manera eficiente gracias a las app móviles (o vete a saber qué otro sistema aún más eficiente puede llegar a inventarse), hablan más de empresas gestionando flotas que de familias poseyendo su propio vehículo. Yo creo que eso va a desaparecer casi completamente. Siempre quedarán adinerados excéntricos empeñados en mantener vehículo exclusivo, pero serán excepciones (como quienes hoy tienen un Rolls Royce, pongamos por caso).
Es más: en mi caso personal, nuestro coche familiar está empezando a pedir la jubilación y se la estamos alargando a ver si podemos establecer con algo más de certeza el plazo de este futuro pero nuestras conversaciones familiares al respecto ya no tratan hoy sobre qué modelo va a sustituir al que tenemos actualmente sino si nuestro coche será o no sustituido.
Llevo un tiempo pensando lo mismo: si mi coche actual no será el último. Mucha gente que está comprando ahora su coche seguramente no sea consciente de que acaban de comprar su último coche…
(Pelín off-topic) Este hecho me ha vuelto a recordar un tema en el que pienso de manera recurrente: la excesiva importancia que le damos en la vida a «la primera vez» que hacemos tal o cual cosa y la poca que le damos (por inconsciencia o la esperanza de que habrá más ocasiones) a «la última vez», cuando me parece bastante más relevante y significativo el hacer algo por última vez. Si fuéramos más concientes de esas situaciones seguramente las recordaríamos y viviríamos de otra manera. Hay que vivir más como si hiciéramos las cosas por última vez :)
Las maquinas de café totalmente autónomas (vending)existen hace muchos y no veo que desaparezcan las cafeterías, cada vez hay mas, que cada uno saque sus reflexiones.
Pero eso se debe única y exclusivamente a a un fallo de fabricación.
Las máquinas autoventa no te dan conversación ni te ponen la Cope.
No conozco ninguna cafetería que solo ponga cafés, ni ninguna máquina de café autónoma que sirva churros y porras ;-)
Pero tu reflexión sí tiene algo de fondo en lo que yo pienso de vez en cuando, aplicado a otras cosas donde tecnologías actuales ya tendrían que haber «jubilado» de un plumazo tecnologías anteriores y sin embargo lo hacen a un ritmo glacialmente lento en mi opinión.
No son cosas comparables, porque las máquinas de vending responden a una demanda que no es la misma que la de la cafetería. La máquina de vending sirve para atender a personas que no pueden abandonar el edificio en el que se hallan por diversas razones (centro de trabajo, hospital, etc.); la cafetería atiende la necesidad de una pausa larga, de un encuentro entre personas sin necesaria relación con el local, etc. El momento y las circunstancias en que se usa una u otra son completamente distintas.
Cuando uno necesita un taxi, necesita un pequeño vehículo que lo desplace por una ciudad con mayor comodidad que el transporte público colectivo (y en no pocas ocasiones, con mayor rapidez). En este caso, el que haya conductor o no no viene determinado por una diferencia de la demanda sino por un condicionante de la oferta, condicionante que parece prácticamente cantado que desaparecerá. Otra cosa será el plazo de esa desaparición, pero el que lo fía más largo no parece que dé más allá de diez años.
Yo creo que la comparación es valida, un café es un momento de placer y conducir también, yo voy por la calle y veo una maquina de vending y una cafetería 5 calles mas arriba y me voy a la cafetería, aunque me cueste un 200% mas, vaya mal de tiempo o solo quiera un café rápido, y como yo creo que la mayoria.
Y los autobuses autónomos? y los volquetes autónomos? y los trailers autónomos? Pajas mentales.
¿Por qué siempre atacas al taxi? ¿Te montarías en un taxi autónomo pero en un bus autónomo no?
¿Pero a quién diablos estoy «atacando» yo, hombre de dios? ¡No seas primario, por favor! Vamos a ver: un tipo que lleva veintitantos años estudiando los procesos de innovación te está diciendo que una actividad humana, la de conducir un taxi, va a desaparecer y ser sustituida debido al desarrollo de una serie de tecnologías y a su adopción en una industria determinada. Ni es él quien ha inventado la tecnología, ni es suya la decisión de adoptarla… ¡pero para ti, el enemigo es él!!! ¿No te das cuenta de que es la forma más estúpida de atacar al mensajero que existe? ¿No te da el cerebro como para plantearte que hay algo equivocado en tu actitud? ¿Qué te crees? ¿Que esto pasa porque lo digo o lo escribo yo? ¿Que lo provoco de alguna manera al hablar de ello? ¿Qué preferirías? ¿Que no te lo contase?
Tu mismo, chaval.
Ese «tú mismo» es tu forma de decir «no me pidas que piense, que me dan tirones cerebrales», ¿no? :-)
Me estás minusvalorando cuando no me conoces. No soy primario, quizás lo seas tú. No estoy matando al mensajero, pero el mensajero tiene inquina con los taxis, parece que le fuera la vida en ello. No es el primer articulo en el que nos condenas a muerte. Tu amigo, el de UBER, es el que se está condenando a muerte el sólo. Pero con incondicionales cómo tu, no hay manera. Soy capaz de pensar, pero para responderte no me vale la pena gastar el más mínimo esfuerzo en «pensar en ti». Y probablemente, el que tenga un coagulo mental seas tú. Así que de nuevo, tu mismo.
Si eso es todo lo lo que Apple puede mostrar va a tener que correr mucho. Toda esa chatarra del techo es lo que enseñaba Google hace diez años.
Supongo que algunas personas tienen problemas de aceptación hacia los demás, ¡dios mio! como va a atreverse una persona a darle conversación, y escuchar la radio…..no. no..intolerable