Audi anuncia que integrará en algunos de sus modelos uno de los primeros módulos de V2I, Vehicle-to-Infrastructure (pdf) o Vehicle Infrastructure Integration (VII), una función de comunicación del vehículo con los semáforos que nos alertará cuando éstos vayan a cambiar, sea una cuenta regresiva que nos alerte del cambio a verde, o un aviso que nos informe del cambio inminente a rojo.
La función está pensada para ofrecer confort y conveniencia, y está basada en la comunicación directa con los semáforos: a medida que tu vehículo se aproxime a una intersección, intercambiará datos con un servidor de Audi en contacto con la central de semáforos existente en las ciudades en las que el servicio esté disponible, para ofrecer al conductor los datos adecuados, y desaparecer de su vista un momento antes de llegar para que dirija su atención a la intersección.
Lógicamente, se trata de una primera fase en un desarrollo tecnológico que pretende llegar mucho más allá, facilitando datos de los vehículos y de la circulación en tiempo real al servidor centralizado de tráfico, de manera que pueda ajustar los intervalos de los semáforos en función de los datos reales de tráfico, evitando, por ejemplo, que permanezcamos detenidos en una intersección cuando no existe tráfico cruzando en ella – una función que dependería, lógicamente, de la instalación total en todo el parque de vehículos existente.
Igualmente, se espera que suponga el arranque de otras tecnologías del tipo Vehicle2Everything, V2E, que incluiría, además de la citada V2I (Vehicle-to-Infrastructure), también funciones como V2V (Vehicle-to-vehicle), V2P (Vehicle-to-Pedestrian), V2D (Vehicle-to-device) y V2G (Vehicle-to-grid), y que vayan constituyendo una base que se integre y suplemente las tecnologías de conducción autónoma.
Los posibles beneficios de un mayor nivel de integración entre los diferentes elementos que componen el tráfico resultan evidentes. Pero por otro lado, los requerimientos son igualmente importantes: además de exigir que todos los integrantes en el sistema tengan la posibilidad de comunicar bidireccionalmente con el mismo, exige también protocolos de comunicaciones seguros, algo que, según investigadores de la Universidad de Michigan que han trabajado estudiando el posible hackeo de semáforos, dista mucho de estar conseguido. Algunos de los sistemas estudiados se comunicaban en canales abiertos, mediante protocolos propietarios y no cifrados, y con contraseñas no modificables y establecidas por defecto por los proveedores de los sistemas. Los puertos de debugging aparecían abiertos en un número sorprendentemente alto de ocasiones, lo que hipotéticamente podría permitir su control por parte de un tercero, dando acceso tanto a las señales emitidas como a sensores como las cámaras de control de tráfico. Una vez obtenido el acceso al sistema, se podrían alterar los intervalos de las luces, o detenerlas en un estado determinado, con la excepción de algunas limitaciones establecidas por hardware, como la imposibilidad de activar configuraciones potencialmente peligrosas o de hacer muchas modificaciones en un tiempo breve.
Queda mucho por avanzar en este tipo de cuestiones, y no es, obviamente, la única vía estudiada para el avance en este tipo de temas. A partir de una función simplemente pensada para dar más información al conducto, podemos estar avanzando hacia sistemas más eficientes, más sensibles, y más adecuados para la operatividad de vehículos autónomos, que podrían combinar sus propios sensores – ya suficientes para llevar a cabo una conducción completamente autónoma en medio del tráfico de una ciudad, como demuestran muchas de las pruebas efectuadas – con los datos facilitados por otros vehículos, por sensores, por semáforos o por la red en su conjunto. Estamos ante los primeros pasos de la construcción de ese grid que será el núcleo de las ciudades del futuro.
Nos queda mucho por ver…
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Muy difícil de implementar. Hace falta que TODOS los elementos que intervienen en la circulación, se pongan de acuerdo para llevar el equipo de reconocimiento y que TODOS sean compatibles con los semáforos de TODAS LAS CIUDADES,
Y cuando digo TODOS, son todos los vehículos y todos los peatones, junto con motos, y ciclistas, Figúrate lo que puede pasar cuando un semáforo cambia, para que pase sin parar un AUDI, porque no vienen coches en la otras dirección, pero viene lanzado un ciclista que tenía el semáforo en verde, o una silla de ruedas está a medio pasar. el semáforo.
Mas sencillo parece que los aviones lleven un GPS y que el control se automatice, y pasados años de la invención del GPS y en un campo donde el coste de implementar un GPS en cada avión, es proporcionalmente ridículo, aun el control se lleva a mano. No ha habido forma de establecer un sistema aceptado por todos, aunque hoy, casi todos los aviones llevan GPS y comunican su posición vía satélite, pero CASI TODOS, no son TODOS.
Enrique no ha dicho lo que tú dices. Él dice simplemente ajustar los tiempos de los semáforos. Es decir, pongamos que estás parado delante de un semáforo actual que no cambiará hasta pasados 30 segundos, pese a que en la calle transversal no está habiendo tráfico. El semáforo te está haciendo esperar a lo tonto.
Con el sistema futuro, si este no detecta tráfico en la transversal, iniciaría el proceso de cambio en los semáforos, lógicamente poniendo primero en ámbar y más tarde en rojo el semáforo de la transversal, para finalmente darte el verde a ti en tu semáforo. Así ya no esperas 30 segundos, sino cosa de 5.
No es necesario que sean todos, basta conque sean la mayoría. El sistema puede ser un poco injusto con el ciclista (o el coche) que no esté actualizado, a base de beneficiar a los que sí están actualizados y revelan su posición. Por supuesto, seguiría habiendo cambios en los semáforos incluso si el sistema no detecta tráfico en una calle, para darle también algo de tiempo a los desactualizados más o menos solitarios (que no estén delante o detrás de uno actualizado).
Desde luego, sería bueno que los protocolos fueran abiertos e internacionales. Y lo más importante, que los sistemas sean seguros (mal estamos empezando).
Aparte de esto, la idea en sí es muy buena. Los sistemas de auto-conducción actuales necesitan tener previamente mapeada la zona, y garantizar que el mapa está actualizado.
Con un sistema así, no sería necesario ningún mapeo previo. En beneficio de los anti-google, que siempre hay alguno por aquí, diré que un sistema así sería un competidor de Google y su sistema mapeado, bajaría mucho la barrera de entrada a los nuevos competidores en el mercado de la auto-conducción. Tal vez el interés de Audi venga por ahí.
Como dice Gorki, complicado. Por un lado, hay que adaptar tanto vehículos como infraestructuras. Por otro lado, aunque se consiguiese un estándar mundial, las implementaciones de un estándar pueden tener fallos de interoperabilidad que arruinan la experiencia (me vienen a la cabeza el HDMI CEC o el Audio Return Channel entre los equipos audiovisuales de mi casa), y luego viene el problema de las versiones y la actualización del hardware. Creo recordar que el divulgador Michio Kaku en su libro Visions de 1997 ya hablaba de coches interconectados que podían circular a gran velocidad muy próximos entre sí, y casi 20 años después aún nada…
Vería más realizable señales de tráfico inteligentes que detectan las circunstancias de forma autónoma y/o reciben información de un servidor y se adaptan (velocidad máxima en función de la densidad de tráfico, lluvia, etc.), semáforos inteligentes que detectan cuándo hay un peatón que quiere cruzar y no vienen coches, o saben qué vía de llegada a una rotonda acumula más cola y tienen que priorizar, etc. Pero que esta infraestructura se comunique con los vehículos o viceversa…harto complicado.
Yo me conformaría con una aplicación que le dijera a mi teléfono y al de cualquierv persona ciega si el semáforo está en verde o en rojo. Porque ahora al menos los de Madrid no funcionan por la noche para no molestar supuestamente a los vecinos, lo que pone en riesgo mi seguridad. Y además no todos los semáforos suenan, ni mucho menos.
A ver si hay suerte porque aunque no tengo ni idea de cuestiones técnicas, aquí solo hace falta informar a la aplicación del estado del semáforo: no hay que cambiar demasiado, entiendo.
Seguiremos esperando
Pues yo lo veo mucho más sencillo de implementar si se hacen las cosas bien, de forma universal y con tiempo.
Hace ya muchos años, pusieron un sistema de conexión de los semáforos del doble carril que lleva de Galdacano a Bilbao y estaba genial porque si conducías a 80 kms/h (ni más rápido ni más lento) podías tomar muchos de los semáforos en verde. Era un adelanto sencillo, pero al mismo tiempo «educativo» porque la gente que lo sabía se acostumbraba a no ir demasiado rápido para no tener que parar. Ese tipo de semáforos coordinados los vi después en Vitoria y eran estupendos.
En este caso lo que sería muy bueno es que se creen los estándares universales y totalmente seguros lo antes posible, con el fin de que puedan implementarse en apps, sistemas de automóviles, camiones, vehículos públicos de limpieza, taxis, los puedan llevar ciclistas, atletas, vehículos de emergencias (que podrían tener prioridad llegado el caso) etc.
En realidad, si os lo planteáis bien se podría leer perfectamente la carretera no solo si vienen vehículos con ese dispositivo, sino también sin él. Hay autovías que tienen carriles con bandas inteligentes y si paráis el coche en el arcén en una central vial pueden detectarlo y enviar ayuda o policía al momento para ayudaros si estáis averiados -o castigaros con una multa-.
En ciudad, si vienen vehículos, el semáforo funcionará normalmente y si dejan de venir de un lado, se cambiará para el otro si vienen más vehículos o si el tráfico llega a ser mínimo se pueden quedar intermitentes, dando así prioridad al cruce prioritario (cuando todos los vehículos lleven este sistema podrán comunicarse y darse prioridad entre sí), cosa que es muy conveniente en rotondas, que a ciertas horas es casi absurdo que tengan semáforos si no hay apenas tráfico.
Yo creo que si se crean los estándares a tiempo y no tenemos disfunciones ni egoísmos entre marcas (como sucedió con los sistemas de vídeo VHS, Beta, 2000 o después con los conectores USBs o con los cargadores de los móviles) creo que cuando lleguen los coches autónomos se podrán minimizar gran parte de los posibles conflictos o problemas de este tipo de señalizaciones inteligentes.
Enrique, y yo que la «ciudad del futuro» la veo sin coches!
Vauban (Alemania) https://es.wikipedia.org/wiki/Vauban_(Friburgo)
Hamburgo, «ciudad sin cohes» para 2030 http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/noticia_945756c.html
No, yo no. Yo la veo sin coches particulares, sin coches aparcados, con mucho más espacio para las personas… pero no sin coches. Tengo cincuenta y un años, vivo en Madrid, y me temo que la posibilidad de ir desde María de Molina hasta Plaza de Castilla andando y con un calor sofocante me va a resultar más bien poco atractiva dentro de poco. Querré ir en un coche con aire acondicionado, tranquilo, y no necesariamente compartido, o al menos, no por obligación, y no querré ir conduciéndolo yo, sino que vaya solo. Creo que seguirá habiendo todo tipo de opciones, pero espero que la del vehículo privado se restrinja hasta tal punto que deje de ser atractiva: nada de aparcar en la calle, y restricciones para circular en la mayor parte de la ciudad.
Por el anuncio de Audi más bien parece la oferta de un paquete de comunicación mejorado, con una cuota mensual por el servicio.
Desde hace bastantes años existe un servicio de información de tráfico desde infraestructura a vehículo basado en RDS-TMC soportado en España por la DGT, que funciona muy mal, fundamentalmente por que la información es incorrecta o con mucha latencia (por ejemplo una vez recibí una alerta -afortunadamente falsa- de ataque aéreo inminente). Quiero decir que en este sistema actual el cuello de botella no está en el soporte de red (muy limitado al ser unidireccional y muy lento), sino en la calidad de la información que se transmite.
El anuncio de Audi parece ofrecer lo mismo que ahora ofrece con el navegador conectado a la radio con RDS-TMC, sólo que con mejor servicio de datos (LTE) y con la información de tráfico suministrada por un tercero. El éxito de este sistema dependerá de la calidad de la información de tráfico, que de momento no está clara al menos en España.
Lo que sí parece claro es que los fabricantes de coches comienzan a apostar por un sistema cliente-servidor usando una red pública de datos como el LTE en lugar de comunicación directa entre vehículo y semáforo (que parecería más cercano a sus intereses), y creo que es una buena noticia pues ésto no limitará su uso a automóviles sino que permitirá su uso con smartphones.