Un par de comentarios en la entrada anterior acerca de los actores en el transporte urbano me llevan a pensar en uno de los elementos fundamentales en el desarrollo de compañías exitosas: entender la importancia de la escala.
El secreto que lleva a que Uber, una de las compañías sobre las que más he escrito recientemente debido a su forma de entender la innovación disruptiva, termine siendo una de las empresas más grandes y más valoradas del mundo., no radica en el hecho de que sustituya a unos u otros actores que ganaban más o menos dinero, sino precisamente en el hecho de cambiar de escala esa actividad. Si tuviésemos que valorar a Uber en función de la actividad que supuestamente sustituye, la del transporte de personas en las ciudades, nunca alcanzaríamos, nos pusiésemos como nos pusiésemos, ninguna cifra cercana a los sesenta o setenta mil millones de dólares que arrojan sus últimas valoraciones.
El secreto radica en entender que Uber no es una empresa de transporte, sino una empresa de tecnología. Las empresas de transporte pueden actuar pensando en local, diseñando esquemas que les permitan simplemente dimensionar sus flotas en función de las necesidades de un mercado determinado, tratando de equilibrar los precios con los costes en cada mercado en el que operan. A lo largo de la historia, la mayor parte de los actores del transporte se han desarrollado de manera intrínsecamente local, porque se entendía la actividad simplemente como eso, llevar algo o a alguien de un sitio a otro.
Las empresas de tecnología, en cambio, son intrínsecamente globales, porque sus desarrollos de producto precisan de mercados globales para ser puestos en valor, para repercutir la totalidad de sus economías de desarrollo. Si una empresa diseña y desarrolla una plataforma como la de Uber, que no es simplemente una manera de poner de acuerdo a oferta y demanda, sino que incluye además las normas de funcionamiento del mercado necesarias para que esa plataforma funcione de manera adecuada y sostenible (los mecanismos de puntuación de uno y otro lado en los que los viajeros puntúan a los conductores y viceversa, los esquemas de incentivos (botellas de agua, conectividad, cargadores de móvil, etc.) y penalizaciones (necesidad de hacer un curso si bajas de una media de puntuación determinada, etc.), sistemas de códigos de colores para que los viajeros reconozcan a su conductor, o incluso tecnologías para estudiar la calidad de la conducción basadas en el uso de los acelerómetros de los smartphones que llevan los conductores, la propia naturaleza de la actividad precisa que se despliegue en una cantidad de mercados lo más elevada posible para repercutir sus costes y generar valor. De hecho, en esa dimensión global radica el hecho de que la compañía no trate simplemente de diseñar la plataforma adecuada y explotarla sin más, sino que no deje en ningún momento de innovar y de tratar de mejorar el sistema.
Las dinámicas competitivas de una empresa local difieren enormemente de las de una empresa global. Una empresa local trata simplemente de innovar para atender a un subconjunto determinado de clientes, que no especialmente tiene por qué ser el más innovador del mundo, y que se manifiesta satisfecho con que sus necesidades se cubran de una manera digna. Una empresa global está obligada a dar respuesta a subconjuntos de clientes en múltiples sitios del mundo, con necesidades diferentes, con niveles de requerimientos variables, y con problemáticas específicas. Si en Bogotá tienes un problema con la conducción bajo los efectos del alcohol y diseñas un sistema, Uber Angel, en el que un conductor recoge a un conductor ebrio y lo lleva en su propio vehículo hasta su casa sano y salvo, ¿qué impide que, cuando sea necesario, despliegues ese sistema en otros mercados? Si en Barcelona se trata de dificultar que ofrezcas tus servicios y tienes que tratar de mantener en actividad a tus conductores, ¿por qué no diseñar un servicio de envío de comida a domicilio, Uber Eats, y desplegarlo posteriormente en otros mercados? Si tienes un problema con conductores cuyos antecedentes penales no puedes comprobar fehacientemente, como ocurre en India, y que algunos de ellos resultan ser presuntos violadores, ¿que te impide, si eres una empresa de tecnología, desarrollar un botón de pánico en tu app, para que las posibles víctimas den la voz de alarma si se sienten amenazadas?
¿Está al alcance de una empresa local mantener el nivel adecuado de innovación que mantiene Uber? La respuesta, claramente, es no. Las empresas locales pueden aspirar a copiar sin excesiva demora aquello que ven que Uber desarrolla: la última vez que subí en un taxi en París, llevaba disponible un cargador de batería, permitía el pago con tarjeta o mediante una app, y te ofrecía una botellita de agua. Pero esa patente mejora de los servicios frente a hace no tanto tiempo no se debía a que los competidores locales pensasen en mejorar su servicio… ¡se debía única y exclusivamente a la presión que Uber estaba ejerciendo en su mercado, y al hecho de que los usuarios ya prefiriesen claramente Uber frente a los servicios ofrecidos por esos competidores locales! Si otro viene y te gana en tu terreno, tratas de competir como puedas, y generalmente, lo intentarás copiando lo que ves que hace él. Y además, ese desarrollo no es homogéneo: hace unos días en Lanzarote, me costó diez taxis en el aeropuerto encontrarme uno que tuviese disponible algo tan fundamental en un lugar turístico como el simple pago con tarjeta de crédito, simplemente porque en este pequeño mercado, el peligro de competidores como Uber se ve aún como algo muy lejano. El día que Uber decida que hay negocio en ofrecer sus servicios en Lanzarote, su llegada, considerando «el estado del arte» que tendrá para entonces, tendrá tal impacto que los conductores locales, simplemente, desaparecerán en pocos meses, incapaces de adaptarse a un nivel de servicio infinitamente más competitivo.
Además, está el evidente hecho de la globalización. Un usuario de cualquier ciudad en la que funcione Uber espera llegar a cualquier otra, abrir su app y poder solicitar el servicio que ya conocen, con comodidades como no tener que cambiar dinero o no plantearse nada más que aquello con lo que tienen plena familiaridad. Uno de los mayores problemas de no tener Uber en España es la espantosa impresión que ofrece a los turistas, que creen haber llegado no a un país europeo, sino al corazón del África profunda, cuando no encuentran su servicio de transporte favorito. Que no funcione Uber, para un norteamericano que aterriza en España, es simplemente algo inexplicable e incómodo. Plantear que, en un entorno en el que los usuarios viajan infinitamente más que hace unas pocas décadas, los competidores locales van a poder ser competitivos frente a aquellos globales que los viajeros ya conocen de su ciudad de origen es sencillamente absurdo. Si un competidor local consigue ser mínimamente competitivo, puede que consiga ser adquirido por uno global, como seguramente será el caso de Cabify. Si no, su destino será simplemente desaparecer. Si además, las autoridades de defensa de la competencia deciden, con toda la lógica del mundo, que los privilegios que supuestamente otorgaba la licencia ya no redundan en un bienestar para los usuarios, podríamos encontrarnos con una situación grave, en la que muchas familias dependientes de esas licencias se ven atrapadas en la prestación de un servicio no competitivo y que les llevó, en su momento, a realizar inversiones importantes en mercados paralelos para acceder a él. En Australia, de hecho, se decidió compensar a los propietarios de licencias de taxi cuando se autorizó la entrada de las apps de ridesharing, aunque esas compensaciones no alcanzaron a cubrir las cantidades que esos taxistas habían pagado – no al gobierno ni al ayuntamiento, sino como resultado del funcionamiento de mercados paralelos entre particulares sometidos a un importante componente especulativo.
Cuando una industria como la del transporte se globaliza y adquiere un componente tecnológico significativo, la posibilidad de competir a escala local desaparece. Mantenerse competitivo en esa industria ya no solo no está disponible para los taxistas locales, sino que tampoco lo está para los Cabify o las múltiples aplicaciones que intentan «jugar a ser Uber», porque sencillamente, no son capaces de innovar a la velocidad que marcan las apps globales. En mercados así definidos, veremos competir a Uber con otras empresas globales, como Lyft, Didi Kuaidi (gracias a la potencia y escala del mercado chino), o MyTaxi por el hecho de pertenecer a una empresa innovadora y con bolsillos profundos como Daimler, pero seguramente, muy pocas más. No, la valoración de Uber no es la que es porque sus inversores se hayan vuelto locos, sean idiotas o sean una panda de especuladores: es la que es porque algunos han entendido la importancia del cambio de escala a la hora de competir. El valor que Uber alcanza no está en función de lo que vaya a ser capaz de hacer por sí misma, sino después de merendarse las parcelas de actividad que antes llevaban a cabo muchos otros de maneras infinitamente menos competitivas. Es, simplemente, un cambio de escala en cómo se juega la partida competitiva en esa industria, que hasta antes de Uber no era siquiera una industria entendida como tal, sino tan solo un grupo de buena gente intentando ganarse la vida y llevarse un poco de dinero a casa todos los días. Y por mal que suene, en el cómputo global, que ocurran esos cambios no es una mala cosa, y mucho peor sería intentar resistirse a ello de manera artificial, con subvenciones, restricciones, prohibiciones y otras barreras.
En poco tiempo, ni siquiera esas empresas seguirán generando empleo a sus conductores: el futuro del transporte está, claramente, en los vehículos autónomos, lo que de nuevo volverá a poner de manifiesto la importancia de la escala a la hora de competir. Pero eso… pertenece ya a otro capítulo de la historia!
This article is also available in English in my Medium page, “Why is Uber sweeping all before it? Because it understands economies of scale«
Excelente analisis, pero de nuevo.. me gustaría tu opinión sobre dos competidores que al menos por aqui en Latam se han posicionado bastante bien: EasyTaxi y TaxiBeat… siendo que una de ellas logro «jalarse» a antiguos conductores de un radio taxi local.
Penúltimo párrafo… creo que es la respuesta que buscas.
Totalmente de acuerdo, Enrique
Efectivamente, lo de los vehículos autónomos es ‘otra historia’ y la de que UBER se va a ‘comer el mundo’, también pertenece a otro capìtulo de la historia que todavía tardará en llegar (si es que llega…. pues son infinidad las variables y factores en juego y le pueden jugar a UBER una mala pasada y hacer que se lleve un buen chasco….: torres más altas han caído y mega-proyectos faraónicos fueron abortados a la largo de la Historia y se quedaron en agua de borrajas….)
Soy el anónimo que según parece te ha dado la idea de este post, pero a pesar de ello y de leerlo con detenimiento sigo sin verlo ni estar de acuerdo con tus afirmaciones.
Es muy habitual, y todo el mundo lo hace, poner a UBER como ejemplo de empresa tecnológica e innovadora, cuando todo elmundo sabe que ellos no inventaron ni fueron los primeros en desarrollar ese tipo de aplicaciones. Simplemento cambiaron la idea de usarlas para llamar a taxis por usar a particulares para realizar los servicios. Así que su innovación fue cambiar el tipo de proveedores (no tecnológicas), y eso en algunos paises es legal y en otros no. En estos últimos es donde Uber tiene los problemas.
Evidentemente a aplicación les permite desplegar su servicio en muchas ciudades porque no necesitan una infarestructura local (emisora, atención al cliente, facturación…) y ahí si quepuedo encontrar una ventaja, pero sigo pensando que no es necesario que sea algo mas allá del nivel nacional.
La gente usa UBER (o usaba en donde ya no se puede) por el precio que era mas barato (como principal argumento) y el resto de funcionalidades por suspuesto que tienen valor para llegar a pagar mas por el mismo servicio.
UBER se mantiene perdiendo dinero porque confía en que en algún momento la legislación cambie a su favor, o que los taxistas y empresas similares tiren la toalla. Y en ese momento empezaremos a acordarnos de lo «buenas» que eran las tarifas reguladas, y no las impuestas por un monopolio de hecho.
Por no aburrirte mas una pregunta, por si sabes la respuesta : ¿que proporción de abogados y lobbistas tiene UBER en plantilla respecto a programadores? Creo que eso sería una medida de si se trata de una empresa tecnológica o de una empresa que únicamente busca aprovecharse de los agujeros legales. Eso, si, hay que reconocerlo que ess proceso lo han depurado muy bien.
Si las tarifas reguladas son algo tan bueno, ¿por qué no las ponemos en toda la economía? Te costará muuucho encontrar un solo economista que defienda los precios regulados, por la más sencilla de las razones: es difícil acertar con el precio correcto. O bien el regulador pone un precio demasiado bajo, que nadie quiere prestar el servicio (o vender el producto), o bien el precio del regulador es demasiado alto, obligando a los compradores a pagar en exceso.
Teniendo en cuenta que mucha gente quiere ser taxista, y están dispuestos a pagar grandes sumas de dinero por la licencia, adivina cuál de los 2 casos se está dando con las tarifas reguladas de los taxis.
Por supuesto, los monopolios son algo malo, y que hay que evitar. Pero resulta que Uber no es un monopolio, tiene competidores como Lyft.
Por lo menos le reconoces a Uber una innovación, aunque a ti te parezca que esa innovación no es tecnológica. Pero lo cierto es que lo que Uber ha hecho es precisamente el usar la tecnología para que los no-taxistas se puedan meter en el mercado que antes era del taxi.
Otra cosa es que haya ganas de decir «no, esto no es una innovación tecnológica» porque queda feo decir que uno se está oponiendo al avance tecnológico. Pero es una postura un poco falsa. Es decir que no te opones al avance tecnológico… mientras a alguien no se le ocurra el aprovechar esa tecnología de una manera tal que perjudique los intereses injustificados de una minoría.
Lo cierto es que en este país tenemos vetado un uso revolucionario de la tecnología móvil, y lo de revolucionario no es ninguna exageración, basta con ver lo que pasa en aquellos países donde ese veto no existe.
Lo peor es que esta clase de vetos al avance tecnológico tienen efectos acumulativos, precisamente porque continuamente hay nuevos avances.
¿Qué pasará cuando llegue el coche sin conductor? Pues que el robotaxi también estará vetado… salvo para aquellos que tengan una licencia de precio estratosférico. El robotaxi que puede tener un precio de risa… tendrá la misma tarifa regulada que sufrimos actualmente. Bienvenidos a un futuro de robotaxis escasos y caros.
Casi parece el argumento de una peli de los hermanos Marx.
Krigan:
Por ir al grano que no tengo mucho tiempo.
Yo no he dicho que las tarifas reguladas sean buenas de forma absoluta, pero comparadas con un monopolio que ni sisquiera tiene un control administrativo, me parecen la solución menos mala. Todo el mundo piensa que sin tarifas los precios bajarán, pero nadie en que pueden subir. Prueba a dejar las tarifas de taxi sin regular y a ver que es lo que pasa.
El decir que la profesión de taxista es algo en lo que se gana mucho dinero es no tener ni idea. Básicamente es un gremio en el que los análisis a largo plazo de las inversiones no es su fuerte y por eso entran en la ilusión del «dinero a corto»… Lo mismo, pero al revés que la gente que paga desde los 18 años un seguro de decesos, y que a lo largo de la vida llega a pagar 5 o 6 entierros.
No he dicho en ningún momento que Uber sea un monopolio, sino que es lo que busca, que es algo muy distinto, así que no des la vuelta a mis argumentos.
Tu argumento de que no me opongo a la tecnología mientrasno perjudique los intereses justificados de una minoría es tambien bastante pobre. Supongo que tu no estarás en contra de que existan transacciones electrónicas de dinero (por ejmplo), pero si que estás en contra de qus e usen para crear empresas y transferir fondos a paraisos fiscales.
Si todo el uso revolucionario de la tecnología móvil es usarlo para llamar a un «pseudo-taxi» que opera sin autorización (algo que tenemos vetado en España), casi creo que es mejor usarlo para jugar al Candy Crush.
Lo de las «revoluciones» de Uber, me gstaría verlo con datos objetivos. Alguna vez se lo he comentado a Enrique. Y datos objetivos son cuanto ha bajado la contaminación o se han reducido los atascos, o los tiempos medios de recorridos, o los precios pro kilómetro recorrido antes y despues de la «revolución Uber». Lo demás no es mas que puro márketing. Y puede que seaverdad que haya mejorado pero es hay que demostrarlo.
Por ulñtimo, sigue con tus mundos de Yupi de los trayectos a centimo de euro por km de los Robotaxis, que seguro que en Yupilandia es el preico que pondrán. O a lo mejor hasta te pagan por montarte en el taxi.
Me voy a ver una pelicula de los hermanos Marx
Ya, bueno, pero el caso es que primero tendría que darse con Uber un monopolio que no se da.
Y lo de cuestionar la revolución de Uber es ya querer ponerse la venda en los ojos. Una de dos, o los taxistas se han visto grandemente desplazados por los conductores de Uber y similares, o no. O hay un fuerte abaratamiento del precio promedio, o no. No es posible hablar de amenaza de monopolio, y de que la gente usa Uber por el precio, para a continuación decir que Uber no ha supuesto una revolución del mercado.
El principal coste de un taxi es el conductor. En los robotaxis no hay conductor. Si llegasen ahora mismo a España, el robotaxi es esa cosa que los taxistas se comprarían para no tener que ir a trabajar. Taxista con licencia (carísima), tocándose la pelotas en casa con su robotaxi trabajando por él, cobrando las tarifas reguladas actuales. Me sigue pareciendo una escena de los hermanos Marx. Así que por favor, no eludas la cuestión, ¿a ti esto te parecería bien?
En cuanto a la finalidad en el uso de la tecnología (transacciones económicas, pedir un coche mediante app, o cualquier otro caso) por supuesto que hay que tenerla en cuenta. En este caso, la finalidad de los taxistas es mantener las tarifas reguladas y las licencias cerradas. Esa es la esencia del veto legal, y es una finalidad ilegítima, pensada para que los taxistas se beneficien a costa de los consumidores.
Por cierto Krigan, un economista que aboga por la regulacion de precios Jean Tirole. Premio Nobel de Economía precisamente por temas de regulacion de precios en mercados monopolisiticos u oligopolios
Ya, claro, en caso de monopolio. Pero no hay monopolio, y las tarifas reguladas de los taxis es algo que ha existido desde muchas décadas antes de que existiera Uber.
A ver si te os aclaráis alguna vez… Acusáis de monopolio a los taxis (de cara al consumidor) porque las tarifas están reguladas y no hay competencia y cuando te pongo un ejemplo de un economista que defiende la regulación de precios en determinados mercados (no todos) resulta que no vale… Anda , leete algo mas sobre los tipos de mercadoa según Tirole y te encontraras algún argumento mas solido.
Anónimo:
Macho, yo creo que no es tan difícil de entender. Si estoy diciendo y repitiendo que no hay monopolio, difícilmente puedes argumentar que las tarifas reguladas son una solución al monopolio.
Tienes una ciudad llena de taxis, cada uno con un propietario diferente, y además Uber, Lyft, y otras. Pero según tú, ¡hay que poner tarifas reguladas para solucionar el monopolio!
¿No es más fácil quitar las tarifas reguladas y las licencias cerradas, y permitir que todos se pongan a competir entre sí?
Esto es un poco dialogo para besugos.. pero yo te lo explico para que te vayas a dormir tranquilo.
– Os quejais de que no hay competencia en el mercado del taxi, porque las tarifas son reguladas (trnasporte de personas en un coche entre dos puntos decididos por él, que si no me vas a decir que tambien compiten con el autobus y el metro)
– Aunque haya 16000 taxis , de cara al cliente son un monopolio, porque el precio no se ajusta por oferta y demanda. ¿Hasta aquí de acuerdo?
– Si fuera un monopolio de verdas (un único proveedor y posibilidad de fijar los precios que quiere) lo haría en el punto en el que consiguiese su máximo beneficio, e incluso podría hacer discriminación de precios para quedarse con todo el beneficio del consumidor (concepto de Primero de Microeconomía)
– Para evitar esto ocurra, en cada ciudad se fijan unas tarifas que seguro que no son las que quieren los taxistas y tampoco las que quieren los usuarios (que serían en tu caso un centimo de Euro)
– Si enlugar de existir un «monopolio» de taxistas existeiera un monopolio de alguien al que no hay posibilidad de fijarle tarifas porque pone los precios desde Delaware las tarifas reguladas no serían posibles.
¿sigues el hilo?
– Pues por eso es relevante el tema de en algunos mercados tener capacidad de fijar unas tarifas reguladas.
En cualquier caso te recuerdo que hemos llegado hasta aquí porque me has «retado» a que te nombrara un solo economista que defendiera la regulación de tarifas en algun mercado, y yo te lo he dado, Jean Tirole, Premio Nobel de Economía.
Precisamente el mercado del taxi es uno de los que Tirole pone como ejemplo de mercados que hay que regular, por el exceso de entrada que existiría..
Anónimo:
Ya, claro, y yo voy y me creo que un mercado con 16.000 competidores es un monopolio.
Respecto a Tirole, ¿en qué quedamos? ¿En que dice que las tarifas de los taxis deben ser reguladas por un (inexistente) monopolio, o en que Tirole dice que las tarifas de los taxis deben ser reguladas por un (supuesto) exceso de entrada? Macho, que son cosas antagónicas.
¿Podrías poner un enlace en el que Tirole diga que hay que regular alguna tarifa o precio?
Que conste que, a juzgar por un par de artículos que acabo de leer sobre Tirole, este parece ser un economista con ideas muy interesantes.
http://www.euractiv.com/section/digital/news/tirole-brussels-must-level-the-playing-field-for-online-platforms/
A destacar:
In his view, “this regulation should not build up entry barriers to new players”, the French economist told EurActiv. Instead, the new rules “should help to level the playing field to let enter the most efficient online players”, he added.
Anonimo, te escribo porque hace mucho tiempo estuve analizando por mi mismo el tema de Uber.
(Pensando, claro Uber se apoya en los particulares que realizan todo el trabajo sucio pero y los directivos?)
Entonces leyendote a tí, ahora se que Uber es una empresa creada por un lobby para joder al prójimo(taxistas) en forma de caballo de troya llamado TTIP.
Peroooo, ¿cómo es eso de que están perdiendo dinero?, ¿cuáles países o ciudades?.
¿De dónde están sacando el dinero?
Porque por ejemplo tienen el monopolio absoluto en algunas ciudades de EEUU y en Europa no.
Fueron expulsados de Francia y España.
Lo único que se me ocurre es que ese Lobby tenga contactos en el gobierno USA y estén desviando sus recursos a paraísos fiscales y/o el mismo gobierno USA es el que está financiando directamente esta compañía para implantar el TTIP a escala global y hacer de cara al público el típico paripé de que es un empresa que funciona y en el que se puede ahorrar dinero hasta que obtengan el control total.
(y después de eso, desmadreo total, subida de precio, vuelven con los mismos precios que los taxistas y así consiguen quitarles a los simples ciudadanos sus ingresos que pasan a ser propiedades de entidades masonicas.)
P.d.: Me huele mucho a esto.
Yo no creo tanto en esas conspiraciones como las que dices. En mi opinion es un «por mis coj.nes» que lo hago, que para eso tengo dinero y soy de los USA y a mi no me tose nadie…
No se tanto del TTIP como para opinar con criterio, pero así sin saber mucho, si que suena al tema de que las empresas multinacionales en caso de discrepancias con gobiernos en vez de someterse a la justicia del teritorio puedan ir a tribnales de arbitraje… pero ya te digo que en ese tema no me quiero mojar…
En mi opinon es solo un caso de capitalismo «salvaje» (por ponerle un nombre)
Como siempre les digo a mis alumnos, si algo funciona bien, buscando la forma (innovar) puede funcionar mejor. Eso aplica para cualquier aspecto de la vida.
Lo que caracteriza a las empresas tecnológicas, y UBER lo es, es que el servicio/producto que venden es digital, o sea que no esta formado prácticamente por nada tangible.
UBER no es una compañía de taxis, es una plataforma que permite unir a quien tiene un coche con pasajeros, En este sentido se parece más a un «Segundamano» especializado que a AVIS.
La ventaja de estas compañías, es que el desarrollo informático puede ser costosísimo, pero el coste marginal de dar un servicio/producto más es prácticamente nulo.
Mientras que AVIS tiene que hacer una considerable inversión para abrir un punto más de servicio de coches de alquiler, UBER con traducirse al Aleman sus aplicaciones, queda capacitada para quedar servicio a todos los clientes de habla alemana, es decir Alemania, Austria, y parte de Suiza y algo de Italia.
Una empresa tecnológica que es capaz de darse cuenta de ello, tiene que tener deseos de dominio mundial, pues eso es lo que puede hacer bajar sus costes por servicio/producto a niveles mínimos y con ello cerrar el paso a nuevos competidores.
Si empresas tecnológicas españolas, como la ya indicada Segundamano, (en su momento), o en el actual ElTenedor, tuviesen esa visión global de su negocio, correrían como hace UBER, a buscar financiacion para expandirse rápidamente por todo el planeta, pues ello cierra el paso a la competencia al poder bajar el precio de venta de tu servicio al nivel que quieras una vez que te has introducido en un mercado.
Lo que tu dices es cierto si UBER detecta en un país un mercado potencial, por ejemplo vehículos especiales para discapacitados, una vez programada esa necesidad para ese país, el llevarlo al resto del mundo es solo un trabajo de traducción de pantallas a todas las lenguas únicamente.
Por cierto UBER acaba de abrir el mercado de alquiler de yates en DUBAI. A ver cuando tarda en extender lo a todo el mundo. http://noticias.entravision.com/2016/04/28/uber-se-pone-de-lujo-ya-tiene-yates/
Buenos días, Enrique.
En tu argumentación sobre la valoración de UBER afirmas que «El secreto radica en entender que Uber no es una empresa de transporte, sino una empresa de tecnología».y que esta valoración se deba a su concepto como plataforma Global, que no trata simplemente y explotarla sin más, sino que no deja en ningún momento de innovar y de tratar de mejorar el sistema.
Entiendo pues que su valoración no deja de ser un «concepto de futuro», de hacia donde va o debería ir la forma de operar las empresas tecnológicas y no tanto de como va a ser capaz de generar beneficios. Para una mente de visión local como la mía esta fuera de mi alcance entender el gran valor de dicha propuesta y desde luego, no entra en la cabeza que un inversor invierta en un empresa que mantiene perdidas y que solo genera expectativas en base a un concepto de futuro.
Lo mismo ocurre con el posicionamiento de UBER en el futuro mercado del Transporte con Vehículos Autónomos, no deja de ser una expectativa de futuro, que muchos marcaban en el calendario para el 2020, pero que ya se habla del 2025 o incluso 2030 para la generalización de este tipo de vehiculos en nuestras carreteras. Sin contar que no se ve trazas por parte de los Gobiernos o Gobernantes de ir adaptando la legislación para facilitar este nuevo avance tecnológico.
Con el tema de la conducción autónoma o vehículos autónomos, tengo un poco la sensación que pasará como con los Automóviles Eléctricos, Híbridos u otros tipos de alimentación. El TOYOTA PRIUS salio al mercado en 1997, y recuerdo que entonces, se hablaba de la revolución automovilística y como en 8 o 10 años todos los coches iban a dejar de funcionar con combustibles como la gasolina o el gasoil, sustituidos por alternativas como el coche eléctrico. Han pasado ya casi 20 años del lanzamiento y aunque ya muchas marcas ofrecen alternativas de este tipo de vehiculos, el mercado sigue siendo mayoritariamente vehiculos propulsados por gasolina o gasoil. El cambio no se esta produciendo tan rápido como habían estimado.
El papel como se suele decir, lo aguanta todo, y al igual que los Planes de Empresa nunca se cumplen al 100%, las expectativas o los conceptos no dejan de ser eso, expectativas y conceptos, que pueden o no cumplirse . No dudo de tu capacidad de análisis, ni de tu conocimiento, pero después de tu escrito, seguimos hablando de que UBER y su valoración siguen siendo en base intangibles, conceptos y expectativas.
Gracias por el artículo, Sr. Dans. La liberalización de mercados es algo importante para generar empleo. No sabemos cuántas nuevas iniciativas surgirían, de este tipo, si se permitiera la liberalización real de la prestación de los servicios, y se permitiera prosperar sin trabas. Lo que se da en España con la prohibición de UBER tiene dimensiones de daño histórico, no sólo a UBER sino a las perspectivas de desarrollo tecnológico para nuestro país, coartado por los lobbys de turno (taxistas, hoteleros, etc, etc.) Da igual el color, ideología política, etc. Todos ellos usan el «interés general» para favorecer sus intereses corporativos frente a la competencia que mejora la prestación y coste de los servicios.
Hombre…. a mí me parece que lo que tendría dimensiones de ‘daño histórico’ sería que España –o cualquier otro país civilizado o semicivilizado– permitiera a una empresa, por muy ‘tecnológica’ que sea o pretenda ser, que hiciera de su capa un sayo y pudiera desarrollar cualquier tipo de actividad –por ejemplo, el transporte urbano de pasajeros, en el caso de UBER– sin atenerse a la normativa vigente de aplicación.
Y… para lobbys de turno, el de UBER, que pretende que se le deje saltarse las normas o, en su defecto, que se le haga una ley a medida para optimizar sus beneficios a costa de apropiarse u orillar los derechos e intereses de los ciudadanos.
Lo que debe primar es el interés general (el de la sociedad, en general) y no el de un grupito de enterados que ‘inventaron una app’ y que pretenden pasarse la normativa fiscal y laboral por el forro, no pagar Seguridad social ni impuestos allí donde operan y obtienen beneficios, y ‘llevarselo crudo’ a Delawere, Bahamas o a cualquier otro paraíso fiscal.
Tecnología y progreso, SI, pero para todos, no sólo para un grupito de ‘enteraos’ que quieren apropiarse y disfrutar en exclusiva del ‘progreso tecnológico’ y que los demás les pongamos las calles, los coches, la gasolina y demás suministros y servicios y nos comamos todos los riesgos y costes sociales y económicos. Anda ya…..
Perico. No te agotes.. Por estos lares si hay una App por medio ya es algo megaguay, supercool y que si no se arrodilla todo el.mundo a su paso eres un Ludita.
En ningún análisis que hacen reconocen que lo que hace Uber es ( me refiero a Uber Pop) ilegal al.menos en España . Y si lo reconocen es para luego decir «pues que se cambie la ley»… Habrá países que o bien no son capaces de hacer que se cumpla la ley (o son facilmente influenciables) o su legislación lo permite.
Cuando hablan del gran problema y la revolución histórica que nos estamos perdiendo siempre me gustaría ver todas las manifestaciones por las calles pidiendo su legalizacion o las Iniciativas Legislativas Populares que se presntan.
Y si resulta que ningún grupo politico lo apoya es que » solo piensan en sus intereses»…
Bonito discurso. Lástima que eso de trasportar cobrando (con o sin app) quede reservado para unos pocos «licenciados».
Puedes desarrollar una app… mientras sea para los taxistas.
El robotaxi lo mismo, claro. Tan solo lo van a poder tener los taxistas. Y si algún día se inventa la cabina de teleportación, lo mismo. Solo los taxistas podrán tener una.
Ya sabes Krigan, monta una recogidade firmas para legalizar el transporte de personas sin licencia y haces una ILP.
Asi comprobaras cuanta gente esta dispuesta a que triunfe la gran revolución UBER..
Y deberías consultar con alguien tu obsesion con los Robotaxi, macho.. Como en cinco años o diez no estén por las calles te va a dar un «patatus»
Prefiero hacer lo que hago, que es informar de lo absurdo, anti-económico, y contrario al progreso que es el sistema actual.
Ninguna obsesión con el robotaxi. Simplemente creo que llegará, y es un ejemplo pertinente para lo que aquí estamos tratando, ¿no crees?
Vamos que lo tuyo es el activismo de sillón o de click… Claro entiendo que así no hay que confrontar lo que «quiere la gente». Ya habeis decidido algunos Gurus que es lo bueno para la sociedad.. Y los que no lo compartamos es que vamos contra » vuestro progreso».
Evidentemente llegaran los Robotaxis…igual que llegaran loa coches voladores que en el 1950 ya sabían que iban a ser una realidad en el año 2000. Hay tantos por Madrid que hasta han tenido que hacer aparcamientos en altura…
Menos mal que en esa época no se dedicaron a cambiar leyes por que iban a llegar en 5 años los aerocohes que iban a acabar con el hambre en el.mundo
No, los que no lo compartáis deberíais simplemente dar razones argumentadas para explicar por qué no lo compartís, no limitaros a descalificar sin razón y a intentar ridiculizar sin argumentos. Es en lo que se basa el diálogo, en personas que aportan razones. Pero en cuanto se os saca del «es ilegal», del «es peligroso», del «no pagan impuestos» o del «son mugre», ya no tenéis más argumentos, rompéis el diálogo y empezamos con tonterías…
Anónimo:
Supongo que lo que te gustaría es eso. Los taxistas (salvo honrosas excepciones) se han lanzado a una campaña que ya dura años de descrédito y denigración de Uber, y de cualquier otra forma de economía colaborativa que les suponga competencia, afirmando falsamente que eso es explotación laboral y otras falsedades, y todo para mantener sus privilegios injustificados que tanto daño hacen a los consumidores.
Pero, según tú, los que no estamos de acuerdo con este abuso y denigración lo que deberíamos hacer es callar y ponernos a recoger firmas. Así no molestamos, ¿verdad? Macho, háztelo mirar.
Pues lo siento mucho, pero yo voy a seguir expresando mi opinión todas las veces que se me antoje. Y los pasos que yo dé para conseguir el cambio legislativo los decido yo, no tú que eres contrario a ese cambio. Resulta que opino que en el momento actual lo más ventajoso es precisamente desmontar vuestras falsedades.
En tu mundo de la piruleta, los que queremos eliminar estos abusos deberíamos pedirle consejo… a los taxistas. Y me lo sueltas sin inmutarte. Desde luego, los tienes bien cuadrados.
Ya que estamos, te recuerdo que llevo ya varios mensajes planteándote la cuestión del qué pasará en este país cuando llegue el robotaxi, que los únicos que podrán comprarlos serán los taxistas, y así podrán quedarse en casa, sin tener que ir a trabajar, y cobrando con el cochecito las tarifas reguladas del taxi.
¿A ti esto te parece bien? A ver si esta vez contestas, que hay silencios que resultan estruendosos.
Tranquilo que no hace falta que haya silencios estruendosos…
Por partes.
Robotaxis – me estas planteando una posición sobre algo que no existe y no va a existir en mucho tiempo. Pero bueno si la quieres te la doy. No tendria sentido establecer licencias igual que cuando los ascensoristas fueron sustituidos por ascensores que nomlos necesitaban. Ya estas tranquilo? Pero para llegar a este escenario primero habrá que aprobar que haya coches autónomos…asi que paso a paso. No.prentendas solucionar problemas por venir que ni siquiera existen.
¿Donde he dicho yo que haya que preguntar a los taxistas? Lo único que te digo es que se os llena la boca hablando del «bien de la sociedad» que lo habéis decidido por que «vosotros lo valéis» habláis del «clamor social» para que se autorice UBER que va a solucionar todosnlos males del.mundo y utilizáis siempre el.mismo argumento «donde hay UBER» las ciudades han mejorado espectacularmente.
Cuando se os pide un solo dato objetivo mandáis notas de prensa de UBER o declaraciones a periodistas sin un solo dato que se pueda verificar.
No , no es lo mismo demostrar algo que desearlo porque es lo que yo creo que debe ser (y eso va también por Enrique que todavía no ha contestado a ninguna de estas preguntas. O me remite al informe que presentaron hace unos meses por el.tema que no tiene ni un numero)
Por supuesto que puedes hablar lo que quieras y como quieras. Hasta puedes montarte un blog para lo que quieras..
Asi que nada tu sigue con tu visión y yo seguiré con la mía y con mis «huevos cuadrados». Eso si tranquilo que el primo de Zumosol solo me llamara a mi la atencion. Esta claro que los argumentos de mis amigos son los.mios y los demás no.tienen razón.
Te dejo, voy a ver si consigo ganar varios miles de euros esta tarde con unas carreras en el taxi.
Enrique:
Me parece que los términos «es ilegal», «es peligroso» o el «no pagan impuestos» caso de que sea así, son suficientemente importantes.
En lo de «es ilegal» yo afirmo que la actividad económica de transporte de viajeros está sujeta a licencia administrativa expedida por los Gobiernos locales con arreglo a cumplir una serie de condiciones, con unas tasas y un número de licencias mínimo y máximo.
Operar en esa actividad económica sin esa licencia NO ES LEGAL.
Aquí no hay nada que pueda hacer pensar lo contrario. Por lo tanto fuera: caso cerrado.
Ya te digo que fuera del ámbito tecnológico este debate no va a ningún sitio.
Y pido otra cosa… devolver estos comentarios al post sobre los taxistas y los antitaxistas; porque aquí hay muchas cosas que se podrían comentar y no se hace porque el debate Über sí o Über no parece inagotable.
Anónimo:
Bueno, tú piensas que el robotaxi tardará mucho tiempo en llegar, y yo pienso que llegará en pocos años. Cuando llegue, si las licencias cerradas siguen existiendo, adiós a las mismas. Por lo menos estamos de acuerdo en algo.
En cuanto al resto, sigo notando una ley del embudo. Si alguien defiende que sigan existiendo las licencias cerradas y las tarifas reguladas, no pasa nada. Si defiende lo contrario, es que ha decidido cuál es el bien de la sociedad porque él lo vale, y que si el primo de Zumosol. ¿No deberías centrarte más en hechos y argumentos?
Porque vamos, yo todavía estoy esperando a que alguien me indique por qué es bueno que haya tarifas reguladas y licencias cerradas. Lo único que leo es que Uber es mala, malísima. Como si no existiera Lyft. Como si las tarifas reguladas y las licencias cerradas no fueran una cosa que ha existido desde décadas antes de que surgieran Uber y Lyft.
José Enrique:
Napster fue condenado, indudablemente era ilegal. Por lo tanto fuera: caso cerrado, ¿no? Tanto candor resulta casi entrañable. Por poner un ejemplo más de avances tecnológicos que fueron «casos cerrados»: para poder violar a placer los derechos sobre el cinematógrafo de la Patents Company de Edison, los pioneros del cine gringo se fueron a un sitio llamado Hollywood. No sé si te suena.
Claro está que los procesos de adopción tecnológica no siempre consisten en una clara violación de la ley (que por cierto, la suspensión de UberPop sigue siendo cautelar), sino que a veces la implantación empieza justo más allá del límite legal. No es ningún secreto que hace poco más de un mes Uber ha vuelto a las calles de Madrid, esta vez como un servicio de VTC llamado UberX.
También recientemente la CNMC ha demandado al gobierno porque piensa que el límite máximo de un VTC por cada 30 taxis es ilegal. Y la UE está pensándose si aprueba una directiva de liberalización del transporte de pasajeros en coche.
Pero no pasa nada, ¿no? Caso cerrado.
Krigan:
Licencias abiertas desde sistema de licencias cerradas : Taxus Lima. Que te cuenten los resultados.
Probablemente habría que hacerlo de otra forma. Seguro que si ese mismo caso se hubiera dado en Suecia no habría sido el resultado. El exceso de oferta necesita regulación.
Otro sistema de tarifas reguladas que seguro que a muchos les parece bien. Los salarios minimos interprofesionales en el mercado de trabajo. Fíjate si hay regulaciones en el.mercado de trabajo, no solo de tarifa mínima.
Te gustara o.no pero hay mercados en los que hay que introducir regulaciones (oferta, precios) porque si no no funcionan. Ni.para la oferta ni para la demanda.
El caso de Lima está muy estudiado en las escuelas de negocio, y es un ejemplo de libro de la llamada «tragedia de los comunes». Pero el caso de Lima es muy anterior al desarrollo de las apps de transporte. Con ellas, el acceso al recurso común se ve regulado, y se evita ese problema. De hecho, Uber va como un auténtico tiro en Lima y en muchas ciudades latinoamericanas, donde se plantea como un servicio de mucha más calidad y seguridad que el taxi. Londres o San Francisco son ciudades en las que se permite el acceso a Uber y a muchas empresas competidoras más… pero ni rastro de tragedia de los comunes. La única tragedia es la de aquellos que pretendían mantener su exclusividad en base a una licencia. Que ojo, yo los entiendo perfectamente… pagas una pasta, tienes que hacer un examen de capacitación del copón de la baraja, y de repente te encuentras con que tu actividad la puede llevar a cabo cualquiera! Pero por mucho que pueda entender sus quejas, no quiere decir ni que tengan razón, ni que quejarse les vaya a servir de nada, me temo! Llevo media vida utilizando taxis a diario, para moverme por Madrid no toco mi coche prácticamente nunca (es el coche más aburrido del mundo, solo «se sabe» el camino de Majadahonda a María de Molina ida y vuelta! :-) No he tenido prácticamente nunca problemas con los taxis ni les tengo manía de ningún tipo… pero es lo que hay!
No veo tan claro que sea un problema de Tragedia de los Comunes. Mas bien una situación en la que se permite a cualquiera convertirse en oferta sin barreras de entrada, lo que provoca un exceso de oferta, que en ese caso tiene externalidades en el trafico de la ciudad. ¿Porque no podría darse el caso en un mercado sin licencias? ¿Porque Uber controla el numero de coches en circulación? O sea que Uber acaba decidiendo quien puede ser «taxista» o no? Creo que eso nones coherente. Si queremos que haya mercado en competencia no vamos a poner ahora un control con una aplicacion ¿no?
El que haya ciudades en las que el.modelo de no licencias funcione tiene que ver con la necesidad de conseguir cualquier tipo de ingreso.como sea. En Lima había en ese momento mucha gente que no ganaba nada y tenia coche y cualquier ingreso le parecía interesante.
En Estados Unidos hasta donde yo se no existe una regulación de salario minimo y el.mercado laboral funciona perfectamente, pero prueba a quitarlo en España o.en un país con paro estructural alto y ya veremos lo que pasa.
Anónimo:
Te he contestado abajo del todo, que este «hilo» ya se ha vuelto inmanejable.
Puedo llegar a entender (=estar de acuerdo) el sistema de licencias cerrado y tarifas reguladas en una ciudad. Teóricamente el sistema “regula” el número de taxis disponibles y el precio de sus servicios para garantizar la supervivencia económica de los taxistas y asegurar a los ciudadanos que disponen de un servicio público de transporte con calidad “acotada”.
Si el número de licencias de taxi fuera “excesivo”, no habría carreras para todos los taxistas y no podrían mantenerse económicamente. Si el número fuera “insuficiente”, entonces los taxistas tendrían todas las carreras (=ingresos) que quisieran, pero la calidad del servicio sería muy deficiente debido a la dificultad de los ciudadanos para conseguir un taxi. Corresponde al gobernante local decidir y revisar cual es el número “correcto” de licencias que debe haber en una ciudad.
Lo que realmente no entiendo es ¿Por qué se permite la compra-venta especulativa de licencias de taxis? Es decir, el gobierno (local en este caso) te entrega un “permiso/habilitación” para que tú de forma exclusiva (frente al resto de la población que no tiene ese permiso) puedas desempeñar un servicio público a cambio de unos ingresos. Y entonces tú eres libre de especular libremente con esa habilitación.
En mi opinión, los ayuntamientos deberían conceder (=vender a precio simbólico) las licencias sin posibilidad de compra-venta entre particulares. Es decir asociadas a una persona y cuando esa persona decida no continuar con su profesión de taxista, entonces la licencia volvería obligatoriamente al ayuntamiento que se la compraría al precio actualizado al taxista, para a continuación volverla a sacar al mercado.
¿Os imagináis que se pudieran comprar y vender las plazas de funcionario? Por ejemplo, un médico de la seguridad social vende su plaza a otro licenciado en medicina (por supuesto) por un pastizal cuando se va a jubilar.
Seguro que se pueden encontrar ejemplos de actividades económicas donde también pasen situaciones similares (¿farmacias?, ¿VPOs?), pero eso no quiere decir que sea lo correcto.
Pues el médico que se jubila podría «venderle» es plaza a otro licenciado que hubiera obtenido la puntuación necesaria en la oposición.
Claro… que en este caso, el nuevo ya no se la compraría.
ya ves… cosas de la oferta y la demanda.
Por otro lado, este post va de globalización, no de taxistas… el post de los taxistas contra los anti-taxistas es el otro (y créeme… ya metí la pata yo también)
A lo que comentas, decirte que no tiene nada que ver las licencias administrativas para el ejercicio de actividades (molestas, peligrosas, nocivas, insalubres… y, además, económicas) con esto; y ese es el error en el que cae todo el mundo (taxistas y anti-taxistas)
Sácalo de contexto:
Yo pongo un bar. Un bar es una actividad molesta (y económica). Para obtener esa licencia tengo que justificar el cumplimiento de una serie de normas que (se supone) están redactadas con el objetivo de yo tener que reducir esas molestias… hasta donde pueda.
Me dan la licencia.
Trabajo.
Me hago rico (o no).
Me jubilo (o me muero antes… viene siendo lo mismo)
Yo (o mis heredero) puede «vender» esa licencia que justifica que se han intentado evitar las molestias hasta lo más razonable… es un traspaso.
¿Estás de acuerdo? Muy bien… ¿No estás de acuerdo? Pues monta un partido político, Hay elecciones en Junio (y digo que lo montes porque si vas con esto a un político me parece que ni sabe de qué estás hablando)
Tienes razón, debería haber ido en el post anterior (ya lo he copiado los comentarios de dicho post).
Obviamente, sé distinguir entre una oposición (médico de la SS) y una licencia (farmacias, estancos, quioscos, taxis y loterías).
Salvando las distancias (no es lo mismo transportar personas en coche que vender medicamentos) en las farmacias ahora mismo (desde el año 2000) hay dos modelos de sistema de licencias: el modelo navarro (más parecido a un modelo liberado) y el clásico en el resto de España (licencias restringidas). Parece que el navarro de momento funciona muy bien.
En otros países (UK, Irlanda) han liberalizado las licencias de taxis y farmacias. En el caso de los taxis parece que ha sido un éxito. En el caso de las farmacias, no está tan claro.
Para mí, lo bueno del tema de UBER sería que impulsara un debate educado y sesudo sobre la conveniencia de conservar/modificar el sistema de licencias de farmacias, estancos, quioscos, taxis y loterías. La CNMC parece tenerlo muy claro. Yo reconozco que no lo tengo tan claro.
Igual que antes se podía especular con las VPOs (a los 15 años se liberaban y la administración «casi» nunca ejercía el derecho de tanteo y retracto) y modificaron la normativa para que ya no sea tan fácil (ahora se liberan a los 30 años y se supone que en la compra-venta está «controlada» por la administración). Algo parecido podría plantearse con el tema de las licencias.
Lo que no sabía es que un bar también requiere una licencia «restringida» como un taxi (numero de licencias congelado) ó una farmacia (regulación de distancias entre farmacias). Seguramente, en algunas CC.AA. o ayuntamientos, puedan establecerse restricciones en zonas «saturadas».
Escribiste: «Para mí, lo bueno del tema de UBER sería que impulsara un debate educado y sesudo sobre la conveniencia de conservar/modificar el sistema de licencias de farmacias, estancos, quioscos, taxis y loterías.»
Me parece muy bien. De hecho, esto de Uber sí que ha impulsado un debate (razonablemente educado) sobre las licencias de los taxis. Pero claro, no ha sido muy sesudo que digamos, porque ha consistido mayormente en afirmar (o rebatir) que Uber es mala, malísima, y se come crudos a los niños.
Pero me parece bien que el debate sea sesudo, para variar. ¿Cuál es el bien común (del conjunto de la sociedad) que se pretende alcanzar con las licencias cerradas de los taxis? A día de hoy, yo no le veo ninguno.
«En mi opinión, los ayuntamientos deberían conceder (=vender a precio simbólico) las licencias sin posibilidad de compra-venta entre particulares. Es decir asociadas a una persona y cuando esa persona decida no continuar con su profesión de taxista, entonces la licencia volvería obligatoriamente al ayuntamiento que se la compraría al precio actualizado al taxista, para a continuación volverla a sacar al mercado.»
En la comunidad autónoma de las islas canarias se hace de esta forma, el ayuntamiento en cuestión te puede comprar la licencia y luego ellos explotarlo o no.
gracias por compartir con nostros ,todo un lujo
Un artículo interesante, sin duda, pero un poco deslabazado. Muchas cosas se dice, gran parte de las cuales no puede uno por menos que suscribir, pero la suma de todas ellas no creo que den como resultante que estemos ante un ‘modelo de negocio’ nuevo, ni innovador, ni original. Y mucho menos deseable:
http://www.vnavarro.org/?p=12970
En realidad el modelo es el más viejo del mundo, el sueño húmedo de cualquier adepto de la religión del libremercado: llevarse el beneficio con un mínimo coste de inversión e infraestructura.
Ya digo. nada nuevo. Obviar los derechos laborales de un colectivo de trabajadores y sustituirlos por una relación ‘de igual’ entre la empresa y el empleado. Obviar cualquier legislación laboral y la protección que supone para los trabajadores y también para los demás ciudadanos (léase «usuarios»). Sustituir la normativas laborales y de seguridad por un ‘Like’ en la app. Una idea genial, sin duda. Pero no para la gente. Y además eso no es nuevo, es lo mismo de siempre.
Como está en el signo de los tiempos, pronto veremos un ‘Ubber Salud’, donde se pueda poner en contacto al DR. Nik Riviera de turno con el pobre enfermo que no tenga ya sanidad pública. ¿Qué nos apostamos?
¿Idea nueva?, ¿Innovación?, ¿tecnología al servicio del progreso?, ¿visión global? … ¿en serio?.
Anónimo:
¿¿El salario mínimo?? Vamos, hombre, eso es un mínimo bien mínimo, son 645 euros, 14 pagas, por jornada completa (40 horas). Casi todo el mundo está cobrando más. Estás confundiendo un mínimo para trabajadores especialmente desfavorecidos, para que no vivan en la miseria, con un hipotético sistema de salarios regulados que sería un auténtico monstruo.
Pero oye, si quieres recalculamos las tarifas de los taxistas para que estos cobren el equivalente al salario mínimo una vez descontados gastos. En fin…
Tú sabrás de dónde sacas que yo sea contrario a cualquier regulación.
Lima… ese sitio donde Uber existe y no da problemas.
Creo que deberías mirar con más atención cómo funcionan UberPop, Lyft, y similares. A diferencia de lo que pasa con los taxis, dando vueltas a la búsqueda de clientes, los conductores de estas están aparcados, hasta que el móvil que tienen en el coche les indica que les reclama un cliente. Y como un conductor de Uber/Lyft vea que en ese momento los precios están demasiado bajos, es que ni sale de casa.
Lo cierto es que Uber, Lyft, y similares, están ya funcionando en un montón de ciudades del planeta, y aquí seguimos con un sistema de licencias cerradas y tarifas reguladas que tan solo se aplica en los taxis, y en ningún otro sector (farmacias y estancos tienen licencias cerradas, pero no precios regulados), con un coste estratosférico de las licencias que pagamos nosotros, los clientes.
Krigan:
El ejemplo de salarios minimos es para explicarte que existen precios regulados en un mercado como el laboral. el establecer un salario mínimo es eso. No quiere decir que el sistema de salarios esté regualdo. No estoy comparando lo que se gana con un taxi con el salario mínimo.
Es un ejemplo de que no en todos los casos funciona el libre mercado y es necesario algún tipo de regulación. Ahora va a resultar que tu no eres el que está diciendo que no tiene que haber tarifas reguladas porque con competencia sería mejor.
¿A ti te parece que es una miseria el salario mínimo? Pues probablemente, pero hay sitios en donde no existe y funciona el mercado de trabajo. En un país con mucho paro (y me estoy repitiendo, lo se), habrñía gente dispuesta a trabajar a lo mejor por 500, pero mira, la regulación no se lo permite.
No me refiero ahora en Lima, y Enrique me ha entendido. Me refiero a Lima años 90, que Fujimori decidió que no era necesario tener licencia para poder ser taxi en Lima. Mirate un poco la historia que a vees de verdad que ayuda. Y el que ahora exista Uber allí y según tu funcione fantásticamente no evita que el caos circulatorio siga existiendo. Algun peruano o limeño podrá darnos su visión del dia a día, no la de turista.
Según tu visión desde que Uber está en Lima el tráfico ha mejorado un monton ¿no?. Pues que alguien nos lo explique, por favor.
Para tu información las farmacias tienen precios regulados para vender las cosas para las que se tiene la licencia. Es decir , los medicamentos. Los estancos no lo tengo claro, pero seguro que si, pero en este caso las razones me parece que son otras que en los taxis.
Simplificaciones de que la culpa de las tarifas tan «altísimas» es de las licebcias no creo que sean tan automáticas. Te he explicado antes que no me creo que ni el 10% de los que pagaron esos precios por licencias (que no son todos) se hayan parado a pensar si iban a recuperar el dinero alguna vez.
Ahora, si me preguntas, que nunca lo he comentado, yo no estoy a favor de que se puedan traspasar las licencias. O si que se pueda a un precio tasado y en un mercado intervenido (otra vez) por el Ayuntamiento. Así funciona el traspaso e plazas de aparcameintos municipales en Madrid. Pero si, si creo que es necesario limitar el numero de licencias de taxi en una ciudad (si no, quieres que te pase como Lima, claro)
Dices que el salario mínimo es regular precios en el mercado laboral. Para nada. Casi nadie cobra el salario mínimo, para casi todo el mundo el salario es algo no regulado (o regulado por convenio, que es un acuerdo privado). Desde luego, puedes decir que para la pequeña minoría de los trabajadores más desfavorecidos que lo cobran sí que es algo regulado, pero no hay que confundir la excepción con la regla general.
No, ni las farmacias ni los estancos tienen precios regulados. Otra cosa es que el precio lo marque el fabricante, y no la tienda, cosa que también ocurre en otros mercados. El software, por ejemplo. Y las licencias cerradas de farmacias y estancos también las quitaría, dicho sea de paso.
El problema es que crees que lo que pasó en Lima necesariamente tiene que pasar en todos lados. Se me ocurren unas cuantas preguntas al respecto. ¿Qué proporción de limeños tenía coche propio? Aquí también tenemos atascos, pero no son de los taxis. Igual es que en Lima el 90% de la gente no tenía coche propio.
¿Había metro en Lima? ¿Cómo era el servicio de autobuses? ¿Qué porcentaje de paro había? Igual es que muchos limeños usaron el taxi como escapatoria del paro.
Pregunta fundamental: una vez se presentó el problema, ¿las autoridades (gobierno o municipio) hicieron algo para solucionarlo?
Y por supuesto, Lima es una ciudad. En un pueblo de (por poner una cifra) 20.000 habitantes no vas a tener nunca un caos circulatorio por la sencilla razón de que se puede ir andando a cualquier sitio.
Y sin embargo, eso de las licencias cerradas lo tenemos en España no solo para las ciudades, sino también para pueblos de cualquier tamaño, como si tiene solo 3.000 habitantes. ¿Cuál es la excusa en los pueblos?
Excusa que también es bastante pobre incluso en la mayor de nuestras ciudades. En Madrid hay solo 16.000 licencias de taxi. Si su objetivo fuera el evitar el caos circulatorio, fácilmente podrían ser 10 veces más en una ciudad que tendrá en torno a 2 millones de coches (en España hay aproximadamente 2 coches por cada 3 habitantes). Incluso siendo 10 veces más los taxis no serían ni la décima parte de los coches de Madrid, y eso sin contar los coches de los habitantes de poblaciones vecinas que trabajan en Madrid..
¿Acaso crees que los taxistas son tontos? Los costes se le repercuten siempre al cliente. En los mundos de Yupi tal vez no, pero en el planeta Tierra sí.
Me alegra que desapruebes el tráfico de licencias. Mira, ya tenemos 2 cosas en las que estamos de acuerdo. Cuando lleguen los robotaxis, si todavía existen las licencias cerradas, fuera con ellas. Y cambiar ya mismo la ley para evitar el tráfico de licencias. ¿Qué me dices de los pueblos? ¿Quitamos ya mismo las licencias cerradas de toda población donde no exista riesgo de caos circulatorio?
Vamos a sacarlo de contexto otra vez (no sé si te habrás fijado pero a mí me encanta).
A ver si llamamos la atención de Enrique también… o se ha olvidado de nosotros en el comentario 33…
Pon que yo ahora saco una app que pone en contacto formadores con alumnos… el que le de la gana (y al botón correspondiente) se da de alta como profesor; y lo mismo el otro como alumno.
Pon ahora que yo digo que mis formadores «pueden» ofrecer títulos regulados: grados, posgrados, especializaciones, doctorados, másteres…
Porque, al fin y al cabo, ¿en qué beneficia al alumno la formación reglada con planes de estudio estructurados en anualidades e impartidos por Centros de Estudios Superiores con «Licencia» para ello?
Es un perogrullo… ya lo sé. A mi se me ocurren muchas razones para defender esos beneficios. Pero… ¿por qué los profesores universitarios sí y los taxistas no?
Al fin y al cabo, los profesores no van por el aula a 80 por hora envueltos en una tonelada de armadura de acero… contaminando y haciendo ruido.
Puestos a «desregular» se puede «desregular» absolutamente todo: los médicos, los ingenieros, los arquitectos o los abogados. También los economistas y los agentes sociales…
Pero lo que se persigue no es la desregularización; sino, más bien, la que la reglamentación afecte a todos por igual. Con app o sin ella.
No se trata de buscar el beneficio de unos en detrimento de los otros. Se trata de buscar el beneficio de todos a través de la simplificación del acceso al mercado.
PD: las farmacias y los estancos tienen precios regulados ;)
Repito lo que ya le he dicho al otro: no, ni las farmacias ni los estancos tienen precios regulados. Otra cosa es que el precio lo marque el fabricante, y no la tienda, cosa que también ocurre en otros mercados. El software, por ejemplo. Y las licencias cerradas de farmacias y estancos también las quitaría, dicho sea de paso.
Cualquiera que lo desee puede montar un MOOC. Lo que no puedes hacer es expedir un título oficial sin cumplir unas reglas. Pero vamos, Enrique mismo es un profesor «no oficial», que enseña en un centro «no oficial», el cual expide títulos «no oficiales». Si las universidades fueran taxis, Enrique se habría tenido que buscar otro oficio, y el centro donde trabaja habría sido cerrado por un juez a los pocos meses de abrir.
Lo fuimos mucho tiempo. Ahora ya no, tras la aprobación de Bolonia, el IE decidió comprar una universidad (la SEK de Segovia) y convertirla en IE University, que ahora funciona entre Segovia y Madrid (dentro de poco se irá a la quinta torre de Castellana), y que ya comienza a aparecer en rankings internacionales como la primera de las situadas en España. Ahora somos oficiales, y expedimos títulos en su mayoría oficiales, aunque no hayamos dejado de hacer «experimentos»… Pero a lo que íbamos: que si sale una app que pone en contacto formadores con alumnos, como efectivamente ha sido el caso de los MOOC… ¡ningún problema, bienvenida sea!! ¡Que el mercado la ponga en su sitio! :-)
Jejeje. Seguís yendo para arriba, ¿eh?
Qué triste que el concepto de algunos de competir sea ponerle trabas legales a la competencia.
Krigan:
Matizo lo de los precios de las medicinas. Las que están dentro del sistema nacional de salud tienen precio regulado. No lo pone el fabricante sino que hay algún mecanismo gobierno/farmaceuticas.
Y además con la obligación de si hay genéricos despachar el mas barato. No se que porcentaje de su facturación es de estas medicinas, pero no sera bajo.
Para en resto de medicinas a lo mejor el precio lo pone el fabricante.
No se porque no ha salido un comentario mio sobre los precios de las farmacias, pero mejor, porque no era correcto.
Todos los precios de los medicamentos son oficiales. Tanto si están financiados o no. Y oficilaes quiere decir que el Gobierno tiene que aprobarlos. ¿te vale como precios regulados?
Los precios del tabaco están también regulados.
http://www.cmtabacos.es/wwwcmt/paginas/ES/mercadoPrecios.tmpl
Tanto en Estancos como en otros puntos de venta con recargo
Y sobre lo de «poner trabas para competir», también tiene otro punto de vista «que triste que el concepto de algunos sea saltarse la legalidad para competir»
Disculpa el retraso, estaba en una reunión y tardé un poco más en aprobarlo…
Confundes precios publicados con precios regulados:
«En virtud de lo establecido en el artículo 4 de la Ley 13/1998, de Ordenación del Mercado de Tabacos, se publican los precios de venta al público de determinadas labores de tabaco en Expendedurías de Tabaco y Timbre de la Península e Illes Balears, que han sido propuestos por los correspondientes fabricantes e importadores.»
http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2012-7705
Con los fármacos es similar.
De acuerdo con los del tabaco, que unicamente el gobierno comunica los precios. En cualquier caso el Estanquero no puede hacer ningun descuento en los precios, de la misma que un taxista no puede cobrar menos (ni mas legalmente ) de la tarifa.
En los medicamentos sigues confundido.Los fabricantes propondrán sus precios , pero el Gobierno los tiene que aceptar. (O si no, los medicamentos con patentes vigentes tendrían precios desorbitados)
Mas o menos como las tarifas de los taxis. Los taxistas (las asociaciones, supongo o como se llamen) dirán lo que quieren cobrar y el ayuntamiento aprueba las tarifas..
¿y lo de «tener que saltarse la legalidad para competir»? ¿lo dejamos para otro post?
Hay silencios estruendosos..:-)
Más explícito. Art. 4.2:
«Los precios de venta al público de los distintos tipos, marcas y modalidades de tabaco destinados a ser comercializados en España, con excepción de las islas Canarias, se determinarán por los fabricantes o, en su caso, sus representantes o mandatarios»
http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l13-1998.html
Uso la web de Noticias Judídicas, en lugar del BOE, porque en esa web mantienen las leyes actualizadas. Es decir, esta es la ley actualmente vigente.
Ale, vuelvo a contestar abajo del todo. Si es que tenemos una facilidad para agotar los hilos que da miedo :-D
¿Y por qué no puede expedir un título oficial sin cumplir esas reglas? ¿Qué aportan esas reglas al alumno?
¿Por qué una Facultad de Derecho puede darle a un tipo «licencia para pleitear» y yo no?
Que ni siquiera es una licencia para pleitear, sino la justificación que necesita el Colegio de Abogados (local) para admitir a ese alumno entre sus miembros… y es entonces cuando puede pleitear.
¿En qué quedamos?
Dependerá de los casos. Si el título oficial no le aporta nada, no tiene por qué cursar un estudio reglado. Yo mismo he sido alumno en un buen puñado de cursos no reglados. Por cierto, hay MOOCs que sí forman parte de los estudios reglados, al menos en USA.
Por la misma razón que para conducir un coche (incluso si es para uso propio) se exige carnet de conducir. Carnet que por supuesto también tienen los conductores de UberPop y Lyft.
Anónimo:
No, hombre, no. ¿Cómo va a ser más o menos lo mismo un precio publicado que un precio regulado? En el estanco puedo comprar una marca cara o una barata, y de hecho hay mucha diferencia de precio entre unas y otras. El equivalente en los taxis y Uber/Lyft sería que se pudiera escoger entre uno barato y otro caro, pero a UberPop y Lyft ni se les permite operar, y los taxis tienen todos por ley la misma tarifa.
En los medicamentos sigo teniendo la razón, y si crees que no es así pon un enlace. Casi ningún medicamento está patentado, por la más sencilla de las razones, y es que las patentes solo duran 20 años y la gran mayoría de los medicamentos ya existían hace 20 años, cualquier patente que existiera ya expiró. Puedes ir a cualquier farmacia, y elegir entre diferentes marcas, con el mismo principio activo no patentado, es exactamente el mismo fármaco, y puedes comprar la marca más barata. En algunos casos la diferencia de precio es bastante notable.
¿Y los patentados? Ahí no puedes elegir, precisamente porque siguen patentados. Que por cierto, también soy partidario de la abolición de las patentes, pero eso ya es otro tema. El caso es que también en los productos patentados (fármacos o no) el precio lo pone el fabricante, no el estado.
Lo de saltarse la ley para competir… pero si estamos hablando de una ley que impide competir…
Hablando de silencios estruendosos… :-D
Todavía estoy esperando que me contestes a esto:
¿Qué me dices de los pueblos? ¿Quitamos ya mismo las licencias cerradas de toda población donde no exista riesgo de caos circulatorio?
Krigan:
Nocambies las reglas en medio del partido.
Estabamos discutiendo si las farmacias y los estancos pueden fijar los precios de los medicamentos y tabaco o si son precios reglados, publicados o como quieras llamarlo.
Tu argumento, por si te falla la memoria, es que son los únicos establecmientos que necesitan licencias, pero ellos no tiene precios regulados. Ye so creo que está bastante claro, le des las vueltas que le des.
Ahora me cambias el tema a si hay competencia en la industria del tabaco y en la industria farmacéutica, que es un tema distinto. Si a ti te parece lo mismo, pues nada, para ti la perragorda.
Resumido mas clarito – Taxis, Farmacias y Estancos precisan de licencia o como se llame, y tienen que vender sus productos a precios fijados, regulados o como quieras, es decir no pueden competir con otras farmacias, estancos o taxis porque estan obligados a esos precios.
De todas formas da igual lo que tediga porque vas a seguir diciendo que tienes razón, como con lo de los robotaxis.. asi que tu mismo…
Por cierto sobre el tema de los precios de los medicamentos
http://www.msssi.gob.es/profesionales/farmacia/financiacion/home.htm
Seguro que encontraras alguna palabra que e haga decidir que no se fijan los precios.
Los medicamentos patentados, tepuedo asegurar que si están en el SNS (los paga la Seguridad Social para que lo entiendas) no tienen precio libre, hay que acordarlo con el Ministerio de Sanidad…
Sobre el tema de las licencias de taxis en los pueblos pequeños no recuerdo que me lo hayas preguntado, pero bueno te contesto.
En primer lugar entiendes que el tema de muchas licencias es el problema circulatorio (en el ejemplo de Lima) y eso es solo una consecuencia. Mucha oferta hace que bajen los precios y como no puedo ganar un sueldo razonable trabajando 8 horas pues tendré que estar 16 o 24 compartiendolo con mis hijos, para ganar algo. Consecuencia – Caos circulatorio.
En las ciudades pequeñas puede que no hubiera problemas, pero sin una «seguridad» de que los ingresos van a ser razonables a lo mejor no hay gente qus esté dispuesta a ser taxista y no existiría el servicio. Ya se que tu y todos los defensores del mercado de competencia direis que seguro que un coche de UBER seguro que estaia dispuesto a hacerlo.. y probablemente, pero ¿a que precio si es libre?. Bien pensado en ciudades opublos pequeños, sobre todo es donde tendrían mas sentido las tarifas paraevitar los abusos y asgurar que habría un servicio mínimo.
Algo similar pasa con las farmacias en zonas rurales. Si se pudiera tener una farmacia en cualquier sitio, a lo mejor en una zona rural tendrías eldoble de farmacias de las necesarias , ninguna ganaría (a no ser que quieras que compitan en calidad e los medicamentos, o en vender medicamentos que no hagan falta, claro) y al final no susbsistiría ninguna de las dos.
No cambio las reglas en medio del partido. Lo que yo escribí originalmente es «farmacias y estancos tienen licencias cerradas, pero no precios regulados», no es culpa mía si tú pensabas erróneamente que sí.
Según tu redefinición de «regulado», ¡El Corte Inglés también tiene precios regulados! En efecto, El Corte Inglés vende el Chromecast. Y como el fabricante (Google) ha querido que el precio sea el mismo en todas las tiendas (39 euros), entonces ¡eso es un precio regulado! No sé si eres consciente de ello, pero hay diversos sectores en los que es frecuente que el fabricante establezca que el precio de sus productos sea el mismo, sin que la tienda pueda variarlo.
En cuanto a tu enlace, dice «precios industriales máximos», y se refiere a los precios a los que el propio estado compra los medicamentos. Si la empresa farmacéutica quiere venderle a algún organismo público (un hospital, por ejemplo) un lote industrial de un fármaco, el estado no se lo comprará si supera ese máximo. Nada que ver con un consumidor comprando un medicamento en una farmacia.
Sobre los pueblos pequeños, me conmueve tu preocupación sobre su bienestar, pero no comprendo por qué no tenemos también para ellos licencias cerradas y precios regulados para las zapaterías, las librerías, las tiendas de ropa, de electrodomésticos, los fontaneros, y en general para todo aquello de lo cual su número sea escaso (o incluso inexistente) en un pueblo pequeño.
Y todavía comprendo menos, si el problema de un pueblo pequeño es que no llegue a haber ni un solo taxi, en qué beneficia el hecho de poner licencias cerradas. ¿Limitar todavía más lo que ya es escaso de por sí? Una idea genial.
En cuanto a pueblos grandes y ciudades pequeñas, sin ningún riesgo de caos circulatorio, acaba por ser disparatado que digas que igual no habría ni un solo taxista (o conductor de Uber). En un pueblo de solo 3.000 habitantes en el que yo vivía había nada menos que 3 taxistas, los conocía yo a los 3, y ninguno pasaba hambre. Ni borracho me trago que en una población de (digamos) 20.000 habitantes no habría mercado suficiente ni para un solo conductor.
Eso sin mencionar tu curiosa idea de que si no hay mercado suficiente para 2, entonces ambos cerrarán. ¿Por qué tendrían que cerrar los 2? Cerraría uno, y el otro mantendría el negocio.
Pero ya hemos pasado del «evitemos el caos circulatorio» al «tenemos que impedir Uber porque igual nadie querría ser conductor de Uber».
Krigan
Si despues de todos los.mensajes sigues pensando que las Farmacias y los Estancos que son los que tienen las licencias son lo mismo que la industria farmaceutica o la industria tabacalera, de verdad, no me desgasto mas.
Para que voy a razonar o intentar argumentar si acabas dándole la vuelta a lo que digo.
Venga que tengas buen fin de semana.
Sí, yo también veo que no es necesario que te desgastes más.
Después de todo, no importa si los precios de las farmacias y estantos son regulados (que no lo son), ni si se puede comprar en ellos tabaco y fármacos de marcas baratas (que sí se puede), la cuestión verdaderamente crucial en todo esto de Uber es si los precios de las farmacias y estancos los determina el fabricante. ¡Viva el sexo de los ángeles!
Cuestiones bizantinas aparte, cada vez que un ayuntamiento quiere aumentar el número de las licencias cerradas de los taxis se encuentra con la feroz oposición de los taxistas, los cuales no alegan que se produciría un caos circulatorio si al ayuntamiento se le ocurre dar 50 licencias más, porque saben que al alcalde le entraría la risa.
Lo que alegan es que ellos ganarían menos dinero, y lo pintan como si la situación se convertiría en insostenible para ellos, al tiempo que ellos mismos, cuando se retiran, siguen vendiendo sus licencias por hasta 200.000 euros.
Con licencias cerradas o sin ellas, con Uber o sin Uber, una ciudad como Madrid siempre tendrá que vigilar que su tráfico no degenere en un caos circulatorio, proveyendo de un buen transporte público, construyendo rutas de autopista alternativas, o mediante cualquier otra medida de esas que dudo mucho que tomasen en Lima.
Pero la cosa es muy diferente en poblaciones de menos de 500.000 habitantes, porque no es lo mismo medio millón que los 3 millones de Madrid o los casi 9 millones de Lima.
¿Cuántas poblaciones tienen en España menos de medio millón de habitantes? Todas menos 3 (Madrid, Barcelona, y Valencia). Y sin embargo, hasta la más pequeña de ellas tiene licencias cerradas.
Uber, no es una solución que sea de mi agrado, pensando en el Taxi, que son demasiados caros, y lo que conlleva de destrozar un sector que en principio me parece alejado del control de empresas tiburones ya que hay una mayoría de autónomos.
Lo que me parece fascinante del modelo Uber es su modelo de negocio, y como quieren monopolizar el mercado. el nombre de la empresa que resulte vencedora nos da igual, pero hay un mercado potencial increible, el enlace que nos brinda Enrique al HuffingtonPost es de 10. Lo ue van buscando es la introducción al vehículo autónomo y librarse de los costes laborales asociados. Están haciendo una apuesta, que hoy en día ya es viable y posicionándose en el transporte.
Cuál es el futuro? quién necesitara viajar en taxi sin empleo, si los bots copan los empleos. la respuesta 2.0 de se generarán unos cuantos puestos tecnológicos quien se la cree? Como se ha degradado el mercado laoboral tecnológico o body shoping en España? Que pasará con el todo vale del TTIP?
Profesor Dans, estoy de acuerdo en casi el 100% de su artículo pero me ha sorprendido enormemente su opinión acerca de Cabify, «una App que juega a ser Uber», en primer lugar por ser una multinacional 100% española con presencia en 6 países y más de 18 ciudades, después, por ser la startup que más capital riesgo ha levantado en nuestra historia. Recuerdo artículos suyos apoyando a startups españolas y de ahí mi extrañeza con el caso de Cabify.
Uno que describe la situación bastante mejor que yo… Me encanta que me den la razón :)
http://economia.elpais.com/economia/2016/05/07/actualidad/1462619094_651179.html
Pero si UBER lo tiene muy fácil. ¿Quiere operar en España? Pues que consiga licencias. Mira si es fácil.
Ya las tiene. Y ya opera. ¿Algún problema?
Pues que eso ya no es Über… la diferencia entre Über y una app para «pedir un taxi»; ese es el problema. Que sí, que puede ser una app del copón porque va a gestionar 1.000.000.000 de taxis al día… o a la hora. Da igual. La misma diferencia entre Airbnb y Trivago… por ejemplo.
Über (economía colaborativa y de escala) significa que seas tú o yo los que ofrezcamos el servicio (cualquier servicio: transporte de viajeros, animales, muebles o mercancías peligrosas) con nuestros coches/motos/furgos/bicis particulares.
No puede ser tampoco que alguien «monte una empresa de conductores de Über» como se montan chiriguitos de ir al piso Airbnb a abrir la puerta y a limpiar el lunes… de gente que gestiona 10 o 12 emplazamientos subarrendados y que en el barrio no le conocen ni de vista.
Eso no es airbnb… es un servicio de alojamientos piratas!
Mi visión personal… he ido recopilando todas las respuestas, por si interesa:
http://www.artabria.es/escalabilidad-vs-negocio-local-contrapuestos/
De toda la vida ha habido gente que, tras pagar la hipoteca de su vivienda, seguían ahorrando y se compraban un segundo piso que dedicaban al alquiler, ya sea de forma permanente, ya para alquilarlo en periodo vacacional. Nunca eso se ha visto mal.
Llega Airbnb, amenaza el negocio de los hoteles, y de repente lo que antes estaba bien se convierte en una actividad malvada y demoníaca.
Competir contra los hoteles (o contra quien sea) es totalmente legítimo. Si una app facilita esa competencia, eso es bueno, y no malo. Es tan sencillo como esto: los intereses preexistentes no pueden ser antepuestos al progreso tecnológico a no ser que queramos vivir en una sociedad atrasada. No importa cuál sea el avance tecnológico, siempre habrá intereses preexistentes a los que esa innovación no les vendrá bien.
Ya vale de tanto «derecho de sangre», ya no estamos en la Edad Media.
Buenos días a todos,
Lo que no me queda muy claro, y que por lo visto se pasa bastante por lo alto, es en tema de la responsabilidad civil que conlleva ofrecer un servicio como lo del transporte de personas o mercadería: quien responde en el caso de un accidente? Uber seguro que no, dado que se limita a ofrecer el servicio y poner en contacto cliente y proveedor. Entonces? El seguro del conductor? Lo dudo, si este no declara que usa el coche por actividades económicas y no, como debería ser, por uso personal. Sin ser en contra de Uber, creo que se está aprovechando de la buena fe de sus usuarios, que no piensan en lo que les pueda ocurrir en caso de padecer un accidente.
Es el primer tema que cuidan este tipo de plataformas. Tanto Uber como Airbnb tienen seguros para sus usuarios con cuantías que exceden lo habitual en otros servicios de transporte…
El problema no es la cobertura de los pasajeros/clientes, que Uber cubre con un seguro adicional. El problema es que si un coche que trabaja por Uber causa un accidente, el seguro del coche no lo cubre porque el vehículo ha sido empleado para un uso profesional, no previsto en una RC tradicional. El conductor en este caso responde con su patrimonio personal, a no ser que haya suscrito un seguro profesional (que no es precisamente económico y que supondría un sobreprecio para los clientes)
Insisto: lo cubre Uber. No montas un negocio de setenta mil millones de dólares o más para dejar ese tipo de «pequeños detalles» sin atar…
Creo que por Über, aquí todo el mundo se refiere a ÜberPoP
;-)
Y ese es el error, creer que Uber es Uber Pop. Uber tiene servicios de todo tipo, completamente adaptados a cada país. Los que creyeron que «habían echado a Uber» deberían leer un poco más…
Una sociedad en la que está tan arraigada al proteccionismo no es fácil aceptar una irrupción de la competencia tan bestial como ha sido la de Uber y otras, pero es verdad que este tipo de acontecimientos hacen que un tipo de negocio despierte de su siesta y se modernice, como el del taxi que lleva 100 años sin ningún cambio sustancial en la prestación del servicio.