No todo en los vehículos autónomos tiene que ver con los automóviles. Muchas de las iniciativas tienen lugar, por ejemplo, en campos de cultivo en los que se experimenta con tractores o, como ocurrió la semana pasada, en rutas internacionales de transporte de mercancías mediante camiones: una iniciativa, denominada European Truck Platooning, ha logrado llevar seis equipos de camiones de seis marcas diferentes desde sus bases en sus respectivas oficinas centrales hasta el puerto de Rotterdam, utilizando conducción semiautónoma la mayor parte del tiempo.
La ruta más larga, de casi dos mil kilómetros, correspondía a Scania, que salía desde Södertalje, al sur de Estocolmo, y debía conducir a través de Suecia, Dinamarca, Alemania y Holanda. Volvo comenzaba en Gotemburgo con un recorrido similar, mientras Daimler partía de Stuttgart, MAN de Munich, IVECO desde Bruselas y DAF desde Westerlo, en Bélgica. Toda la iniciativa, coordinada por la presidencia holandesa de la Union Europea y en la que participaban también fabricantes con importantes necesidades de logística como Unilever o DHL, fue transmitida en tiempo real en Twitter mediante el hashtag #TruckPlatooning con detalles y comentarios del recorrido, así como con fotografías y vídeos.
El platooning es una forma de conducción automatizada en la que los vehículos se agrupan en trenes que circulan muy próximos entre sí, comunicados mediante herramientas tecnológicas, y de manera coordinada. Esto permite no solo incrementar la capacidad de las carreteras, sino también alcanzar importantes ahorros de combustible (hasta un 15%, lo que reduce la factura para dos camiones que recorran unos cien mil kilómetros anuales en torno a unos seis mil euros), así como mejoras en la seguridad derivadas de la monitorización electrónica. El platooning está, cada vez más, siendo definido como uno de los grandes elementos de futuro en el transporte de mercancías.
Lo comentamos hace tiempo: lo normal era pensar que la conducción autónoma no comenzaría en los vehículos particulares, en los que el coste de las tecnologías implicadas alejaba el vehículo del mercado de consumo, sino en aquellos usos en los que pudiera ser verdaderamente diferencial. El transporte de mercancías es, claramente, uno de esos mercados, y en él podemos ver ya aplicaciones que van desde el ahorro de combustible y el incremento de fiabilidad, como esta iniciativa, hasta patentes de Google relacionadas con el reparto autónomo que incluyen la recogida.
La idea, en las siguientes etapas de la iniciativa, es que flotas de camiones autónomos recojan mercancías en Rotterdam y las distribuyan por distintos destinos europeos. Aún falta pulir algunas cuestiones: por el momento, las flotas de camiones solo pueden hacer platooning con camiones de su misma marca, dado que los distintos fabricantes utilizan distintos protocolos para sus comunicaciones inalámbricas, así como temas regulatorios y de normas de seguridad relacionadas con los distintos países que atraviesan en sus rutas. En cualquier caso, estamos ya en esa fase en la que los problemas van progresivamente dejando de ser tecnológicos y caen cada vez más en otras tipologías.
La próxima vez que veas varios camiones en una carretera sospechosamente juntos, plantéatelo: pueden estar aprovechando la aerodinámica mediante el platooning, coordinados electrónicamente y circulando en modo autónomo. Si esto no es acercarse a la ciencia-ficción, pocas cosas lo son.
This article is also available in English in my Medium page, “I think we got ourselves a (self-driving) convoy«
Muy bonito para las grandes empresas, aunque no tanto para los conductores, que se iran al paro en cuanto se ponga en practica el camion autoconducido.
Eso es lo de menos. El progreso tecnológico, desde hace siglos, siempre ha venido acompañado de cambios en los puestos de trabajo. Pero de lo que muchos no os dais cuenta es que, de la misma forma que se destruyen, también se crean otros nuevos. Y todo esto a largo plazo siempre acaba siendo en beneficio de la humanidad.
¿Te imaginas cómo estaríamos hoy si no se hubiera aceptado el uso la imprenta (para no mandar al paro a los monjes copistas)? ¿Si no se hubiera admitido el uso del correo electrónico (para no perjudicar al sistema de correo postal)? Etc, etc.
Me imagino la cantidad de maquinistas de tren que harían falta para conducir cada vagon por separado y me pregunto, cuál fue el sindicato que permitió que unos vagones se enganchen a otros.
Cuantos maquinistas en el paro por su culpa y eso, sin hablar de los fogoneros, ¿Cómo permitieron que se eliminara el carbón como combustible de los trenes? ¿Cuantos puestos de trabajo se han perdido?
Es lo que tiene el progreso, que destruye unos empleos para crear otros…
Eso si les interesa crearlos, que es otra historia. En cuanto a que el progreso sea buena para la humanidad, soy el primero en decirlo, así como que si se hubieran gastado toda la energía que se han gastado en fastidiar al prójimo, en avanzar tecnológicamente, otro gallo nos cantaría.
@Antonio
Los monjes copistas se quedaron en paro cuando se inventó la imprenta, y los vendedores de hielo también cuando se inventó el frigorífico. Gente que trabajaban en esos colectivos, aunque protestaron se «reciclaron» en lo que fuera ó pasaron directo a cobrar jubilación.
La profesión de conductor de camiones, según veo en google es la profesión más común de la unión europea inevitablemente va a pasar lo mismo que los copistas y vendedores de hielo. Y en este planeta lo llamamos «Progreso»
Pero, de todas formas, el camión autónomo seguirá necesitando de conductores, ¿no? Las maniobras de aparcamiento, carga y descarga, etc. requerirán, probablemente durante mucho tiempo, de la mano humana para realizarse. Por otro lado, los vehículos autonómos o semi-autónomos requerirán de personas que los programen, que los reprogramen, que hagan mantenimiento, que diseñen software y hardware, que graben las voces de los mensajes de voz que emita el propio coche, que creen y mantengan los dispositivos, sensores, cámaras, etc. que habrá a lo largo de las carreteras para gestionar la comunicación con los coches y entre los coches, etc. etc. Las nuevas posibilidades laborales son casi infinitas. Lo que hace falta es que haya muchos menos coches circulando en nuestras ciudades y, por tanto, se requiere una mejora sustancial de los sistemas de transporte público, lo que a su vez generá nuevos puestos de trabajo.
Sí, pobres. Pobres también los conductores de diligencias. Y pobres los escribas amanuenses. Ah! Y pobres los herreros que ya nadie pide espadas ni armaduras. Desde luego, ¡que desconsideración! ;)
Mientras sea en autopista, fantástico, pero en carreteras como la de la foto simplemente no deberían permitir usar este modo. ¿Que hay de la distancia entre vehiculos que hay que dejar para permitir adelantamientos? ¿Cuando te encuentres uno de estos tendrás que adelantar a 8 camiones de golpe?
¿Que te hace suponer que todos esos.parámetros no.puedan también incorporarse al .algoritmo? Ya deben de ser capaces de reacción ante un borracho kamikaze. Frenar y espaciar el convoy en comparación es un juego de niños
Ni en autopista. Nos va a encantar ver un tren de estos a 80 km/h y otra fila de camiones no autónomos intentando adelantarles a 90 km/h.
Los que vengan detrás que esperen. Hombre, siempre tendremos el Pegasus para no aburrirnos ¿La tecnología al servicio del hombre?
Hola Enrique
Es curioso lo cíclica que es la historia. Al principio del automovilismo los rallyes ya eran así; distintos equipos salían de distintos orígenes y llegaban al mismo destino, Montecarlo por ejemplo.
Un saludo.
Sin duda el futuro será así, pero yo creo que la cuestión es cuándo será ese futuro. Me llama la atención que en el caso de la tractores, donde es un entorno cerrado y repetitivo, aún tengan problemas como que al actualizar el software el tractor se quedó «tostado» durante unos días en plena temporada agrícola. Te imaginas que eso te pasa al ir a buscar a tu suegra? Explícale a tu mujer que es que es coche ha actualizado y no se soluciona con reiniciar… ;-) siempre nos quedará Car2Go…
No queda muy claro ni en el post, ni en las webs que enlazas, pero me parece que en realidad no estamos hablando de que haya una conducción autónoma como estamos pensando hasta ahora hablando de los coches. En realidad el primer camión está conducido por un «humano», y los que van a detrás le van siguiendo de forma autónoma. Lo cual no es poco, pero desde luego no lo mismo que el que hubieran recorrido las distancias todos de forma autónoma.
El «hype» que hay en todos estos temas de coches y conducción autónoma es bastante alucinante, cuando sólo con lograr que 4 camiones vayan con un único conductor es un logrr también espectacular.. Al final es el tiempo que nos toca vivir que el que no sale en las noticias o es trending topic en Twitter, parece que no existe..
El camión autoconducido es el futuro, la mecanización de todo los elementos de nuestra vida es imparable, si los tractores ya lo son? porqué no los camiones!
Que pasada tecnológica…los amantes del tren eléctrico ( de juguete) pasamos a ser historia…
Y también autobuses:
http://www.xataka.com/vehiculos/este-autobus-no-tiene-conductor-y-lleva-seis-meses-en-las-calles-de-grecia-sin-accidentes
¿Para cuándo los trenes y el metro? Porque vamos, ahí es donde más fácil sería, con diferencia.
Pues interesante…pero no estaría mal comentar o.aclarar que no son autonomos, sino que en el primer camión hay un conductor y que los.otros camiones van siguiéndole.. Vamos para no crear falsas expectativas.
Lo que me sorprende es que de nuevo, cada marca use un sistemas distinto de conexion, el mismo problemas que los cargadores moviles por similitud.
Lo logico seria un sistema comun, para poder conectar diferentes modelos. Lo contrario seria obligar a trabajar con una determinada marca.
Sin duda el business case más cercano al mercado en cuanto a la conducción (parcialmente) automatizada. Dos de los principales proyectos europeos en platooning (Companion y Sartre) tenían una importante contribución de empresas y centros de investigación españoles. La principal barrera para estos trenes de carretera es la fragmentación entre los códigos de circulación de los Estados miembro (especialmente Francia y Alemania por su estratégica posición geográfica). La otra es la interoperabilidad, pero el ETSI ya está trabajando en los estándares. Por aclararlo un poco también, debemos considerar el platooning a día de hoy como un sistema de ayuda a la conducción: no es tan espectacular pero es más «fácil» de implementar y comercializar.
Comentar que tuve el honor de estar en el evento en Rotterdam, y esto es solo el principio!