Uber es un servicio norteamericano que pretende simplificar el alquiler de coches con conductor de tipo sedán o limusina: usas su app, y en unos minutos aparece un coche para recogerte. En su smartphone, el conductor tiene todo lo necesario para recibir tu notificación, ver tu localización, monitorizar el recorrido, y cobrarte en la tarjeta que tú mismo has asociado a la aplicación. Aspectos como el control, la confianza del pasajero en la prestación del servicio, o la gestión de incidencias están sometidas, aparentemente, a un estándar mayor de calidad que el que suele conllevar el uso de un servicio convencional. Uber es sencillo, rápido, y está ganando en popularidad en muchas ciudades de los Estados Unidos y Canadá.
El servicio, sin embargo, está siendo objeto de todo tipo de demandas desde el mismo momento de su anuncio de puesta en funcionamiento. La última, en la ciudad de Chicago, porque está prohibido que ningún vehículo de transporte de viajeros tarifique sus servicios de precio variable mediante cualquier cosa que sea diferente a un taxímetro homologado, cosa que un smartphone dista mucho de ser. Ante las quejas de Uber, surge un problema de fondo fundamental: mientras algunas aplicaciones trabajan con la red ya establecida de taxistas con todos sus permisos en regla y se convierten, en algunos casos, en una parte importante de la facturación de los profesionales, Uber propone el desarrollo de una red paralela con sus propios afiliados, requisitos y tarifas.
El espíritu de las restricciones que existen para los servicios de transporte de viajeros es aparentemente claro: para ofrecerlos, una persona tiene que pasar por una serie de requisitos que conllevan, entre otras cosas, la obtención de una serie de permisos, el pago de una serie de licencias y la homologación de una serie de dispositivos. Todos esos requisitos están supuestamente ahí por razones que van desde la protección del consumidor hasta la gestión del mercado como recurso regulado. En España, el tema constituye, sin duda, una de las conversaciones más entretenidas que se pueden mantener con un taxista, suponiendo que te guste la tecnología y que seas de hablar con los taxistas como es mi caso. Además de la necesaria licencia para operar un taxi, que puede oscilar entre los ochenta mil y los doscientos mil euros en función del mercado, un taxista debe obtener un permiso de conducción especial, carecer de antecedentes penales, solicitar una cartilla municipal, aprobar un examen, adquirir un vehículo homologado, equiparlo adecuadamente con una serie de aparatos igualmente homologados, y cumplir una serie de requisitos y códigos de conducta. Llegar a ser taxista, decididamente, no es algo sencillo. En cuestiones como la homologación se esconden patentes abusos que llevan a que, por ejemplo, un taxímetro que no deja de ser un aparato electrónico relativamente complejo pero cuya función podría desempeñar perfectamente un smartphone actual, tenga un precio tras su correspondiente homologación que en muchos casos supera los tres mil euros. Sin mencionar la llamada «capilla» que se adosa al techo del automóvil, o la impresora para las facturas, un aparato sencillo que podría tener un precio por debajo de los cien euros, pero que para el taxista, y tras la necesaria homologación, supone un desembolso por encima de los seiscientos.
Pensando en todos los requisitos por los que hay que pasar para convertirse en taxista, la idea de que llegue una persona con un automóvil y un teléfono móvil y, a golpe de app, se dedique a recoger viajeros y a llevarlos a su destino es algo que genera su evidente conflicto. Un conflicto en el que, seguramente, todas las partes tienen sus muertos en el armario: ¿debe realmente el proceso ser tan caro, o se trata de un control sobre el mercado y de una manera de financiar a una cadena que va desde fabricantes de dispositivos a empresas de homologación, y que llega hasta los mismos ayuntamientos? ¿Incentiva el sistema a los taxistas a ofrecer un servicio adecuado? (hace pocos días tuve que dejar pasar no uno ni dos, sino ¡quince! taxis en el aeropuerto hasta encontrar uno que me permitiese pagar con tarjeta de crédito) ¿Es razonable que en una misma industria convivan personas proactivas dispuestas a aprovechar la tecnología para ofrecer todas las ventajas y comodidades al pasajero, con fósiles que se niegan a aceptar tarjetas o se enfadan si ven que miras el GPS de tu smartphone? ¿Ofrecería garantías adecuadas a los consumidores un servicio sin prácticamente barreras de entrada, en el que cualquiera con un automóvil y un smartphone pudiese ofrecerlo? ¿Podríamos fiarnos para ello de los criterios de Uber, una empresa privada (y de las quinientas que hipotéticamente podrían surgir tras ella en una industria con escasas barreras de entrada), para escoger a sus conductores, en lugar de obligar a una homologación por parte de un organismo público? ¿Funcionan bien los mecanismos de homologación, o son básicamente una especie de «impuesto revolucionario» que alimenta la ineficiencia?
Muchas preguntas, muchos actores implicados, y sin duda, una gran complejidad. Mientras tanto, la realidad tecnológica es la que es: con un smartphone y una app adecuada, se puede no solo mejorar las condiciones en las que se ofrece un servicio, sino gestionarlo de manera completa, desde la reserva y la recogida, hasta el pago del mismo, incluso en mejores condiciones que las del servicio tradicional. El mercado pide cosas que la regulación del mismo no es capaz de ofrecer, con la disonancia que ello conlleva, y el equilibrio entre diferentes intereses y posturas resulta difícil de encontrar.
En el caso del transporte de viajeros, en último término, existen razones cuya motivación está radicada en la seguridad del viajero, y que precisan de un estudio pormenorizado – estudio que, todo sea de paso, tengo serias dudas de que realmente tenga lugar en las condiciones adecuadas y libre de sesgos. En otros casos, las restricciones que se pretenden imponer al impacto de la tecnología sobre los mercados son claros y patentes abusos destinados a prolongar las condiciones de quienes actuaban en esos mercados antes del desarrollo tecnológico correspondiente y que, por provenir de una situación de privilegio, tienen más fácil presionar al legislador. Algo que cada día más tendremos, como sociedad, que estudiar con mayor atención.
¿Cómo queda el mercado del alquiler de vehículos con conductor tras la aplicación de la ley omnibus?
Enrique asustas con todos esos requisitos para ser taxista, más bien deberías porner TITULAR DE LA LICENCIA, porque luego el taxista, o sea el conductor pufff.
A algunos creo que tienen un código de circulación diferente al resto. Es curioso, cuando no llevan clientes, no existen los pasos de peatones. Si llevan cliente, paran en todos. Y ellos siempre tienen preferencia…
Recuerdo una anécdota en Portugal, que iba en el taxi y el tío subió el volumen de la radio y empezó a ir más rápido el taxímetro… me di cuenta, y le apagué la radio y el tio se quedó blnco jajaja. Me dijeron que era bastante habitual ese truquillo para acelerar los taxímetros. Estoy hablando de hace 15 años, no sé si hoy en día la cosa es tan fácil.
La homologación ha servido para que TODOS los taxis en Australia permitan el pago con tarjeta de crédito, debito, pre-pagadas o post pago para un sólo viaje usando el servicio CabCharge (http://www.cabcharge.com.au/products/default.aspx) . Un bonito ejemplo de uso inteligente de tecnología y homologación en mi opinión.
El problema es que una corrupción encubierta crea unos intereses que hacen que las propias víctimas de la corrupción defiendan el sistema.
Todos sabemos que las pruebas de homologación suponen siempre el pago de «astillas» a quienes tiene la potestad de aprobar o rechazar un producto, pues el criterio de seleccion siempre tiene un amplio margen de subjetividad. Las empresas que desean homologar un coche para taxi, saben que tienen que hacer una fuerte inversión, tanto legal, (y no siempre justa, pues nopagan un servicio sino un canon), como «negra» o pura corrupción y claro está las marcas de coche lo repercuten en el precio que finalmente paga el taxista.
Ahora bien, si de repente dejamos de considerar necesaria esa homologación, por pensar que cualquier coche esta homologado y el taxista tiene suficiente criterio para elegir lo que le conviene, viene la segunda parte, estamos castigando a todos aquellos Fabricantes que homologaron y taxistas que compraron un vehículo homologado a competir en inferioridad de condiciones con competidores que no tuvieron que pagar los costes de la homologación.
Por tanto son las propias víctimas del chantaje, quien más interés tiene en proteger a los chantajistas.
¿En qué consiste la homologación? Porque mi Skoda Octavia yo lo veo igualito que el del taxista de turno. Solo veo que lleva un taxímetro y una lucecita fuera con un display que indica la tarifa.
No conozco Uber, pero en Madrid y Barcelona existe una servicio similar, se llama Cabify y lo recomiendo 100%. A mi me tiene maravillado su creador es el norteamericano fundador de Tuenti.
Saludos y gracias por la información Enrique.
http://smartphones-si.blogspot.com.es/2012/07/cabify-el-chofer-particular.html
#004 Luis Villaverde
La homologación no cambia en nada al vehículo de como sale de fábrica, solo garantiza que ese modelo en concreto (En este caso el Octavia), cumple ciertas condiciones que exige el Ayuntamiento de Madrid, como radio de giro, distancia entre los los asientos, altura interior, capacidad del maletero etc. y …. que alguien con poder para ello considere que ese modelo en concreto es apto para ser utilizado como taxi en Madrid.
Nuevamente otro de tus análisis que me hace recordar todo lo que esboza Alvin Toffler en La Tercera Ola (y otros), acerca del tipo de nueva sociedad que esta surgiendo y sus conflictos con la establecida. En este caso reflejada a nivel micro de un sector partícular, pero asi (y más allá del nivel tecnologico) esta pasando con toda nuestra civilización. No se si es mucho pedir, pero me gustaría saber tu opinión acerca de Toffler y su teoría. Excelente tu blog por cierto.
Estas son siempre las dos caras de la regularización/desregularización. La regularización, en teoría, da seguridad al usuario y a los profesionales, pero a menudo se traduce en mercados secuestrados, falta de innovación y un mal servicio. Cuando a un sector no se le somete a la presión (a veces cruel) de la competencia, no siente necesidad ni obligación de dar un buen servicio.
Podría ser la administración la que obligara a unos mínimos, pero ésta se encuentra con la presión del colectivo, que exige a la administración y no cede en lo que consideran derechos adquiridos, que confunde su licencia con una plaza de funcionario.
Supongo que pasa lo mismo en todas partes, pero en Gran Canaria el Cabildo de la isla se encuentra con huelgas o protestas cuando intenta reordenar el servicio en el Aeropuerto y el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria parece no tener potestad ni para pedir que los conductores usen uniforme. Eso sí, los taxistas exigen al Ayuntamiento que acabe con el intrusismo.
Este tipo de negocios alegan que la regulación supone un servicio de calidad (así lo expresan en los carteles reivindicativos que colocan el parabrisas trasero) pero tal cosa no está del todo clara.
Por supuesto, de pagar con tarjeta nada de nada, porque a ellos les supone más problemas que beneficios, como el cliente no puede elegir taxi (la mayoría de las veces), pues que vaya a un cajero a sacar dinero.
Creo que el futuro del taxi será muy negro. Con una devaluación de los servicios propiciados por todos los agentes implicados. En el sector del taxi nadie da importancia a los intereses de los clientes. En tu caso , Enrique, sólo uno de 15 taxistas pensò que hay clientes que prefieren pagar con tarjeta … Así que .. No future
El taxi es un monopolio y funciona como tal ¿Innovar, facilidades al cliente… pa qué? Y si quieres morir joven solo tienes que decirle a un taxista de liberalizar el servicio, se te tirará a la yugular más rápido que el conde Drácula. En estos momentos los taxistas están perdiendo clientela a marchas forzadas, porque los precios (por lo menos en mi ciudad, Zaragoza) se han quedado completamente fuera de mercado, pero al ser un sector cerrado no puede autorregularse como cualquier otro en un mercado libre. Lo normal sería que ahora hubiese menos taxis y que cobrasen tarifas más baratas, y que cuando mejorase la economía aumentase el número, pero como para entrar has tenido que pagar 30 millones por la licencia (tu parte del monopolio) no se puede entrar o salir en función del mercado.
Hace más de tres años pocas personas habían oído hablar del smartphone y mucho menos conocían lo que era una app. Fue entonces cuando nos ofrecieron a los taxistas tener más servicios, únicamente a través de un teléfono móvil y una conexión a Internet, no teniendo que comprar costos taxímetros para disponer de servicios alternativos que pudiéramos encontrar en la calle.
Muchos miraron desde lo lejos y desconfiaron de las nuevas tecnologías.
eTaxi revolucionó el sector del taxi en Madrid. Los taxistas comenzamos a tener servicios a través del smartphone y los usuarios disponían de una forma cómoda y transparente a la hora de solicitar taxi, bien fuera vía web o por la aplicación.
Actualmente eTaxi extendido en España y fuera de ella ha demostrado que es un autentico gestor de flotas que supera con creces a las centralitas convencionales y nos facilita nuestra labor. Además los usuarios disponen de una garantía y una fiabilidad.
Un saludo de la Asociación de Profesionales de eTaxi Madrid, los taxistas más tecnológicos del mercado.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=FljYxfcBrss
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=_n90gQLoWxk#!
Yo he sido propietario de 2 taxis en el área de Valencia durante 18 años, y pienso que toda la tecnología esta muy bien, pero el principal problema del taxi es la falta de unión, de poco sirve la tecnología, si se sigue sin gasóleo profesional, pagar las reparaciones a precio de particular y no bajando el numero desproporcionado de licencias, pagándoselas a gente que se jubila, y retirándolas del mercado, claro que para eso no hay pasta seguro, mas hoy en día…
Yo preferí vender las licencias y encentré trabajo como chófer privado de un directivo de empresa y vivo mejor y sin problemas de trabajar con mi vehículo que es un lastre.